Toyota prius мощность электродвигателя
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.
На облик новых автомобилей Toyota топ-менеджмент фирмы влияет как никогда сильно — этот Prius, например, переделывали, отложив выпуск на полгода. Колёса автомобиля — легкосплавные, но поверх дисков нащёлкнуты пластиковые колпаки: ради аэродинамики.
Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.
Заднее стекло гибрида обычной формы, фонари смотрят вниз — в то время как у подзаряжаемой версии этой машины, названной Prius Prime, они повёрнуты горизонтально, а стекло надуто пузырями, как крыша Peugeot RCZ. Выбор, пусть даже гибридный, — это круто! Но у нас его нет.
В переднем бампере — активные жалюзи радиатора. Спойлер по-прежнему раздваивает заднее стекло. На грязной дороге его нижняя часть теряет прозрачность. В чистом виде обзор назад стал чуть лучше за счёт более низкой багажной крышки.
Интерьер аккуратен, неплох по материалам и интересен дизайнерскими приёмами — обратите внимание, например, на воздушные дефлекторы, вторгшиеся в дверные панели: в сочетании со светлой отделкой Prius кажется шире, чем есть на самом деле. Хотя в нём и так не тесно.
Передние кресла — классные: сел и забыл, потому как ничего не беспокоит. Простор над головой тут, как в каком-нибудь Renault Kangoo, — огромный. Сзади тоже лучше прежнего, но, например, в отличие от Camry 3.5 нет подогрева дивана, шторок на окнах и электронаклона спинки.
Динамика Приуса — для тех, кто не мчит, а катит. В этом случае можно получить удовольствие: дозировать тягу просто, а отклики в режимах Pwr и Eco действительно разные, под настроение.
Дорожный просвет Приуса на российском рынке — 136 мм против 123 на японском. Но главное — иные пружины и амортизаторы позволяют назвать такую подвеску комфортной и перевернуть тем самым представление о плавности хода, сформированное японской машиной.
В биде центрального тоннеля — площадка беспроводной зарядки для смартфонов, пара подстаканников, скрытые под крышечкой разъёмы USB, Aux и розетка на 12 В. Проектор показаний приборов на стекло — удобный, безо всяких всплывающих за рулём экранов.
В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.
На потолке — прикрытая крышкой от случайного нажатия кнопка SOS системы ЭРА-ГЛОНАСС и выштамповки для пущего простора над головой.
Самопроизвольные пуски бензинового мотора при включённом зажигании на стоянке нарушают хай-тек идиллию. В сухом остатке Prius — это просторный экономичный хэтчбек размером с RAV4, без клиренса, но с ярким дизайном. В своей крошечной нише ему будет у нас просторно.
Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.
Паспортные данные
| Модель | Toyota Prius |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4540 |
| Ширина, мм | 1760 |
| Высота, мм | 1470 |
| Колёсная база, мм | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1530/1545 |
| Снаряжённая масса, кг | 1450 |
| Полная масса, кг | 1790 |
| Объём багажника, л | 502/457* |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с распределённым впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1797 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 98/5200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 142/3600 |
| Тяговый электромотор передний | синхронный, переменного тока |
| Макс. мощность, л.с. | 72 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 163 |
| Совокупная мощность силовой установки, л.с. | 122 |
| Тяговая батарея | никель-металлгидридная |
| Расположение | под задним сиденьем |
| Напряжение, В | 201,6 |
| Ёмкость, А•ч | 6,5 |
| Трансмиссия | |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 195/65 R15 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,6 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 3,0 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Топливо | АИ-95 |
| * Без запасного колеса/с запасным колесом. | |
Техника
Слева — ключевая картинка, которой в Тойоте иллюстрируют модульную архитектуру TNGA: надень на этот остов другой кузов — получишь новую модель, а в будущем — и автомобиль иного класса. Справа — претерпевшая батарейную рокировку схема расположения агрегатов: тяговая батарея перемещена из багажника под заднее сиденье, а стартерная, 12-вольтовая, — под капот.
Спереди у Приуса McPherson, а сзади — собранная на подрамнике многорычажка, продиктованная архитектурой TNGA, которую сами японцы почему-то именуют подвеской на двойных поперечных рычагах, словно не замечая пары продольных. Для пущей стабильности верхние точки крепления задних амортизаторов наклонены к центру.
Кузов Приуса примечателен не материалами (доля высокопрочных сталей увеличилась с трёх до 19%, из алюминия только капот, крышка багажника и поперечина переднего бампера), а тем, что его жёсткость на кручение благодаря лазерной сварке и увеличенному на треть количеству сварных точек выросла разом на 60%. Абсолютную цифру японцы не раскрывают. Расставленные вширь верхние передние лонжероны рассчитаны на американские краш-тесты с минимальным перекрытием.
Новый блок управления гибридной силовой установкой (слева) отличается сниженными на 20% электрическими потерями и на треть меньшими размерами — это позволило переместить стартерную батарею из багажника под капот. На снимке справа — две новые тяговые батареи. Левее — никель-металлгидридная ёмкостью 6,5 А•ч: она на 10% компактнее прежней и заряжается почти на треть быстрее. Правее — литий-ионная ёмкостью 3,6 А•ч для японского и американского рынков: она на 14% меньше никель-металлгидридной в объёме и на 16 кг легче (24,5 кг против 40,3).
Сердце силовой установки Приуса — хитроумная трансмиссия — стало не только компактнее, но и эффективнее. За счёт пересмотренной архитектуры (генератор и электромотор располагаются не на одной, а на параллельных осях, всего осей теперь не две, а три, между электромотором и главной передачей нет планетарки) и новой конструкции синхронного электродвигателя (на 20% легче прежнего) механические потери снижены примерно на 20%.
Полный привод нового Приуса для японского рынка — вспомогательный: задняя ось подключается только при старте и пробуксовке передней на скользком покрытии. Технически — это дополнительный электромотор (5,3 кВт, 55 Н•м), инвертор с воздушным охлаждением и редуктор с высоким передаточным отношением — 10,5:1. Тяговая батарея такая же, как на переднеприводных версиях.
Выверенная теплопроводность — тот случай, когда искусственная кожа руля зимой кажется теплее, летом — прохладнее. На тепловизоре — распределение температуры по рукам через пять секунд после контакта с рулём в указанных условиях.
История Константин Болотов, Леонид Попов
Новичок Prius должен был во что бы то ни стало явиться первым на планете массово производимым бензоэлектрическим гибридным автомобилем. Но трудности возникали одна за другой практически во всём, и больше всего хлопот доставляла батарея. Справляться с проблемами пришлось нечеловеческими силами в рекордные сроки. В итоге цель была достигнута, а создание новой модели обошлось всего в миллиард долларов — среднюю для таких дел сумму. Первый серийный Prius, обозначенный NHW10, появился на прилавках в декабре 1997 года.
Седан с установкой Toyota Hybrid System (THS) был оснащён полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 58 л.с., 30-киловаттным электромотором и планетарной трансмиссией, соединявшей их между собой и с колёсами (общий принцип был сохранён и в дальнейшем). Это означало 98 сил суммарной мощности, расход чуть больше 5 л/100 км и выбросы CO 2 120 г/км.
На модели Prius XW20 мощность ДВС выросла до 76 сил, а электромотора — до 50 кВт (суммарная 110 л.с.). Впервые в индустрии был применён кондиционер с электрическим приводом, компактнее и легче стала никель-металлогидридная батарея.
Между концептом и серией было выпущено 600 предсерийных образцов, проданных в ряде стран, а в 2011 году на конвейер встал подключаемый к сети гибрид с индексом ZVW35.
За кадром
Белый — не лучший цвет нового Приуса: по-моему, он просто обязан быть ярким, как закатное казанское солнце! Приборы гибрида порой сообщают очевидную информацию, а графика так неспешна, что картинки, сменяясь, даже при телефонной съёмке накладываются друг на друга.
Smart83
Новичок
pr2 - помойму это полный бред.
При активации полной мощности (тапка в пол) не думаю, что генератор задействуется на полную мощность. Иначе были бы потери. Смысл гонять туда сюда электричество такой мощности через инвертор?
Меня больше другой вопрос волнует.
Откуда в аккумуляторе берётся мощность в 27 КВт. И сколько секунд батарея её сможет выдавать.
Ёмкость аккумулятора если я не ошибаюсь 6,5 А/ч.
Напряжение 201 В.
Таким образом мощность в 27 КВт получится если из батареи вытягивать ток в 134 Ампера. Таким образом превышая ёмкость в 20 раз.
Батарея по расчетному методу проработает в таком режиме 3 минуты. Фактически на порядок меньше.
Разрядный ток у обычной свинцовой стартерной батареи при пуске двигателя стартером равен 200-300 Ампер. Что больше емкости в 6 раз. Запас энергии стартерной батареи равен 2 МДж.
Запас энергии батареи Приуса - 4,7 МДж. Т. е. в 2 с небольшим раза больше энергии обычной стартерной батареи.
И ещё вот что удивительно. Батарея заряжается с нуля до 90 процентов всего за 5 минут езды по шоссе. Расчётный зарядный ток при этом равен 65 А.
Что в 10 раз превышает ёмкость.
Неужели специалисты Panasonic смогли сделать настолько живучую батарею?
В таких пиковых режимах обычная батарея не протянет и месяца.
И вот что заметил. Максимально возможное укорение в режиме EV сильно зависит от заряда батареи, а ещё сильней от её температуры. 27 Квт если и правда есть то только при полном заряде и при температуре выше 0 гр.
pr2
| Цитата (Smart83 @ 20.12.2009 - 01:11) |
| pr2 - помойму это полный бред. При активации полной мощности (тапка в пол) не думаю, что генератор задействуется на полную мощность. Иначе были бы потери. Смысл гонять туда сюда электричество такой мощности через инвертор? |
По-моему, смысл в том, что PSD устроен так, что для передачи мощности с ДВС нужно нагрузить генератор потребителями. У меня сомнения, в какой пропорции нужно нагружать генератор: то ли поровну с мощностью, отводимой на колеса, то ли нет.
| Цитата |
| Меня больше другой вопрос волнует. Откуда в аккумуляторе берётся мощность в 27 КВт. И сколько секунд батарея её сможет выдавать. Ёмкость аккумулятора если я не ошибаюсь 6,5 А/ч. Напряжение 201 В. Таким образом мощность в 27 КВт получится если из батареи вытягивать ток в 134 Ампера. Таким образом превышая ёмкость в 20 раз. |
А емкость батареи и мощность в общем случае никак не связаны.
Емкость так же может быть записана в эквивалентных величинах: Вт·ч. Для Prius 3 (напр. 201 В), 6.5 А·ч = 1310 Вт·ч.
Т.е. можно провести такую параллель: емкость батареи -- это расстояние, максимальная мощность -- это максимальная скорость.
Просто с максимальной скоростью расстояние проедешь быстрее, или при потреблении максимальной мощности быстрее истратишь батарею.
Емкость 1310 Вт·ч при выдаваемой мощности 27 кВт израсходуется за 3 минуты (в реальности быстрее).
Yamamoto
Старик
А по-моему, полный бред то, что ты несешь.
Емкость батареи 6.5Ач - это номинал. Батарея изменяет свой заряд в пределах 40%-80%, то есть всего 40% своей емкости. На практике меньше 1 полоски редко кто видел, равно как и все 8 полосок. Поэтому реальный диапазон еще меньше - 20-25% от номинала.
Сравнивать емкость с токами это тоже крайне осмысленно, хехе.
Ну и сравнивать номинал напряжения с реальным тоже доставляет, да. Ты вольтметр возьми и померяй ЭДС ВВБ. Ты удивишься, что там не 201В.
"В Сенате говорить не по писаному, дабы дурь каждого видна была" (с) Пётр I
pr2
MG1 also receives electrical power from the HV battery and turns in the reverse direction to create an overdrive ratio for maximum speed.
работает следующий вариант:
Smart83
Новичок
pr2, относительно работы гибридного привода был не прав. Сейчас разобрался.
По поводу вопросов в соседней ветке о зарядке аккумулятора на месте, может существует механическая блокировка вращения?
После остановки проходит около 1-2 секунд до того, как двигатель меняет свой тон и появляются стрелочки к батарее на экране.
Как-то слабо верится, что MG2 нагружается обратным моментом.
Не экономично это.
По поводу батареи.
Ёмкость батареи и мощность связаны между собой прямой зависимостью, особенно если это однотипные батареи.
Чем больше ёмкость, тем больше ток, который батарея сможет выдать.
Максимальный ток который может отдать батарея обратно пропорционален её внутреннему сопротивлению. Внутреннее сопротивление обратно пропорционально площади пластин. Площадь пластин прямо пропорционально ёмкости.
Доказательство.
Возьмём две стартерные свинцовые батареи. Ток, который каждая может выдать - 250 Ампер. Ёмкость 50 А/ч. Подключим их параллельно.
Ёмкость увеличится в 2 раза. Как и максимально возможный отдаваемый ток.
Ну а внутреннее сопротивление уменьшится в 2 раза.
Yamamoto, по поводу используемого диапазона ёмкости. Я не спорю, что используется не весь диапазон.
По поводу сравнения ёмкости с токами уже написал выше. Добавлю.
Напряжение на батарее зависит от нагрузки и от заряда, про это никто не спорит.
У меня сейчас нет желания давать ссылки на литературу, в которой написано, что разрядный ток не должен превышать n-значения ёмкости.
Число n- различно для разных типов аккумуляторов.
Поищи на сайтах производителях аккумуляторов.
Разрядный ток равный 20 ёмкостей - это огромное значение.
Фактически скорее всего ещё больше. Т. к. при таких разрядных токах напряжение на аккумуляторе процентов на 10-30 уменьшится.
Сколько циклов проработает аккумулятор при таких значениях, большой вопрос.
Сколько секунд аккумулятор может выдавать такой ток?
Поэтому надо ездить не спеша. Что и советуют в руководстве по эксплуатации.
Реклама партнёров
sergei819
Старик
PRIUS 20, Итальянец, 2008 год
pilot333
расход какой то странный не приусовский, может это про другой автомобиль?
Prius 812
Перейти к альбомам пользователя
Yuriy-1964
DRum2146
Специалист по гибридным автомобилям
Крутящий момент 50-ти киловатного маршевого электромотора - 408 Нм.
50 кВт - 68 л.с.
78+68=146 л.с. Это теоретическая полная мощность бензина и гибридки.
Реклама партнёров
Vanderkot
Перейти к альбомам пользователя
пацаны смотрите канал Дискавери, там была передача про л.с и Нм вот там сказали, круче всего Нм, а так как у приуса есть электро мотор у него Нм очень высокий со старта. Приус не гоночный болид!
MarioFly
Старик
Высокий и постоянный крутящийся момент в большом диапазоне. ДВС сразу выходит на "режим" с максимальным крут. моментом, всю трансформацию энергии далее выполняют мотор генератор и планетарка. Читать надо мат часть и все станет на свои места. Для примера можете глянуть электромобиль X-1, делает все существующее.
basarevm
Старик
Funtik
Все очень просто, скажу на примере 20
Мощность бензинки 77, электро 50 лошадей. Синергический режим , тоесть то что они выдают суммарно - 112.
Но лошади дают только максимальную скорость, разгон зависит от крутящего момента.
На бензинке около 100, электро - за 400. А это момент примерно трехлитровой бензинки.
Но на электромоторе макс момент с 0 оборотов, дальше падает, на бензинке момент ниже максимума лошадей по оборотам.
У 30 примуса примерно на 20% параметры выше, а смысл тотже.
terry83
Старик
Реклама партнёров
aic5550
Старик
2010 G SOLAR ROOF PACKAGE,Smart Entry,Kenstyle,TommyKaira
Помощь в приобретении авто с рынков Приморья, перегон авто по России, проверка аукционных листов, срочный выкуп авто.
basarevm
Старик
А что за калдина была? Улетел от нее как от стоячей
Эх, когда же мы уже отснимем кучу роликов таких же Москва и область - ГОУ в эту тему - DRAG
azarov_a
Старик
PRIUS728
PRIUS728
Судя по этим данным - 181 лошадь .
gprsnik
Реклама партнёров
Roman1100
Перейти к альбомам пользователя
Старик
Roman1100
Перейти к альбомам пользователя
Старик
Roman1100
Перейти к альбомам пользователя
Старик
Roman1100
Перейти к альбомам пользователя
Старик
нашел научную работу по приусу( ссылка )
"Приблизительно до 11 км/ч, MG2 (если читать статью там видно что это электромотор, а бензиновые ньютоны надо еще прибавить сюда получается) способен создать крутящий момент 350 Нм (400 Нм для Prius NHW-20) на редукторе.
Именно поэтому автомобиль может начать движение с приемлемым ускорением без использования коробки передач,
которая обычно увеличивает крутящий момент ДВС."
Я кстати согласен что на скорости он не ведет себя резво, и вся его крутость разгона больше до 60 км в ч проявлена.
в общем машина сия весьма непонятна и потому интересна.
181 л.с в ней есть и одновременно нету.
Читайте также: