Удаление 249 клапана ауди тт
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
Тюнинг электронной педали. (Клапан №249)
на пассатеб5.ру в базу знаний сильно сомнительных вещей никогда не выкладывали. Думаю, что плохого ничего не будет.
SviP , я чет по схеме не очень разобрался. на машине показать сможешь что куда переставить нужно? с меня естественно
Vitaliyak , легко, бери и заезжай в Брест
Если словами на бумаге, то всё просто: Трубку, та что с байпаса идет на 249-й (клапан находится под впуском, ближе к ДЗ который) снимаем и цепляем прямо на впуск, а трубку которая шла с 249-го на впуск закольцовываем на тот же 249-й. Как то так.
SviP , мд-я. без ста грамм тут не разберешься Впрочем попробую.
Как нынче отзывы? Чувствительность педали газа? Отклик? Веселее? Или уже привык и "как и было"?
Неделя, полет отличный. Движок порезвее стал. Звук турбы немного другой. Во всяком случае мне так кажется.
Это конечно показатель относительный, т.к. в последнее время очень часто на заправках бензин палёный.
Всё это субъективно. ведь мне еще кажется, что машина после мойки лучше едет
Да ерундой вы думаю страдаете, просто возвращаетесь в прошлый век, практически как на старых моторах AEB делаете систему, немцы думаете дураки что поставили эти клапана. Да и какой это тюних этой педали это кастрирование наддува. Лучше ищите дырочки в вакумной системе.
Расход не изменился. По БК 10,4 общий. Но я только по городу езжу, и МКАДа у нас нет. Хотя врет БК, на литр примерно занижает (вычислил путем поездки по М1).
Зимой помню 14 и даже более брала. Но Весной была почищена ВКГ, ДЗ, пару вакумных клапанов заменено, и масло начал лить другое. На расход повлияли скорее всего погодные условия. Думаю что для кватры на автомате и стилем езды 11л. по городу - это вполне приемлмо.
Я тоже сделал себе где-то месяц назад. В принципе доволен. Только вот не сказал бы, что там работы на 5 мин.
Я бы сказал, что 20 мин для человека, который делает это в первый раз. Я для удобства снимал дроссельную заслонку - кстати хороший повод ее почитить
Ремонт клапанов N249 и N112, точнее одного, а другой меняем не дорогим. А4 Б5 рест.
Ну вот, дошли руки у меня до клапанов N249 и N112. С ними был у меня колхоз дикий с подключением, от прошлого хозяина. Разобрался, сделал. Все просто с ними.
Ну приступим.
Для начала посмотрим на вакуумную систему движка. В моем случае AWT, AVJ и аналогичные. Это надо что б понимать какие трубочки куда идут. Вдруг там до вас хорошо поковыряли. Но так как система не сложная, то думаю не для кого не составит труда в ней разобраться. Под номером 14 клапан 112, а под номером 20 клапан 249.
Эти два клапана стоят на одной пластине и привинчены снизу впускного коллектора. Снимаются легко, всего 3 винта. Для удобства бачек отводим в сторону.
Клапаны стоят одинаковые, но тот который 112, на СВВ работает, с одной стороны с завода заглушен и работает просто как открывающий а не переключающий. Сняв с него заглушку его можно переставить на место 249го.
Вот они на операционном столе 🙂
Снимаем, и проверяем…
Вот нарисовал как дуться должны. У меня N249 полностью убит механически оказался. Промывка и все такое не оживила его.
Не беда, N112 полностью живой и я его переставлю на место 249го, а так как 112й простой клапан, не переключающий то заменю чем бог послал. А бог послал мне новый клапан адсорбера, на полке завалялся. Не родной, который дорогой, а его аналог — CheryA11-1208210BA за 293 рубля 🙂
Примеряем, смотрим фишку, один в один, смотрим сопротивление. Оригинал 29ом а этот 15, не принципиально мозг только обрыв его смотрит или замыкание.
Примерили можно и монтажом заняться, монтировать его будем на место N112, а 112й переставим на место 249го сняв заглушку. Так как у нового клапана соски толще то одеваем на него трубки методом горячей посадки. В стакане с кипятком нагреваем шланги и натягиваем, хомуты не нужны 🙂 Так же делаем переходничек на тонкий шланг к СВВ, делаем из какого то жигулячего соска…
Закрепил клапан на пластину вот так. Ластик проверил на термостойкость. Ок. Проволока 2.5мм. Винты родные.
Ну вот, все готово, можно к машине переместится.
Придя к машине сразу поставил мелкие хомуты на все соединения которые не термонатянуты 🙂
Начинаем обратную установку. Отводим бачек в сторону. Ничего сливать не надо.
Одеваем шланг с клапана байпаса, хомутик не забудьте 🙂
Одеваем магистраль с вакуумного ресивера. Он в крыле живет.
Вставляем клапан впускной системы, к стати, если вам надо ездить пока ремонтируете эту систему то вакуумный ресивер одеваете на этот клапан а байпас подсоединяете напрямую к впускному коллектору. ССВ в воздухе оставляете. Ездить можно в принципе долго…
Теперь привинчиваем пластину с клапанами на место, под коллектор.
Одеваем тонкий шланг от ССВ.
Одеваем шланг на впускной коллектор.
Ну вот и все 🙂 Все штатно и надежно. А, забыл сфоткать, надеваем электрические разъемы, Красный на клапан байпаса, что ближе к генератору а зеленый на клапан СВВ.
По этой методике можно гарантированно один раз починить эти клапана, так как единовременно они у вас не сломаются 🙂
Чистка (восстановление) клапана СВВ A4 B5 1.8т. Все просто и не надо ничего удалять.
Сначала снимаем клапан. Так же не забываем почистить канал в ГБЦ тонкой каленой проволокой с крючком на конце от сажи. Клапан привинчен тремя болтиками, и хоть он стоит со стороны моторного щита его не трудно открутить, даже если у вас толстые руки 🙂
Ну вот, пациент на столе. Мой подварен, такой из за бугра с машиной пришел, толи это завод, толи официалы, фиг знает :-)) Ну да не страшно.
Разъединяем его, отделяем вакуумную часть от уголка. Всего два болтика.
Видим что клапанная часть забита.
Чистим ее тонкой отверткой, видите сколько сажи скопилось…
Потом, как удалили наросты, чистим карбклинером. Вот до такого чистого состояния 🙂
И с другой стороны. Вакуумную часть проверяем ртом. При подсосе клапан должен открываться.
Так же чистим уголок. Там тоже аццкие залежи сажи…
Так же моем карбклинером.
Перед сборкой прикладываем друг к другу. Видим зазор, горб. Там стоит металлическая прокладка и такой горб не допустим.
По сему берем шкурку, кладем ее на твердую и ровную поверхность, в моем случае стекло, и выводим ее. Соответственно шкурки разные – 250, 1500, 2000.
Движения делайте вдоль длинной части. Так, неизбежный завал плоскости, при ручной обработке, будет на ушках, что для нас совершенно не страшно 🙂
Вот, на фото четко видно. Небольшой завал на ушках но рабочая плоскость в норме 🙂
С другого ракурса…
Так же пройдем привалочную поверхность к ГБЦ.
Ну вот, поверхности в идеале, на фото уже руками заляпал 🙂
Можно достать новые прокладки и собрать клапан СВВ. Прокладки копеечные, так что рекомендую купить новые. Не надо тут ни каких герметиков.
Всем привет. Расскажу сначала, машина Passat 1.8 TSI BZB. Спустя 500 км после чипа появились провалы в разгоне и вывалилась ошибка по регулятору наддува 000665 , "регулирование меньше нижнего предела", недодув короче. Зная что мой 249-й перепускной клапан отзывной, я поменял его на новый, модернизированный без резиновой мембраны. После замены все прошло, машина снова поперла, но ненадолго, хватило снова на 500 км. Теперь понимаю, что ставить 3-й клапан опять на 500 км не умно, надо что то покрепче. Прошу совета, что можно придумать? Есть ли в природе какие нибудь тюнинг-клапаны?
Сегодня ради эксперимента разобрал этот клапан и усилил его пружину, поставил 2 штуки одну на одну. По ощущениям вроде как получше стало, но ошибка опять выскочила и рывки остались.
P.S. Откат на сток прошивку в качестве решения проблемы не рассматриваю, уж очень не хочется обратно
Сергейник кривых не делает, да и если чип был бы кривой, машина не ездила бы нормально первые 500 км после замены клапана
Ну да, только скорее не толчок, а провал в разгоне. Когда еду рядом с бетонной стеной, чтобы слышать звук мотора, то во время этих провалов турбина делает такой ПШИК, и снова поперла. Явно что перепускает воздух.
Совершенно верно, но пришло время выкинуть катализатор, а отключить его в Киеве не умеют, пришлось перечиповываться у Сергейника, да и чип у него позлее на 20 сил
Во сколько встало с доставкой?
Я возможно ошибаюсь деталька не на 2литровый движек случайно?
Или там уже пофиг?
1,8 TSI tiptronic Highline Arctic Blue Oo W oO + 2 пакета+ RNS 510+ эл.шторка+ д.к. давления + Escort 9500ix Int
Во сколько встало с доставкой?
Я возможно ошибаюсь деталька не на 2литровый движек случайно?
Или там уже пофиг?
Продолжение!
Сегодня поставил клапан, сделал все по инстркуции на сайте Forge, машина снова валит! Ощущения самые поожительные, разница с заводским большая. Этот клапан не будет перепускать, так как у него нет движущейся части. Внутри алюминиевого корпуса шток из вороненой стали и отводы для шлангов с воздухом. Звук турбины немного поменялся, её стало лучше слышно в салоне, и при резком сбросе газа есть характерный пшик, что свидетельствует о правильной работе этой фичи. По случаю внедрения во впускной колектор с целью дать вакуумную магистраль к клапану, поставил датчик давления наддува, который подключается туда же, в переходник между коллектором и шлангом на маслоотделитель.В этом месте имеется 3 отвода. Теперь имею возможность наблюдать как дует турба и как работает новый клапан. Не сдержался проверить максималку на трассе - 240 по спидометру. Как покажет себя клапан в работе покажет время и пробег, но на данный момент - рекомендую всем кто столкнулся с моей проблемой. И особая благодарность FateSPB за наводку!
Ту 154, если не сложно, можешь поподробней описать процесс замены и будущих изменений ( желательно с фото).
Двигай дальним правильно! (3-4 моргания в сек)
Отрадно спать, отрадней камнем быть.
О, в этот век, преступный и постыдный,
Не жить, не чувствовать - удел завидный!
Прошу, МОЛЧИ, не смей меня меня будить.
Данная статья ориентирована на новичков в диагностике 1.8т., людей которые впервые столкнулись с 1.8т.
Так же просьба понимать, что нельзя объять не объятое, а по сему описание будет скорее ознакомительное, для расширения кругозора, на учебник и пособие сее не потянет, да и не надо это. Про конкретный узел или систему всегда можно углубленно почитать, литературы хватает. Здесь же будет общее описание необходимое для первых шагов по диагностике и ремонту 1.8т.
Приступим (пишу больше по памяти, не лазия по справочникам, возможны не точности)
Для начала давайте посмотрим, что это за моторы, 1.8т 94-10 годов.
1.8т это развитие классического VAGовского атмосферного 1.8 мотора. Этот мотор вышел на столько удачный, что VAG решил его затюнить и затюнил. Получился, не побоюсь этого слова - шедевр! Великолепная технологичность, надежность, огромнейший потенциал для тюнинга, простота. Ходят эти моторы более 300ккм до кап ремонта, не требуют спец масел и спец оборудования для обслуживания. Из-за этого он стал хитом в народе, заслужено стал :-)
Вот краткое описание модификаций этих моторов, в инете дернул. Кто автор не знаю, в инете на разных сайтах лежит.
1. AEB, AGU, AJH, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.
2. AQX, AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
3. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
4. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар, степень сжатия 9.3. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.
5. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
6. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073, степень сжатия 9.3. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
7. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015, степень сжатия 9.5. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
8. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
9. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.
На этом общий обзор данных моторов закончу и приступлю к описанию устройства и диагностики.
С начала, для общего развития, расскажу, как устроен этот мотор, точнее не сам мотор изнутри, а как устроены внешние системы мотора, обвязка так сказать. Она состоит из вакуумных систем и электронных систем. Устройство буду показывать на примере AWT 2000 года, на классике.
Выглядит мотор вот так, это картинка продольника. Надежность в простоте :-)
Управляет мотором ЭБУ, мозг, Бош МЕ 7.5 На мой взгляд идеальный мозг, как по диагностике (он ВСЕ выдает), так и в плане смены прошивки, элементарно прошивается и его нельзя программно убить, даже после самых страшных экспериментов он легко приводится в порядок (поднимается) на столе :-)
Для нормального управления мотором ЭБУ должен получать достоверную информацию с датчиков. И должен иметь связь с исполнительными механизмами.
Вот схема расположения датчиков и всего остального на моторе и кузове. Перевожу названия на лету, а по сему может коряво выйдет :-)
1. Клапан N80, клапан абсорбера, вентиляция бензобака.
2. Лямбда перед катализатором, №1 G39
3. Лямбда после катализатором, №2 G130
4. Клапан СВВ, клапан вторичного воздуха, служит для ускоренного прогрева катализатора.
5. Температурный датчик G62. Двойной 4х контактный, один на мозг, а второй на приборку.
6. Регулятор давления топлива. Вакуумный бочонок.
7. Датчик вращения коленвала G28
8. Электромагнитный клапан N112, включает СВВ когда надо, привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к моторному щиту.
9. Кронштейн (гребенка) для крепления разъемов.
10. Приборная панель.
11. Датчик положения педали газа двойной G79 и G185
12. Датчик, выключатель на педали тормоза F47
13. Бокс для мозга, там же несколько реле и предохранителей.
14. Датчик, выключатель на педали сцепления F36
15. Датчик давления наддуваемого воздуха G31. Стоит на интеркулере сверху.
16. Электронная дроссельная заслонка J338.
17. Датчик температуры воздуха на впуске G42.
18. Клапан управления байпасом, вакуумный клапан N249. Привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к радиаторам.
19. Датчик детонации №1, G61. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!
20. Датчик детонации №2, G66. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!
21. Датчик положения распредвала G40.
22. Форсунки топливные №1,№2,№3,№4 N30 N31 N32 N33, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.
23. Катушки зажигания, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.
24. Клапан N75, всем известный клапан управления турбиной, точнее клапан управления васгейтом.
25. Датчик расхода воздуха, расходомер, МАФ G70.
26. Насос системы вторичного воздуха СВВ V101.
Вот и все, видите как просто? Скажете нет, типа вон сколько всего, но это не так, это не много и все четко и ясно для чего.
Вот картинка где все это стоит. Картинка на примере А4Б5рест.
Так, с датчиками понятно, теперь рассмотрим все системы авто по порядку. Все системы взаимосвязаны, нормальная и правильная работа мотора возможна только при правильной работе всех систем.
Для начала рассмотрим вакуумную систему.
Вакуумная система, условно, состоит из пяти взаимосвязанных частей:
1. Система подачи воздуха в цилиндры.
2. Система вентиляции картера.
3. Система вентиляции бензобака.
4. Система накопления вакуума, вакуумного ресивера то есть.
5. Система вакуумного усиления тормозов.
Вот общий вид этой системы на примере AWT мотора. Другие в эльзе смотрите, бывают отличия не большие, но принципе все тот же самое :-)
Начнем с системы подачи воздуха в цилиндры. Это основная система.
Как видите система очень простая. Воздух, проходя через расходомер, который его считает, попадает на вход турбины. Турбина, а мы знаем, что турбина это банальный лопаточный насос с приводом от выхлопных газов, накачивает посчитанный воздух в мотор. Накачивает через интеркулер, это банальный радиатор, который охлаждает воздух, так как турбина горячая и проходящий через нее воздух нагревается, чем больше нагрузка тем сильней нагревается.
Производительностью турбины управляет васгейт, им управляет электромагнитный клапан N75. Есть еще байпас, этот клапан соединяет выход турбины с входом, он закольцовывает воздух, при резком сбросе газа. Байпас управляется вакуумом через электромагнитный клапан N249, очень нужная система байпаса, она продлевает жизнь турбине. Вот так все просто.
Диагностируется эта система очень просто, нет же в ней почти ни чего, основная болезнь это дыры и не затянутые хомуты. Она должна быть герметична, это опрессовкой проверяется. Остальные 4 клапана проверяются ртом и подачей на них +12.
Вот картинку нарисовал. Синеньким пометил низкое давление, а красным высокое, после турбины которое.
Вот рисунок вентиляции, правда, элементарно?
В коллекторе, на холостых оборотах, в за дроссельном пространстве, большое разряжение, оно через PVC клапан высасывает картерные газы. PVC клапан на этих моторах, это банальный обратный клапан, усиленный, большого диаметра, типа туда дуй – обратно х.. фиг :-) В роли ограничителя потока выступает эжекционный насос. Это называется малым кругом.
На частичных и больших нагрузках турбина создает положительное давление во впускном коллекторе, клапан PVC закрывается и картерные газы, идут через редукционный клапан на вход мотора после расходомера. В роли ограничителя потока выступает редукционный клапан, грибок в простонародье. Это называется большим кругом.
Вот нарисовал как сее работает.
Так, теперь пару слов про вентиляцию бензобака.
На европейках система элементарная, а на американках более сложная, сложная не по сути, а по конструкции, она за бензобаком стоит, а на европейках в крыле, удобно очень.
Проверяется клапан очень просто, без напряжения он полностью герметичен, при подаче +12 на него он открывается.
Вот эта система, проще не бывает.
Далее рассмотрим систему накопления вакуума.
Система состоит из вакуумного ресивера, парочки обратных клапанов. Когда есть разряжение в коллекторе, ресивер запасает вакуум через обратные клапана. Когда нет разряжения, ресивер отдает разряжение.
Вот она, так же нарисовал клапана N112 и N249, для которых она собственно и сделана.
И наконец, рассмотрим систему вакуумного усиления тормозов. Ну, очень нужная система.
Система тоже очень простая. Состоит из вакуумного усилителя тормозов, двух обратных клапанов и эжекционного насоса, в эжекционнике внутри тоже стоит обратный клапан. Для работы усилителя нужен вакуум, разряжение, его вакуумный усилитель получает из впускного коллектора. Так как разряжение там есть, не на всех режимах то по дороге к усилителю есть 3 обратных клапана, два отдельных и один внутри эжекционника. Вакуумный усилитель получает вакуум по двум цепям. Одна цепь подключена напрямую в коллектор через обратный клапан, а вторая цепь через эжекцинный насос со встроенным обратным клапаном внутри. Он тоже к коллектору подсоединен. Обратные клапана нужны, что б созданное разряжение в усилителе сохранялось на всех режимах работы мотора, а для надежности установлен еще один обратный клапан, общий клапан.
Диагностика этой системы очень проста, проверяются все клапана, что б отрабатывали они нормально, ищутся дырки в шлангах, вот и все, сам усилитель практически вечный.
Прошу обратить пристальное внимание вот на такую хитрую особенность этой системы.
Вот нарисовал эту систему.
Теперь посмотрим систему вторичного воздуха, СВВ.
Обычно она у многих отключена и программно отшита. Система СВВ это чисто экологическая система, она помогает катализатору, быстрей разогреваться и выйти на рабочие температурные режимы. Обычно она работает только на холодной машине, но не всегда, на ходу она тоже работает, в сильные морозы. В сильные морозы, при малых нагрузках на мотор, катализатор начинает остывать, выходить из оптимального температурного режима, тут СВВ опять начинает греть катализатор. Смысл системы СВВ в том, что она подает дополнительный воздух в катализатор, в обход мотора, ну и ЭБУ корректирует смесь конечно.
Вот как она устроена.
Так, поверхностное устройство систем мотора я показал и рассказал, значит можно переходить к диагностике.
Читайте также: