Volvo xc70 чистка дроссельной заслонки
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Добрый день друзья! Давно не заходил - как-то было не до этого. Пару дней назад начались проблемы с дроссельной заслонкой. Пока машина холодная - едет, нагрелась - все - пипец, обороты холостого хода плавают, на газульку не реагирует! Чистил дроссель пару раз - чистый! В ходе изучения проблемы (в интернете) по симптомам выяснил - умирает датчик положения заслонки дросселя. Нового такого нет даже на ЭКЗИСТЕ. Предлагают только дроссель в сборе с вольвовским ценником соответственно от 30 т.р. Брать с разборки в два-три раза дешевле - нет гарантии, что не нарвешься на такой же умирающий. Пока приноровился: тряпку на дроссель, полил водичкой - едет, пока вода не испарится! Но это как больному раком обезболивающее - все равно ненадолго. Подскажите господа вольвоводы со стажем, как выйти из этой проблемы с наименьшими потерями для кармана. Как этот гребанный датчик "итальянских мегамозгов - конструкторов" заменить на какой-нибудь другой! Заранее спасибо! Машина S80, 2001 год, 2,4 л., 170 л.с.
Владимир674
Дроссель состоит не из одних лишь датчиков, там еще куча всякого добра имеется чтобы не дать ему работать нормально. Поэтому если в твоем случае проблема действительно с дросселем, то датчики там роль первой скрипки точно играть не будут потому как их деятельность от изменения температуры не сильно зависит.
Да уж. Обнадежили. Ну если так глубоко не ковырять, то все вышеперечисленные симптомы обычно возникают из-за этого треклятого датчика. Тем более на сканере засветился с ошибкой именно датчик положения заслонки! Мне тогда еще подсказали, что эта ошибка иногда убирается мытьем самой заслонки, но к сожалению - только иногда, судя по всему не в моем случае. Так что там вы говорили насчет экспериментов с компонентами "идентичными натуральным"? Может все не так уж и страшно! принцип работы большинства таких датчиков идентичен. Вопрос только с размерами и с рабочими параметрами изнашиваемого элемента. Откуда можно эту хрень скрутить? Подойдет ли она по размерам в корпус старого и выдаст ли она такие же рабочие параметры как и хозяин корпуса. Кстати а сама эта заслонка "творение итальянских гениев" адаптивная к показанию датчика, или другие параметры, отличающиеся от оригинала, для нее несъедобные? 30 т.р. отдавать за заслонку из-за износа копеечного датчика. Все равно что машину менять от того, что у нее вышло из строя колесо, а точно-такого же под рукой нет! Неужели никто еще не пытался ничего придумать в такой ситуации?
Всем Доброго вечера!
Данный пост короткий, поскольку о нём пишут все. А в моём случае, есть 2 вывода, о котором я хотел бы упомянуть, проделав эту работу:
Первое — это скорее галка, что я это сделал. Для себя убедился, что дизель есть дизель. Дряни там много и ты ничего с этим не сделаешь.
А вот второе самое главное)) ЭТО САМАЯ НЕБЛАГОДАРНАЯ И НА 1000% ПОУШИ ГРЯЗНАЯ РАБОТА ВО ВСЕЙ МОЕЙ РЕМОНТНОЙ ПРАКТИКЕ (а я делаю и делал многое). И ключевой посыл этих слов таков: — она вообще не стоит того, чтобы её делать самому. Потому как работа и уровень грязи, вас ожидаемый не поддаётся никакому объяснению. А посему и фоток у меня толком нет. Их попросту нечем было фотографировать.
Ну а в целом картинка на 70 000 км., предельно похожа на все остальные.
Заслонка грязная, но это только начало. Дальше хуже.
Сняв заслонку, состояние штока и тарелки клапана уверенно напоминает на чём ты ездишь, с одной стороны, и что нужно засучивать на долго рукава с другой.
Я долго думал, как всё сделать, чтобы не снимать сам клапан, при этом достичь цели по зачистки всего прохода, ну и соответсвенно не сливать антифриз.
Я снял декоративную крышку двигателя, полностью снял воздуховод, далее по сценарию разбираем правую сторону воздушника, все элементы проводки, чтобы добраться до снятия заслонки. Снимаем её.
После снятия воздуховода, появляется доступ к выпускному патрубку, который идёт к клапану. По обе стороны они сидят на 2-х хомутах. Его не так просто вытащить от туда, но если разобрать крепление основного жгута, такая возможность появляется. Как только его снял — наш клапан EGR просматривается насквозь. А дальше начинается сущий АД по удалению отложений как в патрубке, как и в самом клапане.
Я даже описывать не буду этого процесс, но запасаться терпением, огромным количеством технической бумаги, ветоши, очистителей рук- обязательно. После этой работу остаётся целый пакет израсходованных материалов в перемешку с сажей, маслом, смол и продуктов горения.
Вообщем это очень грязная работа, после которой практически не возможно отмыть руки, причём ничем.
Мои рекомендации — платите деньги и пусть это делают сервисники. Эта работа должна стоить денег))
Volvo V70XC 2001 Хочу проверить в каком она состоянии и если надо почистить ее. На атмосферном моторе она справа от коллектора и к ней довольно легко подобраться, а где она на турбовой не могу понять, подкажие, кто знает. Заранее благодарен.
little
Shadow Warrior
little
Maeglin
Шовинист
Виртуозы откручивают так, да. Я снимал пропеллер еще. Перед снятием пропеллера обязательно вытащить щуп, чтобы не сломался. Потребуется малая трещотка с удлинителем и головка на 10.
Кстати на 99-01 году после чистки бывали случаи, когда она работать перестает.
Shadow Warrior
Посмотрел, не знаю смогу ли подлезть к болтам, которыми она прикручена.
Виртуозы откручивают так, да. Я снимал пропеллер еще. Перед снятием пропеллера обязательно вытащить щуп, чтобы не сломался. Потребуется малая трещотка с удлинителем и головка на 10.
Кстати на 99-01 году после чистки бывали случаи, когда она работать перестает.
Не знаю, люди чистят и все работает. Главное не трогать саму заслонку, чтобы не сломать электропривод.
Добрый день . небольшое вступление.
Имею вольво хс 70 3.2 2008 года. проехал на ней более 180ткм.. При наличии денег вваливал в машину не жалея (полицейская подвеска , замена всего и вся покругу по первому требованию и намеку мастеров СТО) не жалея и посему бездумно.
Гдето год назад поджало по финансам и денег на обслуживание поубавилось прилично , а по сути не стало совсем.. бензин 92, летом зимняя резина , вобщем денег нет.
Осенью пришлось аж откатать на одном масле 30ткм..
В принципе ничего криминального не произошло, за исключением того что маслоуловитель \ маслоотделитель начал издавать характерный вой на холостых оборотах и загорелась "мясорубка" на приборке ( ошибка слишком богатая смесь, опять же данная ошибка может быть вызвана темже малоуловителем) , на данных двигателях он меняется раз в 100ткм ( одну замену я уже производил на 110ткм) откатал с этим воем и ошибкой гдето 3000-4000 км, поколпался в инете нашел мембрану за 1200рэ от ВАНОС БМВ .. заменил свист пропал ошибка тоже.
затем полетел верхний реактивный кронштейн двигателя (она же опора) в сервисе сказали что оригинал + замена 4500 деталь 1500-2000 замена. в итоге взял не оригинал за 1600(фебест) и заменил за 500рэ (там реально 2 болта открутить закрутить) и вот после этого началась свистапляска как я думал с коробкой.
Теперь о том что началось.. напомню машину я вылизывал все время. масло в трансмиссии менял через 30-50 ткм. радиаторы мыл и делал диагностику периодически в гонках не участвовал по полям лесам не ездил..
Вобщем начали появляться очень ощутимые толчки рывки при переключении акпп в диапазоне 1-2 2-3 как вверх так и вниз. толчки непостоянные когда есть когда нет сила ударов также различная. очень ощутимо проявлялось в пробке..
Ну думаю все приплыли ..начинает сыпаться АКПП масло менял 30ткм назад зима на улице -20 вроде не должна перегреваться. вобщем решил пока ездить, пинаться она стала все активнее и активнее.. вскоре на приборке выползла опять мясорубка (по богатой смеси) ну думаю может мембрана фиговая (посмотрел вроде все нормаль) скинул клеммы аккумулятора (думаю может что заглючило пусть обнулиться) пропала ошибка по богатой смеси.
После этого пинки стали поменьше, так откатал еще 7000км. но недавно начало все это прогрессировать, в работе трансмиссии появился эффект похожий на пробуксовку сцепления жмешь педаль а машина как бы думает а потом идет пинок под зад, отпускаешь педаль газа происходит клевок вперед и переключаеться скорость с ощутимым толчком..
Поначалу грешил на оригинальный кронштейн (так как он кое где почему то называется кронштейн АКПП, затем подумал может подходит нижняя опора, только собрался ехать смотреть как вспомнил старую шутку с форд фокус клуба что если с машиной что то нетак это дросельная заслонка , был владельцем нового фокуса в 2007 году. так там есть такая вещь как рециркуляция выхлопных газов, из за евронорм часть картерных газов идет прямо в дросельную заслонку по патрубку , естественно засираеться она крайне быстро чистил я ее сам раз в 20ткм и гари на ней было ужас.. но так как машины были новыми то пока народ допер что огромное количество глюков происходит именно из-за неправильной и ограниченной подачи воздуха..было выкинуто огромное кол-во времени и денег.
Вобщем решил я посмотреть дросель на предмет чистоты (ведь у нас системы рециркуляции нет и пачкать его собственно говоря нечему) ,за 220т пробега смотрел я его раза 2, 1 когда менял маслоуловитель первый раз и второй когда менял микросхему генератора , оба раза осмотр был без снимания просто на глазок..
Вобщем сегодня поехал в народный гараж МЕГА ))) снял достаточно быстро и вуаля..
так он выглядит сверху и изнутри
Вобщем почистил его (на просвет в закрытом положении зазора нет вообще все в саже)
причем сажа какая то заковывавшаяся еле отодрал..
По итогам все пинки исчезли как класс нашел самую жирную пробку в москве в субботу и отстоял в ней 2 часа..
ни намека на рывки и пинки машинка шелестит.
Уже и забыл как она плавно может ездить ..
Заметно выросла тяга двигателя ..
Подитог следующий неспешить все валить на неисправность АКПП даже если по первичным признакам все указывает на АКПП.. Нашел в сети ссылку на технический сайт AISIN где указанно , что за алгоритм работы АКПП отвечает в том числе.. узел дроссельной заслонки. О КАК. а по всем признакам и описаниям в интернете все сводилось к ремонту АКПП..
Как мне говорили . достаточно ее один раз вскрыть и все дальше нормальной работы от нее не ждать ..и думаю не столько это связано с ненадежностью и сложностью кпп , сколько с "коммерсантами" из СТО которым просто необходимо чтобы к ним периодически приезжали (кушать надо всем)
PS. на 3.2 дросель находиться в такой жо!!е , что открутить его проблема . и закрутить тоже . в процессе свернул TORX пазик на одном винте, а второй потерял (как в анекдоте) заказал 2 новых по 100рэ за штучку ))) пока езжу с 2 закрученными..
Всем удачи !! надеюсь данное описание кому нибудь поможет.. ведь зачастую сложные вопросы скрыты в простом решении..
2. Первое, с чего хотелось бы начать, так это то, что данная процедура весьма геморройная. Как минимум требуется проводить её в гараже. Стоя на улице во дворе – крайне не рекомендую. Если гаража нет - лучше уж тогда съездите в автосервис и пусть вам сделают там.
3. Смотровая яма и подъёмник для данной процедуры НЕ требуется.
4. Поскольку я делал в первый раз, то у меня по времени ушло 12 часов.
5. Из запчастей в принципе ничего не нужно. Ну я заказал себе прокладочку (артикул 01225000 – заменитель). Но в принципе можно было обойтись и старой. Хотя я бы ещё заменил пластиковую шестерню в приводе дросселя, но отдельно она не продаётся. А покупать целиком привод – дороговато. Ну разве что вам понадобится 1 хомут на 25 миллиметров. У меня стоял одноразовый хомут, который пришлось разрушить при снятии. И вместо него потом поставить многоразовый червячный.
6. Возьмите обязательно очиститель нагара (какой-нибудь качественный). Я взял очиститель карбюратора (валялся старый). Обязательно возьмите фонарик. И наверное 1 набор китайских бамбуковых палочек. Ими можно будет скрести нутро (где нагар). И купите 1 зубную щётку.
Ну, начнём потихоньку.
1. Вытащите сперва все компакт-диски из СД-ченджера (если вы им пользуетесь). С какого то определённого года, говорят, это можно не делать. Но с какого – фиг знает. Лучше вытащить.
2. После заглушения двигателя дайте машине просто постоять минут 5, чтобы всё успокоилось и записалось в соответствующие блоки.
3. Отсоедините минусовую аккумуляторную клемму.
Я не настаиваю на том, что это нужно делать. Однако нам придётся скидывать клеммы с блока двигателя ЕСМ, ещё штук 6 (или даже больше) различных фишек с различных клемм. Поэтому я всё-таки рекомендую отключить питание авто, отсоединив аккумулятор.
4. Снимаем крышку двигателя (красная стрелка) и крышку над корпусом воздушного фильтра (зеленая стрелка).
5. Отсоединяем контактные фишки от блока двигателя ЕСМ. Для этого аккуратно(!) красные рычажки тянем в направлении зелёных стрелок. При этом можно пальцами тянуть за корпус фишек (в направлении красных стрелок), тем самым помогая им вылазеть. Также сразу снимаем фишку (синяя стрелка) с датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Вроде он так называется.
6. Снимаем всасывающий патрубок. Для этого откручиваем два болта.
7. Откручиваем хомут (красная стрелка).
8. Откручиваем 5 болтов крепления крышки воздушного фильтра к корпусу.
Сам блок ЕСМ от крышки откручивать не нужно. После того, как крышку открутили – снимаем её, аккуратно освобождая от патрубка, хомут которого мы открутили в предыдущем пункте.
9. Сняв крышку, мы видим воздушный фильтр. Если он у вас старый – есть смысл поменять (но не устанавливайте его пока в корпус). Если фильтр меняли не так давно, то есть смысл просто его почистить, раз уж добрались до него. Я обычно продуваю компрессором.
10. Снимаем крышку блока предохранителей.
11. Откручиваем хомут (красная стрелка) и вытаскиваем участок воздушного патрубка. За ним далее идет еще один патрубок, но о нём чуть позже (в пункте 13).
12. Откручиваем гайку (красная стрелка), снимаем фишку (зелёная стрелка) и вытаскиваем манжетку (синяя стрелка).
Получаем следующую картину:
Далее крышку блока предохранителей можно поставить обратно на место. Ну можно и не ставить.
Снятый провод отводим в сторону, чтобы не мешался.
13. Поговорим немного о пластиковом патрубке, который обозначен красной стрелкой:
Сволочь ! Как он мне мешал, это просто не передать словами ! Из-за него я еле-еле снял задний патрубок подвода охлаждающей жидкости (синяя стрелка) и гофрированную трубку подвода выхлопных газов (зелёная стрелка).
Я видел заветный хомут, который отсоединяет этот патрубок. Но к нему было реально НЕ добраться ! Я снял поперечную тягу, дабы попробовать сверху, но всё равно, из-за многочисленных там патрубков и проводов, до хомута сверху было не добраться. Я открутил броню двигателя и попробовал как то подлезть снизу, но и там было не с руки – мешала подушка двигателя (задняя нижняя).
В общем, я так и не смог его снять. Если у вас это получится – это вам облегчит снятие вышеуказанных патрубков.
И что ещё характерно: сплошь да рядом я столкнулся с тем, что почти все хомуты закручены так, чтобы их было Неудобно откручивать. Причём сборка заводская, т.к. я туда не лез ещё ранее. Там ведь реально если перевернуть хомут на 180 градусов, то его вполне легко можно будет открутить. Однако на некоторые хомуты у меня ушло по 30 минут, чтобы снять. Ну например на хомут, указанный синей стрелкой на рисунке выше. Отвёрткой сбоку не залезть, воротком тоже (этот сранный патрубок мешает). Пришлось брать гаечный ключ на 7 и по чуть-чуть откручивать.
14. Отсоединяем ещё 3 фишки. Какая из них что – понятия не имею. Но снять их надо.
15. Отводим в сторону шлейфы проводов, чтобы не мешались. Я сделал вот так:
Отвёл и зафиксировал проволокой.
16. Откручиваем хомут (красная стрелка) чтобы снять резиновый патрубок (зелёная стрелка) с дросселя. Чтобы патрубок совсем не мешался – я его полностью снял. Для этого открутил хомут на другом конце патрубка. Сфотографировать забыл, но я думаю вы его там без труда найдёте сами.
17. Теперь надо снять патрубок (зелёная стрелка). Откручиваем 4 хомута (красные стрелки).
Скорее всего после откручивания хомутов сразу не получится отсоединить патрубок. Чуть позже я подскажу как это сделать.
И сразу откручиваем 2 болтика (жёлтая стрелка). Один болтик крепит кронштейн (который удерживает шлейф проводов), второй болтик зачем-то крепит и без того жёстко-закреплённую стальную трубку.
18. Теперь отсоединяем 2 фишки. Одну от блока управления клапаном ЕГР (красная стрелка), вторую от блока управления дросселем (зелёная стрелка).
19. Отсоединяем 2 резиновых патрубка от "холодильника". Они наполнены охлаждающей жидкостью. В принципе сливать ОЖ не нужно. Отсоединив патрубки – ОЖ не потечет с них. ОЖ потечет из корпуса "холодильника". Ну там миллилитров 100 вытечет, не больше. Дольёте потом в расширительный бачок. Ну на всякой случай я заткнул патрубки шпильками диаметром 16 мм (красная стрелка). И затянул хомутом. Это я проделал с двумя патрубками.
И затем снимаем хомут с гофрированным патрубком (находится на самом торце "холодильника"). На фото его не видно, но его местонахождение показано жёлтой стрелкой. Фонариком посветите – увидите. Снимать будет крайне неудобно. Особенно при наличии неснятого патрубка из пункта №13.
20. Откручиваем теперь корпус всей системы ЕГР. Для этого откручиваем два болта М13 спереди (красные стрелки) и один болт М10 сбоку (жёлтая стрелка). На фото они не видны, но они там есть. Внимательно посмотрите – увидите. Снять передние болты мешают стальные трубки. Большие головки на М13 лучше не брать. Есть маленькие (под маленький четырёхгранник). Под большой четырёхгранник головка не влезет. Ни в один, ни в другой.
А боковой болт (жёлтая стрелка) лучше всего снять при помощи нескольких удлинителей маленького четырёхгранника + шарнирный переходник. Он обычно идёт в наборах "Арсенал" (хотя и не только в них).
21. После того как сняли крепёжные болты системы ЕГР - вот теперь возвращаемся к пункту № 17. То бишь аккуратно вправо подаём систему и выводим патрубок из зацепления. Выведя 1 сторону патрубка – выводи (вниз) другую и патрубок вытаскиваем.
22. Далее вытаскиваем всю систему ЕГР и несём её на очистку.
Состоит из:
а). Дроссель (красная стрелка ).
б). Блок управления дросселем (коричневая стрелка).
в). Клапан ЕГР (зелёная стрелка).
г). Блок управления клапаном ЕГР (розовая стрелка).
д). "Холодильник" (жёлтая стрелка). Вот здесь на нём хорошо видна проушина (чёрная стрелка), за которую крепится узел боковым болтом (см. пункт № 20) к двигателю.
е). Патрубки подвода охлаждающей жидкости к "холодильнику" (синие стрелки).
ж). Патрубок входа выхлопных газов (оранжевая стрелка). Вот к нему и крепится гофрированный патрубок (см. пункт № 19 второй абзац).
Вот что мы имеем внутри:
Вот тарелка клапана ЕГР.
Ну что я могу сказать . Грязно конечно. Но справедливости ради надо заметить, что я ожидал увидеть худшую картинку. Ранее я видел фотографии в Интернете, где другие люди показывали свои клапана ЕГР. Зрелище было ужасное, сечение почти забито наглухо и многие другие ужасы. А у меня ещё вполне неплохо выглядит. Пробег 94000 км (реальный). Видимо это потому, что данный двигатель другого топлива, кроме ЛукОйл, никогда(!) не кушал.
Кстати, прежде чем начать разбирать систему ЕГР, вы можете проверить: работала она у вас или нет.
Для этого наберите в "лёгкие" воздуха и начните дуть в "холодильник" (в патрубок, где оранжевая стрелка). Если вы своим ротовым давлением воздуха (назовём его так) не сможете проталкивать воздух - значит клапан ЕГР довольно-таки плотно прилегает к седлу и утечек давления у вас не было. Если же вы дуете в патрубок, а давление не повышается, то значит у вас клапан не герметичен и вы теряли часть мощности своего двигателя. В этом случае особое внимание уделите тарелке клапана (далее в теме я расскажу как это сделать).
23. Начинаем чистить этот узел. Сперва я начал чистить пластиковый патрубок, снятый в пункте № 21. На фото видно, что внутри грязновато.
Без особого фанатизма я его почистил. Фоткать результат очистки патрубка я не стал.
24. Затем я снял крышку блока управления клапаном ЕГР.
Внутри также немного грязновато. Ну самую малость. Почистил, компрессором продул, вытер.
25. Затем я снял крышку блока управления дросселем.
Аккуратнее с крышкой, она вся в каких то микросхемах.
Аккуратно вытащил центральную шестерню. Вытаскивается легко. При этом стальная шестерня (справа) после вытаскивания центральной свободно вращается (на всякий случай не трогайте её и пометьте её положение. А левая шестерня поворачивает дроссельную заслонку. Что характерно: шестерни сухие, без смазки.
Опять какая то мазута. Очистил, продул, вытер.
Обнаружил, что зубья малого зубчатого венца центральной шестерни уже слегка "примяты". Заменить нечем. Но вроде как бы и не совсем критично. Я думаю, что это результат того, что из-за небольшого нагара на оси дросселя увеличилось усилие для поворота оси и плюс смазки между зубьями нет – вот и результат.
Собираем всё на место. Зубья всех шестерён я в незначительном количестве смазал авиационной смазкой "ЭРА". Несколько раз нажал на дроссельную заслонку, чтобы все шестерни прокрутились. Лишнюю выдавленную смазку из межзубьевого пространства шестерён удалил.
26. Теперь почистим дроссель. Для этого отсоединяем его от общей системы, открутив 4 болта (красные стрелки).
Скребем нутро китайскими палочками, прыскаем периодически очистителем карбюратора. Трём зубной щёткой. Периодически смываем бензином. Получаем вот так:
27. Теперь почистим клапан ЕГР. Для этого отсоединяем от него "холодильник", открутив 4 болта (красные стрелки). Имейте ввиду: там 8 болтов. 4 с большими головками, 4 с маленькими. Они прямо рядом друг с другом находятся. Вот с маленькими головками откручивать не надо. Откручивайте с большими.
Скребем точно также, как и дроссель. Получаем вот так:
Нужно обязательно почистить посадочное место тарелки клапана. Для этого большим пальцем нажмите на рычаг и поднимите тарелку клапана от её посадочного места.
И удерживая её в таком положении – потрите зубной щёткой посадочное место с обеих сторон.
28. Теперь чистим "холодильник". Он состоит из трубчатых каналов (диаметром 8 мм), идущих от начала до конца. Они все тоже слегка подгажены. Не закупорены, но почистить не помешает.
Для того, чтобы их почистить, я нашёл у себя в цехе ёршики. Вот такие:
И уверенными движениями "тудой-сюдой", в каждое отверстие, периодически запрыскивая их очистителем карбюратора и бензином, чистим.
Получаем почищенный "холодильник".
29. Ну и далее всё собираем в обратной последовательности. Сначала собираем узел. Затем устанавливаем его в двигатель.
Ну в принципе наверное всё, что хотелось сказать. Вроде бы ничего не забыл. Если что забыл – добавлю уже по ходу пьесы.
Читайте также: