Вторая лямбда показывает 0

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Если вы попали сюда по запросу о показаниях второго (2) лямбда-зонда, то вам СЮДА.

Итак, попробуем разобраться в том как работает датчик кислорода. Ну, как вы уже знаете есть много датчиков, необходимых для работы современного двигателя, но, однако функция других датчиков зачастую не так важна, как функция датчиков кислорода.

Эти датчики считывают количество несгоревшего кислорода в выхлопных газах. Затем компьютер использует это значение для баланса топливной смеси. Когда содержание кислорода в выхлопных газах увеличивается (характеризует смесь как обедненную) выходное напряжение датчиков уменьшается. Это является сигналом для ЭБУ к увеличению объема топлива подаваемого через форсунки. В свою очередь, когда содержание кислорода в выхлопных газах снижается (характеризует смесь как богатую), датчик кислорода увеличивает напряжение выходного сигнала, а компьютер реагирует путем уменьшение подачи топлива. Как только количество топлива уменьшается, мы возвращаемся к обедненной смеси, и напряжение на датчике падает. Этот процесс многократно повторяется пока двигатель работает. Это непрерывный цикл обратной связи является сердцем системы контроля подачи топлива.

Типичные показания датчика при обедненной смеси - напряжение между 0 и 0.3 В и для богатой смеси показания в диапазоне от 0.6 до 1 вольта. Идеальная воздушно-топливная смесь (14.7:1) создает напряжение на выводах датчика 0.5 В

Так почему бы просто не поддерживать постоянно дозированное количество топлива, которое изменяется с положения дроссельной заслонки ? На самом деле, довольно много факторов влияют на количество топлива, которое необходимо для поддержания отношения 14.7:1. Некоторые из этих факторов: качество топлива, атмосферное давление, влажность и многое другое. Таким образом, необходимы О2-датчики (датчики кислорода)! Количество раз в единицу времени обновлений информации датчиками весьма разнятся, но большинство современных датчиков в среднем обновляют показания минимум полдюжины раз в секунду. Старые датчики обновляли показания медленно порядка одного раза в секунду, так что вы можете себе представить насколько лучше стали контролировать выхлоп современные датчики.

Старые кислородные датчики, использовавшиеся до 1982 года были 1 или 2 проводные неподогреваемого типа. Эти датчики не будут на самом деле начинать правильно регистрировать состояние выхлопной пока датчик не нагреется, чтобы достичь свой рабочий диапазон. В результате компьютер работает в режиме "открытого контура" (использование заданных топливных значений, которые фактически заставляют двигатель работать на переобогащенной смеси) в течение более длительных периодов времени. Все датчики нового типа "с подогревом" (датчик ho2s), которые включают нагревательный элемент для приведения датчика до рабочей температуры быстрее, обычно это занимает меньше минуты, так быстро, как это возможно, даже за 10 секунд - это возможно! Нагревательные элементы предотвращают охлаждение датчиков, когда двигатель работает на холостом ходу. Эти подогреваемые датчики имеют обычно 3 и 4 провода в конструкции своих разъемов.

Есть несколько различных видов датчиков, которые различаются по химическому составу и дизайну, но их назначение и функции остаются неизменными. Техника за эти годы вышла далеко за рамки того, что описано на этой странице, но есть несколько вещей, которые нужно понимать. Датчики кислорода сравнивают содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопных газах. Наружного воздух попадает в датчик через отверстие в корпусе датчика или через разъем проводки. Некоторые типы датчиков генерируют (изменяют) напряжение, когда изменяется содержание кислорода в выхлопных газах, а некоторые изменяют сопротивление. Новейший тип, обогреваемые широкополосные O2 датчики (кислородные датчики) имеют диапазон напряжений от 2 до 5 вольт.

Несмотря на все их различия и фактические показания выдаваемые датчиками, компьютер обрабатывает информацию так, что у нас ожидаются значения от 0 до 1 В. Есть пара исключений, конечно. Некоторые типы кислородных датчиков "Титания" с подогревом могут производить напряжение до 5 вольт. Это значение не изменяется с помощью компьютера. Еще один тип того же датчика настроен для чтения значений противоположное тому, что вы ожидаете. Высокое напряжение указывают на бедную смесь и низкое напряжение на богатую. Эти 2 типа датчиков кислорода не распространены и использовались в основном на некоторых Ниссанах, Jeep'ах и Иглах. В каждом правиле должны быть исключения! Инженеры они такие, да, я знаю.

Вы также заметите, что на большинстве автомобилей после '96 года, есть второй комплект датчиков кислорода за каталитическим нейтрализатором (т.е. там стоит вторая лямбда, он же 2 датчик кислорода). Их функция такая же, как и передних О2 датчиков, а их показания используются по-разному, и их целью является измерить эффективность преобразователей, а не контролировать соотношение топлива двигателя. Вы можете обратиться к нашей статье "коды по датчику кислорода" и "помощь в диагностике" для дальнейшего уточнения показаний датчиков кислорода. Эти статья содержат ценную диагностическую информацию и процедуры проведения испытаний, а также возможные причины кодов ошибок по богатой или бедной смеси. Я надеюсь, что вы нашли эту информацию полезной.

©А. Пахомов 2007 (aka IS_18, Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

что он там увидит без специального приборчика,. да и сама 2 лямбда может быть уставшей.
можно по температуре глянуть. замерив до ката и после, но пирометр нужен . на глаз нихрена не определить.

Hasat я в госпитале сейчас, на выхах сделал диагностику, ну и работа этих лямбда немного насторожила. Да и расход мне кажется многоват

Выхлоп сечет немного капот открываешь и чувствуешь как воняет, мож через сетку, а мож и через сгнивший бак каталика, а может и через прокладку выпуска

Если второй кислородник копирует первый значит, либо ката нет либо он вышел из-строя. Негерметичность системы выпука влияет на показания датчиков, если она (негерметичтость) находится между гбц и датчиками, в том числе из-за этого может быть и расход топлива. Обычно при этом выскакивает ошибка slow signal response (медленный отклик сигнала датчика кислорода). Второй кислородник должен показывать "постоянное" напряжение, стремящееся к 1В (на практике , после замены катализаторов на новые, после их прогрева сигнал был 0,8В). По мере износа ката, напряжение на втором кислороднике начинает все больше и больше копировать показания переднего.
А насчет расхода топлива, к примеру на переднеприводном двухлитровом спортаже, G4KD мотор, в городе расход по БК 14 литров бензина 95 (при этом свечи как слеза чистые), так что хз 17 для машины с бОльшим объемом двс и собственным весом , да к тому же скорее всего еще и полноприводной, наверно и не так уж и страшно. И к тому же алгоритм работы бортовика, измеряет своеобразно расход топлива, поэтому чтобы он показывал действительный расход, нужно перед поезкой его обнулять, иначе он считает по своему странному алгоритму средний расход не за последние 100 км пути а хз за сколько, плюс туда учитывается топливо сожженое при прогреве двс.
Так то у меня на сиде, с мотором 1,6 расход на глазах поднимался до16-17 литров, когда зимой стоял ждал пока друг приедет к месту встречи.

Мегатрон, спасибо )) только я никак не пойму, почему же все таки напряжение второго около 0,4. Это при том, что оно в идеале должно стремиться 1.

Машина, сейчас, кушает по трассе 15 литров. Решил проверить мультиметром лямбда зонд. + к ней, - на клему аккума. Так вот на мультиметре (режим 20 вольт) показывает 0,00 вольт, но с определеным игтервало, чуть больше секунды, слева от нулей моргает значок -. КЗ, замена провода до компа? Или всё норм. При увеличении и уменьшении оборотов, реакция та же.

Нихера не понял но у циркониевого ЛЗ опорное напряжение 0,45в (дсв не заведен). При работающем двс, прогретом катализаторе (15 минут проезда) напряжение от 0,1 до 0,9в (типа синуса). Проверяют на оборотах 2000-2500, по моему, если память не изменяет, должно быть не менее 8 переключений за 10 сек.

Цифровым тестером это не увидеть, нужен стрелочник или осцилл.

Есшо, возможно лз может быть жив но неисправности в выпускном коллекторе, могут обманывать ЛЗ и ЛЗ будет давать неверный сигнал. Если ЛЗ очень стар (100000 км) то ЛЗ надо заменить.

Нихера не понял но у циркониевого ЛЗ опорное напряжение 0,45в (дсв не заведен). При работающем двс, прогретом катализаторе (15 минут проезда) напряжение от 0,1 до 0,9в (типа синуса). Проверяют на оборотах 2000-2500, по моему, если память не изменяет, должно быть не менее 8 переключений за 10 сек.

Цифровым тестером это не увидеть, нужен стрелочник или осцилл.

Опорное напряжение 0 вольт, при прогретом двигателе, 0 вольт. Только минус моргает.И хотя бы что-то, да цифровой мультиметр увидеть должен. Вопрос вот, если отключу клему ЛЗ от сети и накину + провод на неё а - на клему, напряжение должно быть? Напряжение идет от ЛЗ к компу или наоборот?

Отключил ЛЗ от компа, на холодный двс на ЛЗ 0 вольт, от компа идет 0, 07. После прогрева авто результаты те же.

Моски не колупайте, можно например так проверить циркониевый кислородник

Моски не колупайте, можно например так проверить циркониевый кислородник

Точно. Выкрутил и на руках мерил напряжение. по 0. Пошел купил новый, положл рядом и замерил. 0,3 вольта. Мертвая лямбда) Ксатти, когда провод от неё откинул и поехал за новой, машина превратилась в гоночный балит, никогда так не насилась))_))

Странно, ты наверно чото не то мерил, или не там. Не может быть у кислородника никакого напряжения при комнатной температуре. Нигде.

Машина, сейчас, кушает по трассе 15 литров. Решил проверить мультиметром лямбда зонд. + к ней, - на клему аккума. Так вот на мультиметре (режим 20 вольт) показывает 0,00 вольт, но с определеным игтервало, чуть больше секунды, слева от нулей моргает значок -. КЗ, замена провода до компа? Или всё норм. При увеличении и уменьшении оборотов, реакция та же.

Точно такая же проблема и у меня, напряжение на контакте лямбды практически по нулям показывает 0.0334 В. Мультиметр очень точный:)
Замер делал во всех режимах: на холодную, на горячую, при резком поднятии оборотов и с удержанием и без.. короче всегда одно и то же. Варьируется в пределах от 0.03 В до 0.035 В.
Расход дикий тоже: трасса около 15 литров, город 19 литров.
Мучает вопрос теперь, менять комп или лямду.

А может на 5а двигателе вообще нет ни какого напряжения на лямде, типа начинает выдавать сама лямда в работе?

Очень часто все задаются вопросом: "Что должен показывать второй лямбда зонд ? ", "Зачем нужен второй лямбда зонд ? " и пр. А все, на самом деле, очень просто.

Второй лямбда зонд появился в результате очередного (в лохматых годах) ужесточения экологических норм, чтобы оценивать эффективность каталитического нейтрализатора (по нашему, катализатора или каталика). Он вообще не влияет на работу мотора и призван лишь отслеживать состояние каталика. Ранее вместо него был датчик температуры катализатора, который определял его забитость благодаря тому, что забитый каталик начинал сильно нагреваться проходящими выхлопными газами, в ответ на что мозг кидал ошибку по нему. Забивается вплоть до наступления перегрева каталик намного позже, чем начинает терять эффективность, поэтому отслеживать его состояние через лямбду намного эффективнее.

Сигнал второй лямбды должен быть в несколько раз ниже по значению напряжения, чем первой. Точные значения диапазонов показаний, которые ЭБУ автомобиля считает нормальными смотрите в руководстве по каждому конкретному автомобилю, но основная суть в том, что когда показания второй лямбды начинают приближаться к показаниям первой лямбды (в районе 0,500 В) или доходить до некоторого (прописанного в мозгах автомобиля) порогового значения, блок управления двигателем выкидывает ошибку по низкой эффективности каталитического нейтрализатора.

Что это означает для нас - рядовых обывателей ? Значит, что каталик ваш здох и больше вам не нужен. Свою работу он уже не выполняет, а со временем будет забиваться и ухудшать прохождение выхлопа, оплавляться или рассыпется и будет громыхать в трубе - бывает по разному. Нам нужно будет либо удалить его, заменив пламегасителем (хотя можно просто трубой, но тогда под ногами будет слышен рокот), либо забить до обострения симптомов, но, в любом случае, для погашения ошибки по лямбде, нужно будет либо поставить механическую обманку в виде проставки под лямбду, которая отодвинет ее чуток от выхлопной трубы и она будет меньше захватывать выхлоп, что уменьшит ее показания, либо сделать электронную обманку из 120 Ом-ного резистора и конденсатора на 1 - 2.2 мкф.

Собственно в этом и вся суть - ничего особенного. Ниже фото обманок.

Электронная обманка

Механическая обманка

Читайте также: