Уаз едет в гору

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Дорогие мои друзья!
Я новичок в вопросе вождения и поэтому тупой вопрос. Отец купил в деревню уазик-командирский с военными мостами и резиной медведь.
Я значит теперь его юзаю в тихоря (папа извини) и учусь так сказать всему с нуля т.к езжу на седане немце.

Суть вопроса,
у нас в деревне когда пройдет дождик - то в горку влезть очень трудно. И ж..па в том, что я не знаю как влазить. Понижаю, первую - буксует. Прямую - влезает, но не всегда.

В фильмах смотрел - вроде тормоз жмут с газом.
Я понимаю, что ESP и HAC - Hill-start Assist Control - система контролирует поведение машины на крутых подъемах в уазе не предусмотрена.

Какая техника влезания в мокрую гору?

P.S
К сожалению возможности разгона нет, т.к. едешь по берегу (по камням), а потом налево резкий поворот и в гору!

и резину обязательно стравливай до 1. 1,2 атм, тяга резко возрастает. Если ниже, то резину могет разбортовать при усердии.

Покупай катки нормальные, 1ю пониженную, и как трактор медленно и верно заползай в гору. На обычной резине шансов и стабильных результатов мало.

в глине газ в пол на второй пониженной чтоб резина самоочищалась в натяг даже симекс не идет замыливается.
спускаться обязательно чем сильнее тем лучше.

В скользкую гору, имхо, медленно и печально не получится, кинетической энергией надо брать, то бишь с разгону. Тракторная резина на крутых подъемах не сильно поможет, так как проекция центра тяжести сместится к задней оси и передние колеса будут разгружены, то есть, не создадут тягу. Ну а сзади сработка диффа и все, встал, на одном колесе не заедешь.
Кто то тут давненько приводил видеосъемку штурма горы патриками со штатной резиной и лифтованным уазом с большими тракторными колесами. Патрики с первого раза с трудом, но заходили на гребень. У лифтованного даже с нескольких попыток дальше середины не получилось, дальше буксовал и ни с места. Причину вижу в двух моментах - высокий центр тяжести и короткая колесная база просто разгрузили переднюю ось и та практически не участвовала в штурме. У патрика же центр тяжести был ниже и более длинная колесная база все же оставляли весомую часть веса на передней оси, тем самым передняя ось имела какую то тягу. Ну а второе - динамика - патрик имел более динамичный мотор и колеса меньшего радиуса, поэтому фаза разгона была более эффективной, придав авто большую кинетическую энергию, что снизило требование к величине тяги, по крайней мере на начальном участке подъема. А там может и гора уже закочится.

В фильмах смотрел - вроде тормоз жмут с газом.
Сказка. Бесполезно это.

Какая техника влезания в мокрую гору?

Первая повышенная, либо вторая пониженная и газ в пол + плюс нужен небольшой, но разгончик.

+ 1000. хоть один адекватный совет. очень советую придерживаться.

кстати, если резина я569, то при давлении 0,5-0,6 она въедет на любую адекватную гору внатяг на 1й пониженной даже с мокрой травой. с газом в пол только тёлок дешёвых клеить.

На даче есть место - выезд из речки, метров 10 длиной с очень крутой горкой. Внизу ил, через 3 метра сыпучий песок. Когда стояла 192 резина въехать можно было только с разгона на 2й пониженной, чуть потерял инерцию - съезжай вниз, опять через брод, снова разгон, и так пока не заедешь. Сейчас поставил белку 160. Езжу и оху.ваю. В эту же горку 1я пониженная, а обороты - лишь бы двигло вытянуло. Заезжает без проблем. Нормальные колеса 25% проходимости, лебедка 25%, голова 25%, удача 25%. Первое место делят голова и колеса.

При движении на подъем могут возникнуть две проблемы - не хватит тяги из-за слишком высокой передачи или малого газа и мотор заглохнет; колеса сорвутся в скольжение и машина потеряет контроль. Первое менее опасно, поэтому выбр передачи надо начинать "сверху". Траекторию выбирать близкую к естественному скачиванию, типа как покатится мячик, если его скинуть сверху или по существующим колеям. Если колеса все же сорвало в скольжение, но машина еще имеет инерцию и пытается ползти вверх очень помогают резкие и частые повороты-рывки руля в пределах хвата, то есть по 60-90 градусов в каждую сторону, как бы раскачивание с частотой как можно большей (2-3 рывка в секунду). Так лучше очищается протектор, вступают в работу плечи протектора и машина ползет стабильнее (если ползет), ну и газу. Если двигатель заглох, но машина не начала скользит вниз, лучше спуститься на пониженной и повторить попытку увеличив скорость входа. Отвратительная понижайка не дает практически свободы для выбора передачи. Если автомобиль начал скользить вниз и вбок, лучше не топтать педаль тормоза, а как можно быстрее переключиться на заднюю передачу (требует некоторой наработки навыка) и спокойно спуститься, подыгрывая газом, если колеса будут скользить. Если не помогает ни увеличение скорости, не перебор передач - поискать другой путь. Схема работает и на колесах со штатным давлением и на спущенных. :) И, кстати, вопрос ни фига не тупой!

а если жопой вперед попробовать заехать?

А глаза на затылок. . На затяжном хитром подъёме нихрена не получится (пробовал и обломался) но есть и плюс съезжать будет проще.:)

а если жопой вперед попробовать заехать?

Не, низя, попа легче, скорее снесет вбок, и так колесся разгружаются сверх меры (если круто)

была подобная ситуация, 9 мая поехал покататься на реку на даче км-3 от дачного поселка, стал сьезжать к реке, оказалось вода сошла недавно на середине спуска начал терять контроль над машиной (ее просто понесло к воде) но всеже постарался удержать машину на . в общем насыщенная водой глинянная субстанция которая когда-то была дорогой вдоль воды. по инерции проехал метров 10 и остановился. оказалось я попал на кусок суши в общем метров 40 длиной, 20 м вперед и столько же назад а там река встречалась с обрывом с которого я и сьехал. надо разворачиваться решил понемногу вперед 2 пониженная прехал см50 при этом зад стащило к воде см40, дальнейшее движение вперед грозило купанием, (в голове первый раз стукнулась мысль не пойти ли за помощью), самое интересное что весь инструмент оставил на даче, правда джек был, попробовал домкратить и переставлять получилось 1 раз см 30, при этом джек ушел в трясину на стока-же, накидал под джек веток (неахти какая помощь), начал домкратить почти поднял на полную н уклон в сторону реки сделал свое дело и машина оказалась еще на полметра ближе к воде. перестановка тоже не удалась, решил использовать джек как лебедку, было два троса буксирных 4м и 5м соединил их вместе зацепил на обрыве за березу, прицепил к джеку и представьте до машины не хватает 1м , (обошел весь лес в округену хоть какая нибудь веревка или проволочка. ничего, полез по машине в одном из карманов дверей нашел два ремня генератора соединил осталось см20, (второй раз была попытка идти за помощью), нужно было проехать эти 20 см. честно скажу сел в машину и начал вспоминать все сдешние советы, сначала решил спустить колеса травил сначала до 05, внешне ничего не изменилось (честно меня это удивило), резина я569 (хоть протектор и велик но он не для грязи видно а для снега, самоочищаемости никакой, забился травой и суглинком пытался палкой чистить бесполезно, идеально круглая ровная поверхность), в общем воздух стравил как мне показалось весь, со стороны реки колеса подпер двумя большими валунами, чтоб в реку не стащило, под колеса накидал веток (между прочим действенная вещь),
2 пониженная и тапка в пол, отыграл 40 см, ну думаю теперь все просто трос за джек джек за машину трос за березу, в общем буксирный трос (так называемая динамическая стропа), ну кто же знал что она тянется как резинка в общем мои 9м удлинились ровно на 1,20 при этом мне кажется это не предел а машина не сдвинулась не на дюйм (ПОЭТОМУ ИСПОЛЬЗУЙТЕ С ДЖЕКОМ ТОЛЬКО СТАльНОЙ ТРОС ЛИБО ЦЕПЬ), мне стало совсем грустно, в общем в итоге стропу зацепил за передний крюк и за березу (между машиной и стропой 90 градусов), и вперед. морду на стропе развернуло вперед и вправо зад кинуло наоборот получилось я развернулся на месте градусов на120, и назад к месту сьезда перецепляя стропу от березы к березе главно не боялся что машину в реку стащит, добрался до выезда(подьем 4муклон гр12), включал 2 пониженную и тихо рыл землю пока машина не стояла в ямках (на ручнике и тормозах машина тупо скользила вниз), потом бежел к джеку выбирал слабину, опять к машине отпускал тормоз ручник, машина висела на стропе сначала немного в раскачку до максимального момента потом бросаеш машину назад она пружинит на стропе и главное поймать момент полный газ, отвоевываем еще см30, и так непомню сколько раз, потом вдруг бах бум, двигатель взревел машина скатилась назад, включаю передачу не едет, первая мысль порвал сцепление, потом думаю если порвано сцепление тогда бы скорости не переключались, опять вспомнилась уазбука и что у когото выбивает раздатку в нейтраль( до этого небыло никогда), и точно так и оказалось, в общем 10м грязи и 4м подьема стоили мне 3часа 15минут, на обратном пути машина перестала тянуть, через день задымила, что обошлось в переборку двига и замены поршневой и 3 дня оторванных от отпуска. Так вот для себя решил на я569 ездить тока зимой, летом гудит после70, в грязи никакая (сужу не только по этому случаю) , к джеку обязателен трос или цепь, под джек подставка (хотяб доска), а вообще небыло бы всего этого будь у меня лебедка (кстати мое мнение гудридж или симекс ничего бы не изменили), ну а вообще в таких ситуациях приходится изворачиваться и использовать все даже душку металическую от ведра. И еще раз народная мудрость прежде чем ехать пройди пешком. спасибо всем кто дочитал до конца.

Благодарю за участие, на следующей неделе поеду - буду пробовать как советовали.
СПАСИБО!
Сфоткай! Горку. Интересно. Найду у себя такую, попробую опровергнуть высказывание: "с газом в пол только тёлок дешёвых клеить":rolleyes:

Сфоткай! Горку. Интересно. Найду у себя такую, попробую опровергнуть высказывание: "с газом в пол только тёлок дешёвых клеить":rolleyes:

Нетолько. Сам опровергал. В подъём из оврага внатяг движок не вытягивал - машина в корни торчащие упиралась. А с разгона перепрыгивала и пёрла.

С вашего разрешения фото к рассказу, снимки сделаны через неделю, и не скажеш что 3 часа вылазил кажется все просто, возил специально семью, место показывал.

Увы, пока что он очень напоминает апокрифическую погоню Ахиллеса за черепахой: завод очень старается, делает некие героические усилия, но за время, которое занимает внедрение тех или иных новаций, техника успевает уйти далеко вперед. Тем не менее, поступательное движение продолжается, и появление версии Патриота с автоматической трансмиссией выглядит в этом плане вполне логичным. Действительно, популярность автоматических трансмиссий (во всех возможных вариантах) неуклонно растет. Скажем, в России продажи легковых автомобилей с АКП недавно превысили продажи версий с механикой, а в некоторых странах (например, в США или Израиле) купить машину с механической коробкой практически невозможно: ее нужно специально заказывать и долго ждать поставки с завода, причем такая покупка обойдется вам существенно дороже!

Теория без практики

Расчетный ресурс коробки составляет 200 000 миль (обратите внимание: миль, а не километров), при этом она считается необслуживаемой: у неё нет щупа, а с завода АКП поставляют полностью заправленной десятью литрами ATF Dextron 6. Отметим на полях, что сам ZF предписывает-таки замену масла во всех своих коробках раз в 60 тысяч километров.

Коробка рассчитана на крутящий момент в 450 Нм (с пиковой нагрузкой до 500 Нм) и предназначена для автомобилей снаряженной массой до 3500 кг (полной массой до 6500 кг). Patriot с ней совершенно официально может буксировать прицеп массой до 1500 кг, если, конечно, тот оснащён тормозами, в противном случае он должен быть вдвое легче.

Само собой, потребовалась и калибровка алгоритмов перебора ступеней, которая проводилась аж по нескольким тысячам параметров, о чём нам рассказал Ксавье Экро, один из менеджеров Punch. Кроме того, подумали европейские конструкторы и о гидроизоляции и работе коробки во время преодоления водных преград: трубка сапуна выведена в моторный отсек на уровень головки блока цилиндров.

Быстро опоздать

Не слишком большое удовольствие я получил и от поездок по скоростной трассе. Во-первых, жизнь портит рулевое управление с очень нечеткими реакциями в околонулевой зоне. На моём тестовом экземпляре руль можно было спокойно поворачивать хоть вправо, хоть влево градусов на 10-15, при этом машина спокойно продолжала движение прямо. Ну, почти прямо… Хорошо, что установка нового переднего моста от УАЗ-Профи решила проблему динамического коридора, и машина перестала требовать непрерывного подруливания.

С шумом и пылью

Стоит съехать с асфальта на грунт, как Патриот оказывается в своей стихии. АКП позволяет достаточно точно дозировать тягу на подъемах (не зря, ох не зря приглашенные инженеры GM столько провозились с калибровкой коробки применительно к горным условиям!) Особенно порадовало, что даже в случае остановки на подъеме ты вполне можешь вновь тронуться с места без намека на пробуксовку и уверенно продолжить подъем вверх. В горах это очень важно, я бы даже сказал – жизненно важно. Те, кто увлекаются внедорожной темой, наверное помнят, как этой весной на чемпионате России по трофи под Геленджиком автомобиль под управлением Михаила Чайковского потерял ход во время подъема по извилистому гребню, не смог тронуться без пробуксовки, заскользил назад, не вписался в траекторию и покатился вниз по склону. Штурман Александр Ерыжинский погиб…

Мы всё больше и больше привыкаем к тому, что щуп из мотора должен вытаскивать только механик СТО (если, конечно, у вас не Subaru), а самый максимум, что можно сделать самостоятельно – это долить “незамерзайку”. Тем не менее, современный автомобиль любит внимание не меньше, чем любили его Жигули и Москвичи.

К онечно, речь не идёт о том, чтобы всё бросить и за выходные перебрать подвеску своего Логана. Для этого действительно есть автосервис. Но есть и другие вещи, даже более важные для машины, чем замена изношенного сайлентблока. Например, послушайте, как работает его мотор. Частенько вовремя услышанный звук помогает избежать крупных затрат на ремонт. Давайте попробуем разобраться в речи мотора и понять, о чём он говорит.

Свист и гул

Начнём со звука, который ни с чем перепутать нельзя: со свиста ремней навесного оборудования. Тут даже прислушиваться не надо: он слышен очень хорошо, чаще — в момент резкого нажатия на педаль газа. О чём он говорит, и чем опасен?

В первую очередь следует проверить натяжение ремня (или ремней, если их несколько). Если вы привыкли к нашей вазовской “классике”, то знаете, что раньше натяжение почти везде регулировалось смещением генератора. Это славное время потихоньку уходит, и сейчас на большей части автомобилей, даже самых бюджетных, стоят натяжители с роликом. Там изменить натяжение не получится, и проблему можно решить только заменой ремня и натяжителя.

Езда со свистом может закончиться не совсем приятно. Но не всегда. На автомобилях, где ремень крутит генератор, насос ГУРа и, может быть, компрессор кондиционера, в случае его обрыва вы останетесь, соответственно, без зарядки аккумулятора, кондиционера и ГУРа. Но тут хотя бы можно доехать до дома: хорошая АКБ вполне позволяет проехать километров 50, а этого в городе хватает за глаза. Главное — выключить все лишние потребители.

Если же на вашем автомобиле сервисный ремень приводит в действие ещё и помпу охлаждения, то ехать без него уже никуда не получится. Устранение последствия перегрева мотора обойдётся гораздо дороже транспортировки машины на эвакуаторе или, тем более, на тросе.

Если ремень свистит, откройте капот и послушайте по возможности работу навесных агрегатов. Может оказаться, что ремень начал проскальзывать из-за износа их подшипников. В этом случае нагрузка на ремень возрастает, и его натяжения становится недостаточно. Износ подшипников звучит по-разному: как писк, похрустывание или гул. Обычно его можно услышать, и тогда сначала придётся, например, заменить подшипники генератора или ту же самую помпу.

На некоторых автомобилях не слишком сложно скинуть приводной ремень. Если со снятым ремнём посторонний гул пропадает, то причина однозначно кроется в навесном оборудовании. Только не злоупотребляйте этим способом диагностики на автомобилях с приводом ремнём помпы охлаждения. Помирающий насос ГУРа вы, может, и обнаружите, но заодно можете устроить и перегрев мотора, который гораздо опаснее отказа ГУРа.

Свист, как вы понимаете, начинается от проскальзывания ремня. И этот звук означает стремительный его износ. Поэтому затягивать устранение неприятности не стоит: финал может произойти в любой момент, в том числе — и в самый неподходящий.

Что-то стучит

Стук клапанов — наиболее частый “неправильный” звук мотора. Проще всего его заметить на холодном моторе сразу после пуска. Дело чаще всего в возросшем тепловом зазоре в клапанном механизме. Который изменяется на любом автомобиле с течением времени в силу естественного износа деталей привода.

По мере прогрева звук может стать тише или исчезнуть вовсе: детали греются, тепловые зазоры сокращаются, стук становится менее заметным. Звучит обычно как цоканье, частота которого зависит от оборотов коленвала и которое пропадает по мере прогрева.

Если стук остался — меняйте сами гидрокомпенсаторы, боржоми пить уже поздно. Если гидрокомпенсаторов в моторе нет, то езжайте на регулировку клапанов. Интервал этой процедуры у производителей бывает разным, но обычно он составляет 80-100 тысяч километров.

Можно ли ездить с этим звуком? Конечно, можно. Только клапаны могут прогореть, а толкатели — уничтожить кулачки распредвала. Первое происходит из-за неполного прилегания тарелок и их “поджаривания” отработавшими газами. Второе, ясное дело — от удара толкателя (рокера) по кулачку распредвала из-за увеличенного зазора. Помните, что разрушение верхнего слоя кулачка происходит не сразу, и если вовремя проблему устранить, распредвал выживет. Но если верхний слой разрушен, распредвал начинает “жрать” (так это называют в некоторых гаражных и не очень сервисах), и его менять придётся уже почти обязательно.

Что-то трещит

Чаще всего трещать любит фазорегулятор. Этот звук хорошо знают владельцы Тойот всех мастей или, например, Рено с мотором K4M (1,6 л, 113 л.с.). Симптомы умирающего фазорегулятора очень разнообразны. Это могут быть и нестабильные обороты при прогреве, и отсутствие тяги в определённом диапазоне и, конечно же, треск самого фазорегулятора. В принципе, есть те, кто не сильно заморачивается и ездит с этим до последнего. Но прежде чем забивать на эту проблему болт на 24, ознакомьтесь с особенностями мотора вашего автомобиля. В зависимости от его конструкции могут быть разные причины и последствия этого неприятного явления.

Если в треске виноват клапан фазовращателя, может помочь замена масла. Желательно — на то, что имеет допуск производителя. И лучше найти не “палёное”. Впрочем, это всегда лучше.

Иногда поможет замена не фазорегулятора, а датчика положения распредвалов (иногда его называют датчиком фаз). Так что прежде чем покупать эту не всегда дешёвую деталь, проведите диагностику в хорошем сервисе.

Кстати, если ваша машина ещё на гарантии, а треск уже есть, мучайте специалистов, инженера по гарантии и вообще всех, кто попадётся вам на глаза на территории сервиса официального дилера. Часто бывает, что официалы стремительно глохнут и проблему не слышат (благо, бывают ситуации, где кроме кратковременного треска неисправность себя ничем не выдаёт), но как только гарантия заканчивается, они опять обретают слух и предлагают поделиться с ним денежками на замену фазовращателя. Это уже немного подленько, но что поделать.

Звук, похожий на треск, может издавать и растянутая цепь. Хотя больше он похож на рык или гул.

Разумеется, растянутую цепь нельзя вылечить ни заменой масла, ни чем-то другим. Её придётся менять, и чем раньше — тем лучше. Обратите внимание, что на некоторых моторах слабые не столько цепи, сколько гидронатяжители. И если пробег совсем небольшой, вполне вероятно, что шум цепи обусловлен ещё и натяжителем. Его тоже придётся поменять, обычно — на улучшенный, новой ревизии.

Слишком звонко и слишком глухо

Ну, и наконец, самый печальный звук. Честно говоря, его восприятие очень субъективно, и если первые звуки сложно с чем-то перепутать, то стуки в цилиндропоршневой группе или стук коленвала на изношенных вкладышах можно принять за что-то другое. Но встречаются они намного реже, в подавляющем большинстве — на сильно пробежных моторах. Хотя, конечно, бывают и исключения.

Поршневая может стучать по разным причинам. Например, вследствие локального перегрева или износа юбок поршней. Этот тот случай, когда без капитального ремонта уже не обойтись. Конечно, если этот глуховатый металлический звук вы слышите на своей машине, то он вас не должен удивить по одной простой причине: расход масла к этому времени повышается настолько, что удивительно, как этот мотор вообще ещё ездит. А вот если вы осматриваете машину перед покупкой, даже лёгкий намёк на звуки в поршневой может предотвратить приобретение злобного пожирателя масла. В первую очередь потому, что других признаков “масложора” может и не быть вовсе.

Стук коленвала из-за смерти вкладышей (весьма характерная проблема, скажем, для дизелей 2,2 DW12 на Пежо, Ситроенах, Фордах и Ленд Роверах) может быть разным. Но лучше всего его будет слышно на прогретом моторе на холостых оборотах. Звук явно металлический, и он может проявляться при изменении числа оборотов. Если он доносится откуда-то из области картера — это точно он. Если вкладыши изношены уже очень сильно, то звучание будет более звонким.

Что делать, если такой звук есть? Тут три выхода. Первый — быстренько продать этот автомобиль какому-нибудь неудачнику, желательно — скрутив пробег (это шутка, а не руководство к действию). Второй — ездить, пока ездит. Выход неплох, если машина никакой ценности уже не представляет, а стоимость её ремонта сопоставима со стоимостью другой такой машины, но с более-менее нормальным мотором. Ну, и третье — ремонтировать. Да, это обычно недёшево, но если машина хорошая, то почему бы и нет? Заодно можно поменять всё, что ещё нужно. Вряд ли ремонт мотора с изношенными вкладышами ограничится их заменой и шлифовкой шеек коленвала. Скорее всего, там будет, где разгуляться.

Послушать иногда мотор своего автомобиля – дело несложное. Особенно сейчас, зимой, когда волей-неволей приходится прогревать двигатель. И это действительно может быть полезным.

Хотя… Может, вы не греете мотор? Запустил – и в путь? Говорят, некоторые так действительно делают. Чего мы, конечно, не одобряем.

Теории сегодня будет очень мало. Троение мотора – это когда на четырёхцилиндровом моторе по какой-то причине в одном из цилиндров начинаются пропуски зажигания. Хотя как-то в Интернете мне встретилась забавная теория о том, что троение – это когда в четырехтактном моторе отсутствует один из тактов. Что ж, бывает. Комментировать это научное открытие не буду.

Подход к решению проблемы предлагаю не совсем стандартный. Мы пойдём не от причин к последствию, а наоборот – так, как мы с этим сталкиваемся в жизни. То есть сначала внимательно разберём, при каких условиях возникает троение, а уже исходя из этой информации, будем думать, почему оно может появиться. Начнём с самого простого случая – троения после утреннего пуска во влажную погоду.

Утро, дождь, нет искры

Ситуация: в тёплую и сухую или достаточно морозную погоду мотор утром заводится легко, а во влажную или в дождь – трудно. После пуска мотор троит, по мере прогрева начинает работать ровно. Это самый простой и классический случай, побороть который довольно просто.

Почти всегда в этом случае виновата система зажигания – высоковольтные провода или катушка зажигания. За ночь они могут отсыреть, и по их влажной поверхности начинает гулять убежавшая через пробой искра. По мере прогрева и высыхания проблема исчезает сама по себе, а утром появляется снова. В сухую погоду, конечно, значительно реже.

Разумеется, лучше всего было бы иметь на этот случай сканер: он позволил бы точно установить, в каком именно цилиндре начались пропуски. Дальше было бы проще: знаете, куда смотреть. Но если его нет, можно пойти по старинке: запустить мотор, дать ему чуть-чуть потроить, потом поочерёдно выкрутить свечи. Мокрая от бензина свеча укажет на тот цилиндр, который в сырую погоду ленится работать. Заодно, кстати, можно посмотреть и свечи. Замена свечей в этой ситуации помогает редко, но если они плохие – это повод поставить новые (только качественные и подходящие мотору, а не первые попавшиеся).

Реже в троении в сырую погоду виновата свеча. Установить её вину несложно: нужно переставить свечи местами. Если вместе со свечой в другой цилиндр перейдут и пропуски зажигания, то вина свечи доказана. Перестановка поможет найти и неисправную индивидуальную катушку – ту, которая ставится на каждую свечу отдельно.

Мотор троит под нагрузкой

Вот тут всё намного сложнее. Если троение начинается на больших оборотах и на высокой скорости, в первую очередь смотреть нужно именно свечи. Особенно если троение отмечается в каком-то определённом цилиндре. Если свечи на автомобиле недорогие, то их проще заменить. Прошла беда – хорошо, нет – нужно копать дальше. А копать без опыта в этом случае можно долго. Причин для троения на больших оборотах великое множество, и найти верную довольно сложно. Тут могут быть и неисправности датчиков, и пробой тех же катушек или проводов (но в этом случае, как я и говорил выше, неприятность более характерна для влажной погоды), и капризы бензонасоса или дроссельной заслонки. Бывает, что на высоких оборотах зависает клапан из-за нагара, сломанной или уставшей пружинки или мёртвого гидрокомпенсатора, или ЭБУ не может определиться с количеством подаваемого бензина из-за некорректных данных умершего лямбда-датчика. Одним словом, без опыта и инструментов найти причину неисправности будет сложно, и лучше сразу поехать в сервис.

Если хочется сделать хотя бы что-то самому, можно проверить, нет ли подсоса воздуха на впуске. Делать это имеет смысл в том случае, если страдают все цилиндры попеременно, а не какой-то один, а цвет бокового электрода свечи неестественно светлый, вплоть до бледного. Неучтённый ДАДом или ДМВРом воздух приводит к слишком бедной смеси, и наиболее заметно это как раз под нагрузкой. Если попытки что-то сделать самому не увенчались успехом, лучше не затягивать визит в автосервис: езда на слишком бедной смеси приводит сильному перегреву, прогару клапанов и калильному зажиганию.

Утром троит, после прогрева перестаёт, после нажатия на газ опять троит

Звучит сложно, но ситуация весьма распространённая. Чаще всего в ней виновато не зажигание, а питание. Первым делом выкручиваем свечи и смотрим на них. Скорее всего, одна из них будет в тёмном нагаре. Причина в этом случае – текущая форсунка. Чаще её проще поменять, но кто-то предпочитает форсунки чистить или проводить с ними другие реанимационные процедуры разной степени результативности. На многих машинах проверить исправность форсунки несложно: достаточно снять рампу с них и включить зажигание. Закапало из форсунки – она не держит давление и переливает. Отсюда и троение из-за слишком богатой смеси в цилиндре с такой форсункой. И не забудьте во время замены форсунки поставить новое уплотнительное колечко, иначе результаты ремонта радовать не будут. Вообще, конечно, снимать рампу самостоятельно захотят не все, но на некоторых машинах это сделать действительно несложно.

Похожие симптомы и при недостаточной эффективности работы бензонасоса. Свечи при этом отличаться нагаром не будут, но симптомы аналогичные. Пока обороты небольшие, топлива хватает, но если поддать газу – его будет уже недостаточно. К сожалению, для самостоятельной проверки бензонасоса нужен хотя бы манометр, чтобы замерить давление на топливной рампе. Характерная особенность – пропуски зажигания будут не в одном и том же цилиндре, а во всех. С неисправной форсункой, особенно при использовании сканера, перепутать сложно.

После пуска работает хорошо, троит по мере прогревания

В жизни такое случается редко, а поиск причины может затянуться. Скорее всего, без минимального набора инструментов найти причину будет сложно. Электрика в этом случае виновата редко, наиболее вероятная причина – чисто механическая. В первую очередь стоит проверить компрессию и регулировку клапанных зазоров. Скорее всего, где-то нарушен клапанный зазор. Впрочем, проверить свечи, провода и катушку лишним не будет – чем чёрт не шутит. Но потом всё равно придётся ехать в сервис для более серьёзной диагностики.

Я у мамы инженер!

Разумеется, многие причины троения мотора мы рассматривать не стали принципиально. Низкая компрессия, ошибки датчиков, расхождение фаз и многое другое я пропустил намеренно. Всё это сложно диагностировать без оборудования и без опыта. Да и встречаются такие неприятности намного реже пробитых проводов и полумертвого бензонасоса. Но методы элементарного поиска причины троения, описанные выше, могут помочь в очень многих случаях. Ну а чтобы не доводить ситуацию до необходимости искать убежавшую искру, достаточно только вовремя менять свечи и провода, проводить ТО и не забивать на мелкие недочёты в работе мотора.

В общем, много может быть всяких последствий, хотя всего этого можно было бы избежать ценой покупки какой-нибудь свечи за 300 рублей. Так что, если не получается сделать что-то самостоятельно, лучше сразу отдать машину в руки профессионалов. Иногда так выходит значительно дешевле.

Теория без практики

Быстро опоздать

С шумом и пылью

Читайте также: