Увеличение мощности генератора иж

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

В практике автоэлектрика иногда встречаются случаи, которые в милиции называются „висяк“. Надеюсь, объяснять, что это такое, не надо. К таким, безусловно, в моей практике относится система электроснабжения мотоциклов ИЖ - Юпитер и ИЖ - Планета от 4-й до 7-й серии. Вроде бы, несложная система, но это не система, это осколок советского времени. Очень немного времени, на мой взгляд, занимает диагностика неисправности при исчезновении „зарядки“: в 90% случаев это отказ блока выпрямитель - регулятор напряжения. В нём, как правило, пробивает тиристоры, которые выполняют роль ключевых элементов в цепи обмотки возбуждения. Оставшиеся 10%, в основном, это износ графитовых щёток цепи обмотки возбуждения. Остальное, в принципе, „экзотика“:)) типа обрыва или пробоя. При этом, после ремонта, мотоциклист, будучи предупреждён о том, что нельзя проверять работоспособность отремонтированного узла отсоединением аккумулятора, „тайком“ от мастера всё - таки проверяет таким образом наличие „зарядки“, что примерно в половине случаев приводит к повторному обращению либо к „рекламации“ на предмет низкого качества проделанной работы. После многочисленных попыток переломить ситуацию в корне, вырисовалась такая схема (см. рис.1. 3):

рис.1. Вариант зарядки с интегралкой.

рис.2. Вариант зарядки с РР

рис.3 Цепь зажигания

Мне подумалось, а чем, собственно, в энергопитании, мотоцикл отличается от автомобиля? Да практически ничем! Те же альтернатор (генератор переменного тока), выпрямитель, регулятор напряжения, аккумулятор. Но практика показала, что отличия таки есть, и довольно существенные: У мотоцикла, в силу того, что генератор „сидит“ на валу двухтактного двигателя, очень неровная осциллограмма работы генератора, ведь двухтактник, да к тому же с цепным приводом и, практически, без маховика, вращается очень неравномерно. Это - то и приводит к тому, что начисто сбивается работа многих регуляторов напряжения, например, РР-362Б1(рис.4),

которое применяется в отечественных грузовых автомобилях и тракторах, а также встречается на многих сравнительно старых отечественных легковых автомобилях, как недорогой и надёжный заменитель штатных регуляторов напряжения. Осмелюсь сообщить, что у меня всегда имеется в запасе как минимум одно такое, поскольку во многих случаях, по соотношению цена - качество ему в нашей местности при ремонте вышеупомянутой категории транспорта просто нет альтернативы, да чинится оно легко и дёшево: вскрывается корпус, заменяются транзисторы КТ816 и КТ837. А теперь закономерный вопрос: почему я так долго „мусолю“ тему об этом реле - регуляторе? А ответ очень прост: это один из первых отечественных транзисторных регуляторов напряжения, где применена триггерная схема управления ключевыми транзисторами. А многие поздние образцы регуляторов, несмотря на внешние отличия в виде других плат, корпусов и размеров, копируют именно его схемотехнику, поскольку регулятор РР-362Б1 и вправду очень удачный. Но мотоциклетный генератор выдаёт импульсы, которые начисто сбивают работу составного динистора на комплементарных транзисторах КТ315, КТ361. В итоге регулятор никак не влияет на нулевой зарядный ток:))) Была предпринята попытка ввести в схему конденсаторы, зацепив их параллельно диодам выпрямителя, но особой разницы не замечено. Тогда начались поиски другого регулятора. При поиске отдавалось предпочтение минимальной цене при максимальной работоспособности узла. В итоге себя хорошо проявили такие узлы: (1)интегралка Я112В1 (так называемая „шоколадка“)(рис.5)

причём строго ещё советская, либо из тех, что стоят в новых тракторных генераторах, довольно, кстати, дорогих. Отличительная особенность того, что нужно - наличие небольшой дырочки на крышке ИРН сверху, через которую ИРН залит компаундом. А те, что „загорают на витринах магазинов в неглиже“, сгорают сразу:((.
(2)Также, так называемая „таблетка“(рис.6),

входящая в состав щёткодержателя генератора ВАЗ-2108 -09 -099. В магазинах её так и называют, щёткодержателем. Причём, желательно, производства „BOSCH“ или от генератора „Mercedes“. Наш регулятор в последнюю очередь. (3)Также, как это ни странно, какие - то дешёвенькие регуляторы, навроде „шоколадки“, даже с SMD - монтажом под оргстеклом, только оформленные для отдельной установки. Это регуляторы РР-362Б1-03 (рис.7)

рис.7 Кот Матроскин

Когда они попали ко мне в руки, маркировки на них, кроме букв „ВЗ“ , „Ш“ и „М“ никакой не было, и мне поневоле вспомнился кот Матроскин и его документы (усы, лапы и хвост). Но они, если исправны, работают. После всех переделок напряжение в бортсети мотоцикла становится по настоящему стабильным, что положительно сказывается на работе мотоцикла в целом: лёгкий пуск даже на разряженном аккумуляторе, сравнительно редко обгорающие контакты зажигания и, как следствие, немного меньший расход топлива, мощный свет. Да и на обслуживание приходится тратить меньше времени. О введении реле в цепь питания катушек зажигания в своё время было сказано немало на страницах журналов „За Рулём“ и „Мото“. Потому особо заострять на этом Ваше внимание не буду, но желающие могут проверить полезность реле так: сначала надо замерить напряжение на клеммах аккумулятора мотоцикла и сравнить его с тем, что доходит до катушек зажигания. Обычно соотношения такие: 12. 13 v на аккумуляторе и 8. 9 v на катушках ! И это при штатной, заводской схеме через год - два эксплуатации! Неудивительно, что мотоцикл так неохотно заводится! Мотоциклисты эту проблему решают часто так: устанавливают на мотоцикл катушки зажигания на 6 v. Тогда байк заводится. А если установить реле, то тогда возможен запуск и от 6 v, и даже от 4 v, как один из переделанных мною образцов! Ещё одно слабое место штатной схемы электрооборудования мотоциклов - это то, что ВЕСЬ зарядный ток идёт от генератора на аккумулятор через замок зажигания! И здесь же находится коммутация цепей света! Неудивительно, почему замки зажигания отечественных мотоциклов так часто выходят из строя! Неужели эту проблему нельзя было не то, чтобы решить, а вообще не создавать?

Антон Юрков запись закреплена

Посмотрел. спорно. На статоре польза будет если только получится намотать более толстым проводом то же самое число витков. По ротору: лично у меня ротор 4 ома заводской. А так есть такое понятие - ампервитки, то есть увеличивая ток и уменьшая число витков магнитную силу больше не получишь. А вот если намотать то же самое число витков более толстым проводом - то да. Но оно не влезет.
Ну и напоследок: мощность ижевского генератора при 4000 об/мин около 280 Вт

я перемерял все роторы, которые у меня были, ниже 6-ти ом не нашел. Про ампер-витки ничего рассказывать не буду, равно как и про индуктивность, электропроницеемость стали и примесей в ней, зависимость тяги электромагнита от температуры обмотки и что такое электромагнитное насыщение, это тут никому не важно и не нужно. так, 280 ватт делим на 14 вольт и мы имеем 20 ампер. вот это нас завод изготовитель наиПал. аж в 2 раза. до если б он хоть 10-12 ампер давал, я б с этим всем не заморачивался! спроси у ижистов, что будет если поставить дополнительную противотуманку? +55 ватт к родной фаре? на максимальных оборотах еле-еле даёт заряд, а чуть скинешь и всё, с аккума сосёт. У меня две туманки по 55, плюс родная фара 60, + остальное оборудование, две бабины БСЗ, ну и прочее. Я как теоретик- так же и практик!

Антон, а оно надо? Эти 2 птф? Если уж так хочется - поставь современные светодиодные на 10-20 Вт.
а 10-12 А он реально дает на оборотах более 3500

в то время не было, когда я этим занимался не было светидиодных ламп в фары, у мня аккум 18 А/Ч, и потребителей оч. много, вот я и заморачивался.

Антон, понятно. Я одну противотвманку ставил - норм тянуло. А сейчас у меня по бокам фары светодиодные противотуманки для езды по лесу или полю

Тюнинг В переводе с английского слово tuning означает "настройка". Относительно мотоцикла оно означает настройку аппарата под свои потребности, улучшение ходовых качеств. Тюнинг бывает двух видов: внешний - улучшение внешнего вида мотоцикла (покраска, полировка) без вмешательства в мотор и ходовую часть; внутренний тюнинг - это форсировка мотора, изменение подвесок, тормозов. Главным достоинством российских мотоциклов является их пригодность к тюнингу, то есть их улучшать не только можно, но и даже нужно. Ниже приведены некоторые советы по доводке мотоциклов с двухтактными моторами.

Самый простой поднять мощность двигателя это увеличить его рабочий объем. Но расточить гильзованные цилиндры совкоциклов можно только до 2 ремонтного размера, дальше возникнут проблемы с прочностью, подбором поршней, колец. И результат не будет оправдывать затраты, так что этот способ исключается. Можно заменить весь цилиндр на другой, с большим рабочим объемом, но будут трудности с совпадением продувочных каналов. Проще всего доработать стандартный. Начинать нужно с устранения смещения перепускных и продувочных окон. От того, насколько хорошо совпадают окна в цилиндре и гильзе зависят процессы продувки топливной смеси в двухтактном моторе. Что напрямую влияет на динамику разгона, максимальную скорость, экономичность. Для этого потребуется удалить лишний металл, что легче всего сделать с помощью бормашинки, если ее нет, тогда напильниками и надфилями. Чтобы намного облегчить себе работу, надо, нагрев цилиндр, вытащить из него гильзу. Перед этим отметив на ней лишний металл. Если верхнюю кромку выпускного окна поднять на 1,5-2 мм, радиусы закруглений уменьшить, а острые кромки окна скруглить надфилем, то максимальные обороты увеличатся примерно на 1000. На ковровских мотоциклах можно доработать поршень: увеличить впускное отверстие в нем до 20 мм и подрезать юбку со стороны впуска на 5 мм. Чтобы подстраховаться от выпадения стопорных колец поршневого пальца желательно обломить у них загнутый хвостик. Если ставите новый поршень, то удалите с него облой, образовавшийся при литье. Головку цилиндра можно подрезать на 1,5 мм, это поднимет степень сжатия, а значит и мощность, но придется использовать высокооктановый бензин (93-95). Камеру сгорания и днище поршня лучше заполировать. Сначала наждачной бумагой удалить все раковинки, царапины, потом пастой Гои и войлоком заполируйте до зеркального блеска (офигенный результат будет, если войлочный круг поставить на высокоооборотистую дрель (примерно 3000 об/мин). Владельцы двухцилиндровых мотоциклов должны проверить расстояние от днища поршней в ВМТ до на наружных плоскостей головок. Затем, нужно вычесть из большего меньшее, получившаяся величина - толщина дополнительной прокладки под головку, где цифра меньше. Форсируя двигатель стоит подобрать хорошую свечу зажигания. Для 50 кубовых аппаратов можно посоветовать Bosch W6BS, для "минсков" и "Восходов" W7BS (покупать свечу лучше в магазине, обратите внимание на качество ее изготовления - опасайтесь подделок).
Подняв максимальные обороты двигателя на 2000-3000, можно увеличить мощность где-то в 1,5 раза. При этом возрастут нагрузки на подшипники коленчатого вала, поршень, шатун. Моторесурс сократится если не в 2, то минимум в 1,5 раза (двигателя хватит на один сезон). Добиться всего этого можно убрав (стачив) противовесы с коленчатого вала. Для такого тюнинга нужны хорошая подготовка, опыт, если не свой, то знакомого моториста.
Выпускная система на двухтактных моторах оказывает большое влияние на мощность. Дорабатывать стандартную не имеет смысла - она хоть и настроенная, но не в том направлении. Проще сделать самодельный глушитель типа резонатор, составленный из конусов, патрубков и глушащего насадка. Мощность при использовании настроенной выпускной системы поднимается примерно на 10-15%. Правда техосмотр на таком мотоцикле пройти нельзя - правила запрещают установку самодельных глушителей.

Доработав двигатель, можно не ощутить улучшения динамических качеств. Во всем виновато стандартное сцепление. При возросших нагрузках оно не будет справляться со своей работой. Самой простой путь устранения этой проблемы - поставить на "Сову" сцепление от "мотоболки" с двухрядной первичной передачей или от нового "ЗиДа", на "Иж" и "Яву" от "ЧеЗеты". Или же доработать стандартное: обжать корзину обручем и обварить.
Любители выжимать спидометр могут поэкспериментировать со звездочками - уменьшить ведомую или же увеличить ведущую.
Увеличение мощности двигателя заметно отразится на динамике мотоцикла и стиле езды водителя. Чтобы передвижение было более безопасным ходовую часть аппарата подвергают доработке. Сперва необходимо избавиться от люфтов в рулевой колонке и маятнике заднего колеса. В последнем лучше вообще убрать резиновые сайлент-блоки, а поставить роликовые подшипники. На российских мотоциклах встречается два типа рам - одинарные (Минск, Восход, Сова, ЗиД) и дуплексные (Ижи, Явы). Усиляют конструкцию рамы с помощью распорок. В переднюю часть рамы - "конверт" вваривают трубу длиной 250 мм с толщиной стенок 1,5-2 мм. Пластины, через которые проходит ось маятника дополняют еще двумя, по одной с каждой стороны. Если готовить мотоцикл для езды по бездорожью, то без усиления рамы с помощью уголков в области подножек не обойтись.
Вообще можно пойти на радикальные меры и сделать раму самому, из нержавейки, титана, использовать трубы большего диаметра, но с меньшей толщиной стенок - это даст лучшее соотношение масса/жесткость. Изменить конфигурацию: уменьшить наклон вилки (если катаетесь по асфальту), вместо одной верхней перемычки поставить две.
Низкую жесткость передней вилки на скручивание помогает устранить мотобольный бугель. Единственная проблема - найти сам бугель с хомутами. В крайнем случае, его несложно изготовить самостоятельно.
Для динамичного мотоцикла потребуются хорошие тормоза. Наиболее приемлемый вариант - использовать гидравлический дисковый тормоз от Ижа
. ЗиДовский хоть тоже дисковый, но не намного лучше барабанного, к тому же он механический.
И
последнее: резина. Российские заводы особого выбора ни шоссейной, ни кроссовой резины не дают. Если вам важны управляемость, безопасность или вы любите замерять максимальную скорость, то ставьте импортную.
Еще одна важная деталь: на вашем мотоцикле не помешает установить обтекатель, но не такой как у дедушек на Уралах, а хоть чем-то напоминающий "буржуйский". Улучшение аэродинамики скажется на максимальной скорости и экономичности.

При долгой эксплуатации мотоцикла зачастую изнашивается подшипник скольжения маятниковой вилки. на моем мотоцикле вообще забилась пресс-масленка, втулки приржавели друг к дружке и вся конструкция качалась на стяжном болте, отчего он приобрел забавный вид.

Блокируя рекламу вы лишаете сайт средств к существованию!
Мы работаем для вас, отключите Adblock на любимом сайте!

Можно ли увеличить мощность генератора

Доброго всем времени суток! Скажу сразу, подобную тему искал оч долго. но так ничего и не нашел. Главный вопрос, собсно из-за которого я и создал подобную тему: можно ли увеличить мощность штатного генератора 12 в и на сколько? Каким образом это можно реализовать?
Как известно мощность генератора Иж-Планета 5 около 140Вт, на максимальных оборотах около 280Вт, мощность мне необходима для питания газелевской элекропомпы и БСЗ.

galkin24, про Трёхфазный выпрямитель на сайте уже обсуждали. Вроде пришли к выводу, что это бесполезно.

Трёхфазный выпрямитель "три полных моста параллельно" имеет при больших нагрузках меньшее внутреннее сопротивление, но автор забыл сказать что напряжение уменьшится в корень из 3 раз.
Kaban, а я и не убеждал никого в какой-то пользе, просто перечислил варианты .
Собственно ни один из них не поможет автору прокормить помпу

Wendom писал(а): Доброго всем времени суток! Скажу сразу, подобную тему искал оч долго. но так ничего и не нашел. Главный вопрос, собсно из-за которого я и создал подобную тему: можно ли увеличить мощность штатного генератора 12 в и на сколько? Каким образом это можно реализовать?
Как известно мощность генератора Иж-Планета 5 около 140Вт, на максимальных оборотах около 280Вт, мощность мне необходима для питания газелевской элекропомпы и БСЗ.

Мощность увеличить можно, причем значительно, но как было правильно сказано-простой перемоткой ничего не добьешься. Что для этого нужно сделать:
1. Увеличить площадь сердечника пронизываемого магнитным полем, т.е. нарастить толщину сердечника статора, добавив пластины от другого такого же, допустим сгоревшего генератора.
2. Заново перемотать увеличенный статор проводом большего сечения.
3. Увеличить силу магнитного поля ротора. Для этого достаточно перемотать ротор более толстым проводом, или просто уменьшить количество витков в имеющемся, но не намного, дабы небыло перегрева провода. Максимальный ток возбуждения на стоковом генераторе 2 А, он ограничен сопротивлением обмотки. Чтобы на перемотанном роторе получить больший ток (родной БПВ может сдохнуть или просто не дать больший ток), придется ставить РР от ВАЗа - я112, он дает ток до 5 А.
Вот, вкратце и все. Что непонятно спрашивайте.

З. Ы. На данный момент занимаюсь именно этим

В этой теме будут обсуждаться все вопросы связанные с зарядкой.

Итак, на вашем аппарате постоянно дохнет аккумулятор. Заряжаете - нормально ездит, но недолго, опять садится, даже если не включать фару. При этом, возможно, постоянно горит лампочка зарядки . Также может быть, что при этом выкипает аккумулятор, т.е. при запущенном двигателе он начинает немного нагреваться и булькать, при этом весь аккумуляторный отсек уделан парами кислоты.

Возможно, что причина всех бед кроется в элементарном неконтакте (проводок где-то отошел/оторвался) или окислившихся клеммах, но очень часто чистка контактов не помогает. Возможен и еще один вариант - короткое замыкание, когда плюсовой проводок где-нибудь коротит на железо. Этот случай можно вычислить по лампочкам, которые горят вполнакала, аккумулятор при этом греется, как чайник. Ну а если все вроде в порядке, вся проводка прощупана, и в ней вы уверены на все сто?

Тогда остается лишь неисправность генератора либо реле-регулятора. Нужно проверить напряжение в бортовой сети мотоцикла - эта проверка укажет виновника однозначно. Для проведения проверки потребуется вольтметр для измерения постоянного тока с пределом измерения в 20 или 50 вольт. Взять этот прибор можно у любого электрика или электронщика.

Ну, и вперед, по пунктам:

1. Подключаем прибор к клеммам аккумулятора (полярность не перепутайте, т.е. плюс с минусом!). Прибор должен показать что-то около 12-12,5 вольт. Если меньше - аккумулятор уже прилично посажен, и его надо бы зарядить. Напряжение в 11-11,5 вольт говорит о том, что аккумулятор дохлый совершенно.

2. Проверяем, не включены ли случайно фары или еще какие мощные лампочки, и заводим мотоцикл. Пусть молотит на холостых.

3. Смотрим на вольтметр. Напряжение должно повыситься примерно до 14 вольт (в идеале - 14,4 вольта).
3.1. Если напряжение сразу зашкалило за 15 В, то сгорело реле-регулятор, генератор в порядке. Проверка завершена.

3.2. Если напряжение повысилось, но до 14 вольт не добирает, газанем до средних оборотов, смотря при этом на вольтметр.
3.2.1. Если напряжение нормально поднимается до 14-14,5 В (не более!), то все с электрикой в порядке и вы просто глючите :).

3.2.2. Если напряжение зашкаливает за 15 В, причем при увеличении оборотов повышается, а при сбрасывании оборотов опять падает, то сгорело реле-регулятор, генератор в порядке. Проверка окончена.

3.3. Если напряжение НЕ поднимается, виноват генератор. Реле-регулятор, скорее всего, в порядке. Проверка окончена.

Итак, "кто виноват?", понятно. А теперь "что делать?".

Если виноват генератор, то прежде всего позачищайте все клеммы, которые видите на нем - плохой контакт практически всегда причина всех бед. Делается это мелкой наждачной шкуркой, желательно "нулевкой" или даже еще тоньше.

Если все контакты уже сияют, а глюк наличествует по-прежнему, снимите блок графитовых щеток и внимательно все осмотрите как на самих щетках, так и внутри генератора. Внутри генератора нужно увидеть два медных токосъемных кольца, по которым и бегут графитовые щетки. Кольца должны иметь ровную, гладкую до блеска поверхность, возможно с потемнением на беговой дорожке щеток.

Кстати, сейчас самое время проверить целостность обмотки ротора. Для этого берем омметр (этим прибором электронщики и радиотехники измеряют сопротивление электрических цепей) с пределом измерения в несколько десятков Ом. Включаем прибор и тыкаем щупами (стараясь, естественно, не задеть окружающие железяки) в те самые токосъемные кольца - прямо в беговые дорожки щеток. Прибор должен показать очень маленькую, но не нулевую величину в несколько Ом (генератор ИЖ ПС, например, показывает 5,1 Ом). Если не показывает или показывает, но не то, потыкайте в кольца сбоку, там где чистый металл - должно все нормально показать. Если показало - значит, нужно чистить дорожки, они загажены стирающимся графитом. Чистим так - выкручиваем свечи и, прижав к дорожке тряпочный/войлочный тампончик, смоченный растворителем/ацетоном, педалим кик до тех пор, пока дорожка не засияет.

Внимание! Ни в коем случае не чистить дорожки абразивом. Про наждачную бумагу и напильники и думать не смейте! Любой абразив, какой бы тонкий он ни был, обязательно наделает царапин на поверхности мягкой медной дорожки. И тогда эти царапины станут работать по графитовым щеткам, словно наждачный круг. Мало того, что щетки сожрутся махом, еще и графитовой пылью позабивает все что можно, а она токопроводящая. Так и генератор спалить недолго.

Если дорожки капитально загажены, можно попробовать отчистить их войлочным тампоном из валенка, натертым полировочной пастой ГОИ. Это - самый жесткий способ из тех, что можно применять.

Ну, а если дорожки чистые, а омметр упорно не желает показывать вожделенные несколько Ом? Вот тут плохо. Это обыв внутри обмотки. Лечится только заменой ротора (ну, или перемоткой).

Плохо также, если прибор показывает очень маленькое сопротивление - меньше двух Ом. Это КЗ (короткое замыкание) в витках обмотки ротора. Лечится аналогично обрыву.

Теперь о графитовых щетках. Графитовые щетки генератора, снятые для дефектовки, нужно прежде всего осмотреть - они должны быть аккуратными, без сколов и изломов. Рабочая поверхность должна быть гладкой, заполированной. Измерьте также длину щеток - если она меньше четырех миллиметров (или что-то около этого), нужно их заменить. Попробуйте, как они ходят в своих гнездах - под легким нажимом пальца щетки должны мягко, без сопротивления и закусываний, входить в корпус. Измерьте омметром сопротивление щеток - от клеммы до рабочей пятки должно быть КЗ (то есть, нулевое сопротивление). Если что-то из перечисленного нездорово - замените щетки (кстати, если не найдете мотоциклетные, возьмите автомобильные и аккуратно их опилите мелким напильником или надфилем).

Если все в порядке, установите блок графитовых щеток на генератор и, не подключая никуда клеммы, замерьте омметром сопротивление между клеммами. Должно быть столько же, сколько при замере на токосъемных кольцах (у ПСа - примерно 5,1 Ом).

Теперь остается только проверить сопротивление силовых обмоток генератора. Их три штуки. Отключите от них клеммы и тем же омметром проверьте сопротивление друг между другом. Везде должно быть одно и то же небольшое значение. Если где-то значение слишком большое или слишком маленькое, убедитесь, что вы не перепутали клеммы :). Если клеммы не перепутаны - поздравляю, накрылся генератор

Ну, вроде с глюками генератора закончили. Теперь уделим внимание реле-регулятору.

Если генератор в порядке и виновником электропроблем все-таки является штатное реле-регулятор, то проще всего заменить его - ремонт этих хреновин есть дело трудоемкое и неблагодарное, потому как далеко не каждый электронщик сможет его толково перепаять, и все равно оно опять, сволочь, сгорит. Причем, конечно, можно пойти самым простым путем - купить еще раз штатное мотоциклетное. Однако, как показывает опыт, этот путь одновременно и самый затратный - штатная релюшка обойдется в немалую сумму. Вам никогда не доводилось с завистью смотреть на автомобильные реле-регуляторы, которые стоят в несколько раз дешевле и при этом сгорают удивительно редко? ;)

Дело-то в том, что практически все отечественные генераторы переменного тока, устанавливаемые как на авто-, так и на мототехнику, имеют одинаковый принцип работы - это трехфазные асинхронные электрические машины с электромагнитным возбуждением. Эти длинные и умные слова на деле означают очень простую вещь - поскольку принцип работы у всех генераторов одинаковый, на мотоцикл, таким образом, можно установить практически любое реле-регулятор, с любого автомобиля!

Па-а-азнавательная страничка :) : Как работает реле-регулятор?

Наверняка все знают, что ИЖ, Урал или Днепр с посаженным аккумулятором (или без оного) завести практически невозможно. Многие наверняка на собственной шкуре в этом убеждались. А фишка в том, что питание на систему зажигания мотоцикла при запуске подается именно с аккумулятора: генератор тока не дает, пока двигатель не заработает, и мощность искры полностью зависит от аккумулятора. Когда коленвал двигателя начинает вращаться, генератор начинает вырабатывать электричество, и аккумулятор может отдыхать - он мотоциклу больше не нужен… до следующего запуска, разумеется. Но почему тогда часто случается так, что на подсевшем аккумуляторе дрын с кика не заводится, а с толкача - запросто?

Дело в том, что генератор начинает давать ток не тогда, когда его просто крутят, а тогда, когда на него подается ток подмагничивания - на роторе генератора есть специальная децельная обмотка, на которую этот ток подается. После того, как подмагничивание подано (хотя бы слабенькое), генератор начинает давать электричество в бортовую сеть, одновременно подпитывая и собственную обмотку подмагничивания. Круг замыкается, и генератор уже самостоятельно поддерживает свою нормальную работу.

Вот как все выглядит на практике. Представим, что аккумулятор крепко подсел - напряжение на клеммах чуть больше 10 В. При включении зажигания это напряжение из-за нагрузки в катушке зажигания еще упадет - реально до 8 В. Мотоцикл с обычной контактной системой зажигания завести при таких условиях киком невозможно. Потому что дохлый аккумулятор неспособен дать катушке зажигания столько энергии, чтобы она породила нормальную искру. Начинаем толкать мотоцикл. Искры все так же нет, но на обмотку подмагничивания генератора поступают дохленькие аккумуляторные вольты, и когда двигатель проворачивается, генератор начинает давать в бортовую сеть напряжение - совсем немного, но это "немного" попадает также и на подмагничивание - и напряжение еще возрастает, и по кругу еще, и еще. До тех пор, пока в один прекрасный момент электричества начинает хватать и катушке зажигания… искра! Бум! Ба-бах! БррРРРР-ЫН-ДЫН-ДЫН. Урааа.

Ну, с обмоткой подмагничивания вроде понятно: если на нее не подать напряжения, то хрен тут будет на генераторе, а не ток.

Конечно, самый простой вариант - подать на эту самую обмотку постоянное напряжение с аккумулятора, и дело с концом. Но так не выйдет, потому что напряжение, выдаваемое генератором, сильно зависит от частоты его вращения: медленно вращается - восемь вольт, быстро вращается - пятьдесят вольт. Надо его как-то регулировать. Проще всего им управлять, изменяя ток подмагничивания. Даем ток подмагничивания поменьше - выдаваемое напряжение уменьшается, даем побольше - напряжение увеличивается

Читайте также: