Volvo xc90 пневмоподвеска проблемы
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Полноразмерный кроссовер Volvo XC90 — настоящий долгожитель. Первое поколение появилось ещё в 2001 году в виде концепта, а серийный вариант вышел в 2002-м. И надо сказать автомобиль получился в высшей степени удачным — комфортный и просторный, он быстро стал бестселлером. Напомню, что тогда компанией владели не китайцы, а американцы. Точнее, Ford Motor Company. Стоит отметить, что и платформу, и моторы, и концепцию шведы разработали ещё до подписания контракта с Ford, но смогли бы они самостоятельно запустить производство и продвижение — большой вопрос.
На бездорожье ХС90 откровенно слаб и уступает практически всем своим конкурентам
Второе поколение предполагалось выпустить в 2012-м, но помешал кризис. Хотя закрытый показ предсерийного прототипа всё же состоялся. К тому времени Ford продал свою долю Geely и проект получил дополнительное финансирование. Но только в 2014 году Volvo XC90 второго поколения встал на конвейер. Новая платформа, новый стиль, новые двигатели — всё новое. Порой даже слишком. Например, кто бы мог представить на кроссовере премиум-класса моторы объёмом 2.0 литра? Сейчас это кажется привычным, а тогда, в 2014-м, было, мягко говоря, странновато. Причём двухлитровыми были и бензиновые, и дизельные двигатели. Даже в гибриде стоял 2.0. Понятно, что все они были с наддувом, а некоторые даже с компрессором и турбиной одновременно. С такого двигателя снимали больше 300 л.с., что заставляло задуматься о ресурсе задолго до начала эксплуатации. Но в итоге страшилкой стал не этот мотор, а 235-сильный турбодизель. Тоже, кстати, неплохая мощность для двух пакетов молока. К высокотехнологичным силовым агрегатам прилагался полный привод с подключением задней оси муфтой Haldex, исключительно автоматические трансмиссии, богатая отделка салона и два варианта подвесок — рессорно-пружинная (о ней мы поговорим позже) и пневматическая. Так вот, вторая страшилка — пневма.
В 2019 году Volvo XC90 пережил небольшое обновление, но нам эти машины в роли подержанных пока не знакомы.
Новая платформа Volvo SPA
Моторы тут тихие
В России самыми популярными двигателями были Т5 и Т6 — оба, как вы уже знаете, 2.0-литровые 4-цилиндровые из серии Drive-E. Мощность Т5 — 249 л.с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным. Мощность Т6 — 320 л.с., а крутящий момент 400 Нм, что достигается установкой двойного наддува — турбо и механического. Дизельный мотор называется D5. В нём 235 л.с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги. Наконец, есть Т8 — гибрид Т6 и электродвигателя, которые вместе выдают за 400 л.с., но стоит это удовольствие почти 8 миллионов на старте.
Бензиновый Т5, мощностью 249 л.с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным
Все двигатели оснащены ГРМ с ременным приводом. Регламент предусматривает замену масла раз в 20 тыс. км, замену ремня для дизеля раз в 120 тысяч, или через пять лет. Стоимость замены порядка 17 000 рублей с фирменным комплектом. Интересно, что на дизелях был регламентный период в 240 тыс. километров! Позже его благоразумно уменьшили вдвое. И это правильно, потому что именно на дизелях были случаи, когда на 140-150 тысячах пробега ремень попросту рвался. А поскольку гарантия на эти машины три года, то ремонт обходился тысяч в четыреста. Бензиновые по регламенту меняют ремень после 240 тысяч пробега, но, понятно, делать это лучше чуть раньше.
Кстати, у бензиновых моторов особых проблем нет, как нет и масляных щупов. А загорающийся датчик давления/уровня — основная претензия в постгарантийный период. В первые годы выпуска были жалобы на турбины, но их устраняли в срок, после чего модернизировали и к вопросу больше не возвращались. В любом случае, при очередном ТО проверить чистоту пакета радиаторов и отсутствие масла во впускном коллекторе не помешает. Свечи меняются раз в 60 тыс. км и механики рекомендуют одновременно промыть форсунки. Двигатели оснащены непосредственным впрыском, поэтому лишней такая процедура не выглядит. После пробега в 250 тысяч можно озаботиться удалением нагара на клапанах, хотя это и не является острой проблемой, как, например, у немецких марок.
Дизельный D5. В нём 235 л.с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги
На нашем рынке довольно популярен дизельный D5. На первых партиях XC90 была массовая проблема с патрубком интеркулера: он попросту рвался. После того, как производитель заменил сам патрубок и хомуты, такие истории стали встречаться гораздо реже. Второй по частоте неполадкой можно назвать трещины, а порой даже оплавление сажевых фильтров. Виновато ли топливо, неправильные расчёты при программировании мозгов мотора, или несвоевременное обслуживание, но качественная заправка очень существенно уменьшает вероятность проблем. Частенько течёт масло из-под клапанной крышки, через сальники валов. Всё меняется в рамках гарантии, если она ещё не кончилась. Перед дальней поездкой стоит проверить уровень антифриза и, если его окажется мало, осмотреть патрубки системы охлаждения. Бывает, что они трескаются. В целом же, к 2021 году ничего пугающего у автомобилей с дизельными и бензиновыми моторами не осталось, кроме разве что раздражающей течи масла у D5, с которой пока так ничего и не придумали. По расходу топлива, как показывает практика, получается примерно так: дизель, в среднем, 10 литров на сотню, бензин Т5 — около 14 литров.
Где мягко, там и дорого
Подвеска у Volvo XC90 второго поколения может быть полностью пневматической, а может — рессорной. Вернее, рессорно-пружинной. Спереди пружины, сзади — одна поперечная рессора. Что, не ожидали? А ведь у Volvo уже была такая схема на S90 второго поколения, а ещё у Nissan. Впрочем, речь сейчас не о Nissan. Так вот, рессора эта ещё и пластиковая, вернее композитная. Надо ли говорить, что пройдёт она минимум миллион и ещё попросит. Хотя, конечно, доподлинно это неизвестно. Посмотрим лет через двадцать. Сейчас же очевидно, что пневмоподвеска может оказаться менее надёжной, если Volvo рассматривать не как Volvo, а как BMW. У передней пружинной были некоторые проблемы с ходимостью шаровых, но производитель исправил их ещё в гарантийный период, параллельно изменив и саму опору. Стоит отметить, что передняя подвеска в новых ХС90 рычажная, а не Макферсон.
Примерно к 2017 году подвеску доработали, сменили поставщиков комплектующих и подобные проблемы стали появляться реже, но все же не мешает изредка посматривать под машину. Существует и ещё одна неприятная особенность пневмоподвески XC90, которую не признают поломкой: удары при переезде неровностей. Удары сильные, порой пугающие. А если дело происходит на плохой дороге и подвеска поднята максимально, то лязгает так, будто отвалилось колесо. Думаю, владельцы первых VW Touareg меня поймут. Ещё раз повторю, поломкой это не является и, насколько мне известно, не лечится.
Если вы хотите понять что называется скандинавским дизайном, посмотрите на салон Volvo
Шумновато, но удобно
Как ни странно, владельцев разочаровывает шумоизоляция. Пожалуй, это единственный очевидный минус вольвовского салона. В остальном, всё прекрасно: водительское место эргономично, сзади просторно, багажник большой. Управление климатом, музыкой, навигацией — на дисплее. Кнопок совсем немного. Климат, двух- или четырёхзонный, очень корректный. Электрика не чудит (возможно, просто её время ещё не пришло). Лакокрасочное покрытие не самое прочное, но до металла не пробивается. Дизайн, отделка, материалы — на высоте. Не вычурные, но стильные.
Если мы обратимся к московскому рынку, то обнаружим, что Volvo XC90 второго поколения не так уж и много. Всего несколько десятков, ценой от 2 500 000 рублей. Это значит только одно: выбирать надо тщательнее и не брезговать автомобилями, стоящими на площадках официальных дилеров, особенно если они там же и обслуживались. Тогда вы наверняка сможете убедиться, что Volvo — это совсем не страшно и даже почти не скучно.
Полноразмерный кроссовер Volvo XC90 — настоящий долгожитель. Первое поколение появилось ещё в 2001 году в виде концепта, а серийный вариант вышел в 2002-м. И надо сказать автомобиль получился в высшей степени удачным — комфортный и просторный, он быстро стал бестселлером. Напомню, что тогда компанией владели не китайцы, а американцы. Точнее, Ford Motor Company. Стоит отметить, что и платформу, и моторы, и концепцию шведы разработали ещё до подписания контракта с Ford, но смогли бы они самостоятельно запустить производство и продвижение — большой вопрос.
На бездорожье ХС90 откровенно слаб и уступает практически всем своим конкурентам
Второе поколение предполагалось выпустить в 2012-м, но помешал кризис. Хотя закрытый показ предсерийного прототипа всё же состоялся. К тому времени Ford продал свою долю Geely и проект получил дополнительное финансирование. Но только в 2014 году Volvo XC90 второго поколения встал на конвейер. Новая платформа, новый стиль, новые двигатели — всё новое. Порой даже слишком. Например, кто бы мог представить на кроссовере премиум-класса моторы объёмом 2.0 литра? Сейчас это кажется привычным, а тогда, в 2014-м, было, мягко говоря, странновато. Причём двухлитровыми были и бензиновые, и дизельные двигатели. Даже в гибриде стоял 2.0. Понятно, что все они были с наддувом, а некоторые даже с компрессором и турбиной одновременно. С такого двигателя снимали больше 300 л.с., что заставляло задуматься о ресурсе задолго до начала эксплуатации. Но в итоге страшилкой стал не этот мотор, а 235-сильный турбодизель. Тоже, кстати, неплохая мощность для двух пакетов молока. К высокотехнологичным силовым агрегатам прилагался полный привод с подключением задней оси муфтой Haldex, исключительно автоматические трансмиссии, богатая отделка салона и два варианта подвесок — рессорно-пружинная (о ней мы поговорим позже) и пневматическая. Так вот, вторая страшилка — пневма.
В 2019 году Volvo XC90 пережил небольшое обновление, но нам эти машины в роли подержанных пока не знакомы.
Новая платформа Volvo SPA
Моторы тут тихие
В России самыми популярными двигателями были Т5 и Т6 — оба, как вы уже знаете, 2.0-литровые 4-цилиндровые из серии Drive-E. Мощность Т5 — 249 л.с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным. Мощность Т6 — 320 л.с., а крутящий момент 400 Нм, что достигается установкой двойного наддува — турбо и механического. Дизельный мотор называется D5. В нём 235 л.с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги. Наконец, есть Т8 — гибрид Т6 и электродвигателя, которые вместе выдают за 400 л.с., но стоит это удовольствие почти 8 миллионов на старте.
Бензиновый Т5, мощностью 249 л.с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным
Все двигатели оснащены ГРМ с ременным приводом. Регламент предусматривает замену масла раз в 20 тыс. км, замену ремня для дизеля раз в 120 тысяч, или через пять лет. Стоимость замены порядка 17 000 рублей с фирменным комплектом. Интересно, что на дизелях был регламентный период в 240 тыс. километров! Позже его благоразумно уменьшили вдвое. И это правильно, потому что именно на дизелях были случаи, когда на 140-150 тысячах пробега ремень попросту рвался. А поскольку гарантия на эти машины три года, то ремонт обходился тысяч в четыреста. Бензиновые по регламенту меняют ремень после 240 тысяч пробега, но, понятно, делать это лучше чуть раньше.
Кстати, у бензиновых моторов особых проблем нет, как нет и масляных щупов. А загорающийся датчик давления/уровня — основная претензия в постгарантийный период. В первые годы выпуска были жалобы на турбины, но их устраняли в срок, после чего модернизировали и к вопросу больше не возвращались. В любом случае, при очередном ТО проверить чистоту пакета радиаторов и отсутствие масла во впускном коллекторе не помешает. Свечи меняются раз в 60 тыс. км и механики рекомендуют одновременно промыть форсунки. Двигатели оснащены непосредственным впрыском, поэтому лишней такая процедура не выглядит. После пробега в 250 тысяч можно озаботиться удалением нагара на клапанах, хотя это и не является острой проблемой, как, например, у немецких марок.
Дизельный D5. В нём 235 л.с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги
На нашем рынке довольно популярен дизельный D5. На первых партиях XC90 была массовая проблема с патрубком интеркулера: он попросту рвался. После того, как производитель заменил сам патрубок и хомуты, такие истории стали встречаться гораздо реже. Второй по частоте неполадкой можно назвать трещины, а порой даже оплавление сажевых фильтров. Виновато ли топливо, неправильные расчёты при программировании мозгов мотора, или несвоевременное обслуживание, но качественная заправка очень существенно уменьшает вероятность проблем. Частенько течёт масло из-под клапанной крышки, через сальники валов. Всё меняется в рамках гарантии, если она ещё не кончилась. Перед дальней поездкой стоит проверить уровень антифриза и, если его окажется мало, осмотреть патрубки системы охлаждения. Бывает, что они трескаются. В целом же, к 2021 году ничего пугающего у автомобилей с дизельными и бензиновыми моторами не осталось, кроме разве что раздражающей течи масла у D5, с которой пока так ничего и не придумали. По расходу топлива, как показывает практика, получается примерно так: дизель, в среднем, 10 литров на сотню, бензин Т5 — около 14 литров.
Где мягко, там и дорого
Подвеска у Volvo XC90 второго поколения может быть полностью пневматической, а может — рессорной. Вернее, рессорно-пружинной. Спереди пружины, сзади — одна поперечная рессора. Что, не ожидали? А ведь у Volvo уже была такая схема на S90 второго поколения, а ещё у Nissan. Впрочем, речь сейчас не о Nissan. Так вот, рессора эта ещё и пластиковая, вернее композитная. Надо ли говорить, что пройдёт она минимум миллион и ещё попросит. Хотя, конечно, доподлинно это неизвестно. Посмотрим лет через двадцать. Сейчас же очевидно, что пневмоподвеска может оказаться менее надёжной, если Volvo рассматривать не как Volvo, а как BMW. У передней пружинной были некоторые проблемы с ходимостью шаровых, но производитель исправил их ещё в гарантийный период, параллельно изменив и саму опору. Стоит отметить, что передняя подвеска в новых ХС90 рычажная, а не Макферсон.
Примерно к 2017 году подвеску доработали, сменили поставщиков комплектующих и подобные проблемы стали появляться реже, но все же не мешает изредка посматривать под машину. Существует и ещё одна неприятная особенность пневмоподвески XC90, которую не признают поломкой: удары при переезде неровностей. Удары сильные, порой пугающие. А если дело происходит на плохой дороге и подвеска поднята максимально, то лязгает так, будто отвалилось колесо. Думаю, владельцы первых VW Touareg меня поймут. Ещё раз повторю, поломкой это не является и, насколько мне известно, не лечится.
Если вы хотите понять что называется скандинавским дизайном, посмотрите на салон Volvo
Шумновато, но удобно
Как ни странно, владельцев разочаровывает шумоизоляция. Пожалуй, это единственный очевидный минус вольвовского салона. В остальном, всё прекрасно: водительское место эргономично, сзади просторно, багажник большой. Управление климатом, музыкой, навигацией — на дисплее. Кнопок совсем немного. Климат, двух- или четырёхзонный, очень корректный. Электрика не чудит (возможно, просто её время ещё не пришло). Лакокрасочное покрытие не самое прочное, но до металла не пробивается. Дизайн, отделка, материалы — на высоте. Не вычурные, но стильные.
Если мы обратимся к московскому рынку, то обнаружим, что Volvo XC90 второго поколения не так уж и много. Всего несколько десятков, ценой от 2 500 000 рублей. Это значит только одно: выбирать надо тщательнее и не брезговать автомобилями, стоящими на площадках официальных дилеров, особенно если они там же и обслуживались. Тогда вы наверняка сможете убедиться, что Volvo — это совсем не страшно и даже почти не скучно.
Семь лет прошло с дебюта люкс-кроссовера Volvo XC90. Это достаточный срок, чтобы понять, стоит автомобиль своих денег или нет. Volvo ХС90 на вторичном рынке не редкий гость, причем большинство экземпляров привезены подержанными из Америки.
Этот семейный кроссовер по безопасности и комфорту стоит в ряду лучших представителей своего класса. Ну а как насчет надежности и эксплуатационных особенностей? Вот, пожалуйста, знакомьтесь.
БУКСУЙ АККУРАТНО
Несмотря на внушительный дорожный просвет в 218 мм и полный привод, ХС90 предназначен только для дорог с твердым покрытием. Тридцать–сорок минут жесткого офф-роуда с пробуксовкой по грязи или снегу, когда задний мост будет то включаться, то отключаться, хватит, чтобы спалить многодисковую муфту Haldex. Если это произошло, на приборной панели появится соответствующий значок и кроссовер станет переднеприводным. Еще в системе полного привода выходит из строя электронный блок управления муфтой Haldex. При его вскрытии (а вообще-то он неразборный и неремонтопригодный) обычно видно, что причиной поломки стала попавшая внутрь влага. Остальная электроника – антипробyксовочная система TRACS, стабилизационные Roll Stability Control (RSC) и Dynamic Stability Traction Control (DSTC) – работает как швейцарские часы.
Кардан, где вместо крестовин применены ШРУСы, – узел надежный. Но при большом пробеге шарниры начинают подклинивать, причиной чего является недостаточное количество смазки.
Топовый двигатель B8445 V8 4.4 л (315 л. с.) – мощный, тяговитый, но весьма прожорливый: 20–22 литра на сотню его обычный аппетит. Турбодизель D5244T 2.4 л (163 л. с.) на вторичном рынке вообще экзотика, так что по нему статистики практически нет.
МАТЧАСТЬ: VOLVO XC90
ВЗРЫВАЯ МОЗГ
Volvo давно научилась охранять свои секреты. Чем это грозит обычному владельцу? Ну, например, при попытке диагностики левым или самодельным сканером система запросто может начать глючить. В лучшем случае ситуацию исправит заливка нового софта, ну а в худшем под замену пойдет один из блоков управления.
Потеря ключей от зажигания тоже проблема. Придется купить новую болванку с чипом ($150), а потом поехать только на дилерскую станцию, где за $150 в режиме онлайн через шведский сервер новый ключ будет прописан во всех блоках управления. Именно во всех, а не только в главном. Также каждый блок помнит пробег автомобиля. То есть, даже если на приборной панели пробег скручен, истинные значения сканер вытащит из других блоков. А поменять значения везде – очень дорогостоящая и сложная процедура.
Еще в статистику поломок попал мультимедийный блок, на который выводятся музыка, климат-контроль, парктроники. Бывали проблемы с магнитолой, причем другую, нефирменную, не поставить, поскольку связь с CD-чейнджером идет по оптоволоконной связи. Сами чейнджеры, те, что шестидисковые, от пиратских дисков бывало что зависали навсегда. Кстати, до последнего времени Volvo не признавала формат музыки MP3.
Ходовая часть выносливая и долговечная. Разве что для экземпляров с битурбовым мотором 2.9 л характерны люфты в ШРУСах. Ну а привод идет в запчасти только целиком. Максимум, что можно поменять, – это пыльники. Косточки стабилизатора поперечной устойчивости обновлять приходится раз в 60–80 тыс. км. О грядущей замене говорит характерный стук. Причем не стоит экономить и покупать неоригинальные, потому как прослужат такие детали очень мало. При нормальном режиме эксплуатации загудевшая ступица – показатель пробега в 100–130 тыс. км. Как и у большинства современных автомобилей, поменять подшипник в ступице нельзя, только узел в сборе.
Тарас (Volvo ХС90, 2006 года выпуска, двигатель 2.5 л/210 л. с.):
– Уменя это уже третий автомобиль Volvo,поэтому в салоне все привычно и понятно. Машина очень удобная, комфортная. При поездках на большие расстояния просто получаешь удовольствие от езды. При наличии большой семьи третий ряд сидений очень полезная штука.
Автомобиль оснащен по полной программе. ТV,DVD, монитор на торпеде и два в подголовниках, навигация, телефон (громкая связь и телефонная трубка), CD-чейнджер для MP3-дисков, сабвуфер, деревянный руль, боковые силовые подножки, спутниковая охранная система, задние парковочные датчики, фаркоп. Первое время привыкал к габаритам. Передний габарит не очень хорошо виден, но довольно быстро освоился. Что не нравится, так это большой радиус разворота и дисплей переднего монитора, на котором в солнечную погоду ничего не видно. Отдельно хочется сказать о внедорожных качествах! Конечно, ХС90 – не внедорожник, но я на нем пролезал по конкретной грязи.
С момента покупки пробег составил 76 000 км. За это время ни разу не пожалел, что приобрел ХС90. Поломок не было, разве что на 13 тыс. км пробега засвистела турбина, которую поменяли по гарантии. Ну а еще сейчас стоит уже третий комплект передних тормозных дисков. Единственное, что не понравилось, так это кузовной ремонт, длившийся после небольшой аварии два месяца. Не было запчастей, и большая очередь на ремонт…
Участник Клуба
Меню пользователя
У меня так было по осени, заводиш машину и компрессор молотит минут 10. Но потом само как то прошло, изменений в подвеске не было.
А если изменить режим у вас? Оффроуд, или динамик, машина опускается, поднимается?
Тоже первая зима на машине, после ночи при-34 сел завел, она выравнила ее, но с страшным хрустом, скрежетом, но вроде все норм, тьфу тьфу
Участник Клуба
Меню пользователя
1 благодарность:
Участник Клуба
Меню пользователя
Разобрал компрессор на 95%.
В нем ломаться нечему.
Для начала подключил его от маленькой батарейки 12В, он спокойно заработал в домашних условиях.
На компрессоре 2 вывода (штекера).
Один - это питание эл мотора 12В красный и черный провод.
Второй разъем 3х пиновый - это включение клапанов 12В.
Средний пин - красный провод, плюс 12В,
Крайние пины - это клапана правый и левый.
Пока не запитаешь один из клапанов - компрессор крутится, но воздух не качает.
Устройство наипростейшее.
У кого с ним проблема и есть свой гараж - снимайте сами или Дядю Васю попросите снять.
Разбирайте и собирайте обратно. Для снятия подшипника с вала нужен маленький съемник.
Тогда можно добраться до щеток и коллектора.
Два клапана электромагнитных залиты в пластмассовую крышку полиуретаном.
Можно т.ж. разобрать и залить новым. Это если выяснится что проблема с клапанами.
Все остальные резинки и уплотнение поршня можно визуально осмотреть протереть смазать по новой и проверить работу в домашних или гаражных условиях.
То что не работает компрессор и горит предохранитель, это чистый косяк производителя.
Ну нечему там ломаться. Если не срабатывают клапана компрессор качает воздух сам на себя "в стену".
Ни какой электроники внутри нет.
И то что там чего то прописывают ОД после установки - это просто ЛАЖА.
Компрессор тупой как и БЕРКУТ.
Реле менять (у меня 150 тыс км.пробег) это т.ж не нужная операция.
Реле т.ж. тупое и безмозглое как в обычных жигулях, только лапки силовые шире и все. Внутри реле все в идеале.
Две тонкие лапки - управление
Две широкие лапки силовые на компрессор.
Что там нам по ушам ездят, что прошивают, не знаю.
Завтра куплю маленький съемник для снятия подшипника и доберусь до щеток.
Но компрессор работает и ни чего не замыкает.
А то что горит предохранитель - инженерам Вольво голову оторвать (и за проводку на заднем мосту т.ж.).
Без реле цепь перегрета. Потому и горит предохранитель. С такими знаниями странно, что не понимаете простейшие вещи. Лапки-хренапки. Ясно, что в компрессоре нет ничего и в сказки про прошивку компрессора поверит только человек вообще без знаний по авто. Луну пока не открыли.
Ждем выводы почему щетки горят.
Читайте также: