Топливная коррекция в плюсе тойота

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Долгосрочная коррекция топлива в минусе.

Всем доброго времени суток.
В общем такая ситуация. Долгосрочная коррекция топлива уходит в минус. Подключили сканер и увидели такие цифры: ККТ – в диапазоне от +4 до -6 , но в основном держится около нулевой отметки (единственное было замечено при сбросе нагрузки значение уходило до -13, но сразу же корректировалась к нулевому значению). ДКТ в диапазоне от -13 до -24 (что значит обогащенную смесь), под нагрузкой при высоких оборотах были зафиксированы данные -5, при этом показания ДМРВ 56 гал/сек, но при снижении нагрузки корректировка уходила в минус. Показания датчика температуры охлаждающей жидкости вроде нармальные значения не врет. В последствии ЭБУ начинает обеднять смесь, но если данные выходят за пределы диапазона и ЭБУ не может справится загорается лампочка CHEK-ENGINE и сигнализирует ошибка Р-0172 (слишком обогащенная смесь).
Что было сделано для устранения:
1. Чистка дроссельной заслонки (кстати мне кажется после это и началось).
2. Замена воздушного фильтра (уже второй раз).
3. Прочистил доп. воздушный фильтр который находится в крышке корпуса воздушного фильтра.
4. Замена топливного фильтра.
5. Чистка форсунок с испытанием, распыляют отлично и одинаково.
6. Чистка ДМРВ (был не сильно грязный).
7. Замена датчика топливо-воздушной смеси. Заменил зря оказался не он, все из-за хороших советчиков.
8. Замена свечей.
9. Визуально осмотрел контакты и фишки на датчиках отвечающих за подготовку смеси, вроде все ГУД…
10. Утечки выхлопных газов не выявлено.
Осталось проверить работу адсорбера (но почему-то я думаю дело не в нем), заменить клапан VVTI опять же методом тыка (заменой), а цена его не маленькая по нынешнему курсу.
Еще смутило показания температуры подаваемого воздуха в камеру сгорания. На улице -25 он кажет -7, на скорости потом реальные показания показывает (на бортовом -22 и он тоже такие же значения выдает).
Прошу помощи. Просто в нашей глуши хорошей диагностики не найдёшь, ехать к официалам тоже не вариант ничего не найдут руками разведут а деньги отдай причем приличную сумму.

22 0

Прошу помощи. Просто в нашей глуши хорошей диагностики не найдёшь, ехать к официалам тоже не вариант ничего не найдут руками разведут а деньги отдай причем приличную сумму.

Последний раз редактировалось SivkovDen; 07.02.2018 в 17:44 . Причина: Незнаю как приложить изображение

Учитесь работать педалью газа, и маршруты по возможности пусть даже длиннее, но с меньшим числом остановок. Расход на трассе в порядке, техника в норме. И зима однако. У меня до 25 по городу.

Как долгосрочная коррекция в движении может меняться? Она же долгосрочная. Высчитывается на протяжении многих поездок.

TLC Prado 150 TX-L

Глупо искать чёрную кошку в тёмной комнате, тем более, если её там нет.
Но ещё глупее искать в тёмной комнате чёрную змею. Тем более, если она там есть.

Я откуда знаю? Ездил со сканером. Он так показывал. Сейчас сбросил на ноль долгосрочную путем снятия клемы. Теперь долгосрочная 0 а краткосрочная в минусах все время, только под сброс газа поднимается до 0 а так от -12 до -20 скачет

TLC Prado 150 TX-L

После сброса долгосрочной на ноль, краткосрочная скачет от -12 до -20 и падает до 0 только под сброс газа или накатила когда идешь тоже ближе к 0 держаться но в + вообще не заходит

Какой сброс газа на Холостом Ходу?

На ХХ, на неподвижной машине, без нагрузки сколько показывает?

TLC Prado 150 TX-L

Какой сброс газа на Холостом Ходу?

На ХХ, на неподвижной машине, без нагрузки сколько показывает?

На холостом на месте скачет от -13 до -18. Нажимаешь на педаль газа и при сбросе оборотов падает до 0
. При движении накатом скачет от 0 до -10 примерно

TLC Prado 150 TX-L

Лямбда бошевская универсальная два года назад новую ставил. Но показания нормально она даёт по сканеру.

Форсунки промывал со снятием? Их бы на стенде проверить на пропускную способность.
Свечи когда менял - старые одинаковые были или отличались по состоянию друг от друга?

TLC Prado 150 TX-L

Форсунки промывал со снятием? Их бы на стенде проверить на пропускную способность.
Свечи когда менял - старые одинаковые были или отличались по состоянию друг от друга?

Форсунки промывал со снятием года полтора назад но не на стенде, а просто клинкером создавал давление и открывал их аккумом распыляли хорошо. Колечки все новые ставил. Свечи новые иридиевые денсо старые были с белым налетом все одинаковым, эти тоже с налетом уже. Провода нжк новые. Ездил на диагностику в сервис тойота а21 в спб и в japancars никто не может найти в чем проблема(( стандартные фразочки типа поменяй свечи, провода, почисти форсунки, заглуши егр. Все пробовал результата нет!

TLC Prado 150 TX-L

Да вряд ли. Сейчас думаю проверить давление в рампе может бензонасос или регулятор давления топлива. Ещё хрен проверишь без приспособы на 3s давление((

Я так рассуждаю: Отрицательные значения коррекции говорят, что ЭБУ видит богатую смесь и пытается её обеднить.
На свечах белый налёт - это следы бедной смеси. Значит ЭБУ излишне "беднит" смесь.
Почему?
Как вариант - универсальная лямбда работает, но выдаёт результат, не укладывающийся в референсные значения оригинального датчика. Т.е. по простому - занижает количество кислорода в выхлопе. ЭБУ считает, что смесь получается сильно богатой и обедняет её. Но по факту получается, что ЭБУ обедняет нормальную смесь и она становится излишне бедной.

Это всего лишь моя теоретическая версия.

Ещё вариант - форсунки плохо распыляют бензин. Получаются "крупные" капли, которые полностью не сгорают и это видит лямбда. Что может являться этому причиной? Сами форсунки или низкое или высокое давление в магистрали? Тоже вариант.

TLC Prado 150 TX-L

По поводу ДТК, она накапливается в течении некоторого времени.
Еще я у себя заметил, что смену уровня ДТК можно увидеть на хх (помоему даже просто при вкл зажигании) при нажатии на газулю более 60%.

Тебе надо накопить реальную (ездовую ДТК). Возьми прокатись со снятым мафом, только сильно не газуй, а то чихать мотор начнет, скорость 60 км/ч и пробег см по графику как будет дкт меняться.

Еще проще взять у друга чистый МАФ и покататься.

По поводу ДТК, она накапливается в течении некоторого времени.
Еще я у себя заметил, что смену уровня ДТК можно увидеть на хх (помоему даже просто при вкл зажигании) при нажатии на газулю более 60%.

Еще проще взять у друга чистый МАФ и покататься.

маф у мня чистый, у меня их два штуки валяется, и все показывают одинаково, я думаю на лямду, на эстакаде посмотрел, она у меня одна, по графику при оборотах +1200, она не успевает за 120мс делать подьем от 0.1-0.8, по графику может 240-600мс. Это нормально? Может из-за этого быть отрицательная, по идее должна быть положительная, или выпуск не герметичен?

Вариант с подсосом в выпуск: Если подсасывает в выпуск то ЛЗ узрел бы левый кислород -смесь бедная и эбу коррекцию погнал бы в +.

По сигналу: Ненадо мерять сигнал на 2500. Прога тупо неуспевает обрабатывать сигнал. Да собственно это и ненужно, просто можно посмотреть реакцию на оборотах. Надо на хх и хорошо прогретом двс, оставить только напр 1 лз и снять график. Фронты должны быть крутые, если они будут растянутые (70гр и менее) то ЛЗ отравлен.

Можешь отключить лз, посмотри на реакцию.

Перекрути у друга д.температуры двс, может врет.

Вариант с подсосом в выпуск: Если подсасывает в выпуск то ЛЗ узрел бы левый кислород -смесь бедная и эбу коррекцию погнал бы в +.

Можешь отключить лз, посмотри на реакцию.

Перекрути у друга д.температуры двс, может врет.

Донора нет, он продал за 280, я на его форсунках месяц катался, а он на моих, перед продажей все на место вернули, так как мои внешне лучше выглядели. За этот месяц езды, я каждый день смотрел у него и у себя, у него от -2 до +5, а у меня от -10 до -22, причем сразу как клемму скинешь, она минуту 0, а затем -10 и чем дольше ездить не обнуляя комп тем ниже она падает, а у него хоть на моих форсунках, хоть на своих минуту 0, затем +3 и во время езды меняется незначительно. Свечи новые поставил, ничего не изменилось.
Пробовал целый час ездить со снятой фишкой МАФ, ничего не меняется, только во время езды скачет, а на холостых -16% стоит как вкопанная.
Вот график лямды.

Всем привет. Все никак коррекция с минуса не поднимается. Заметил такую закономерность, если делать длительные поездки, то она поднимается с -22 до -5. Она опускается именно на холодную. Куда копать? Может мотор поменять?

Заметь, мы тебе этого не предлагали.

Пы.Сы Тыж там с помощью метрологии мотор лечил, что не помогло?

Заметь, мы тебе этого не предлагали.

Пы.Сы Тыж там с помощью метрологии мотор лечил, что не помогло?

А я ни чего не делал, мне по прежнему кажется, что нужно клапана отрегулировать,они ведь в пределах допусков, надеюсь что нагар сойдет и само все в порядок придет. Возможно еще коллектор выпускной и его прокладка пропускает. Только вот никто на эту тему со мной не рассуждает, это только мои предположения, по этому туда не лезу.
Прокладка сто пудов пропускает, потому что когда движок утром холодный, капот откроешь, газанешь посильнее - из под коллектора чуть чуть газов выходит, на горячую вроде все норм.

Перечитал всю тему, получается у меня еще пока не сильно богатая смесь(вроде горит). Шланги пережимал, их там три: 1)с дросселя в абсорбер, 2)с PCV на впускной, 3) c крышки в гофру, первые два если перекрыть нечего не меняется, а вот третий, если перекрыть, то ДТК поднимается с -18 до -10, если снять, поднимается в плюс, при этом показания ДМРВ при перекрытии шланга падают на 0,2, а при снятии на 0,4. Все это, может что то значить?

Ты ответь, с вентиляции картера дым идет?

Естественно что при левом подсосе (снять шланг) дтк попрет в +, так как лз в этот момент покажет "бедно" и система будет задирать дтк до тех пор пока или предел регулирования не наступит и вскочит ошибка "бедная смесь" или ЛЗ загенерит - " смесь в норме".

Про дым из картера

Дым из картера занимает обьем .
Представь, есть банка 1 л. В ее грубо можно закачать 1л воздуха.
Но нам нужна топливная сместь. Для этого мы допустим берем 14 грамм бенза и 886 гр воздуха - чтоб смесь четко вся сгорала и влезла в наш обьем в 1 л.
Теперь мы добавляем еще одно в-во. эмулируем закоксованные кольца - это картерный дым, который состоит из не сгоревшего бензина, остатки кислорода, пары масла.

Получаем расчетное 14гр бензина + 6 гр дым ( это смесь) +880 гр воздуха = 1000гр =1л обьема.

Для простоты : смесь наша уже состоит из 20гр бензина и 800гр воздуха - эта смесь переобогащенная.

Теперь у нас имеется ЛЗ, который генерится только при нормальной смеси (14.7 к 1), если смесь сдвигается к 10 к 1 или 12 к 1 то ЛЗ покажет "богато" и топливная коррекия начнет закручивать впрыск до стехиометрии (14.7 к 1)

Получаем: ДТК прикрутила нам впрыск с 14 гр до 8гр (-15%) + 6гр наш дым +886гр воздух =1л - Смесь стала стехиометрическая и ЛЗ весело загенерил а коррекция остановилась в -15%.

Хочу сказать одно, дым вносит обман в показания ЛЗ. Это не только мое убеждение но и об этом я читал на известных сайтах по диагностике.

Для опыта, заглуши рецеркуляцию на дросселе а на крышке обмотай тряпкой, чтоб пыль незалосало но могло выпустить дым. Сбрось ДТК в ноль (клема с аккума) и сканером проверь что точно сбросилась и покатайся, фиксируй сканером показания ДТК.

Также может добавлять адсорбер и егр.

ЕГР у меня нет, у меня простой 1NZ, с одной лямбдой и механическим дросселем. Крышку откручиваешь, визуально дыма нет. Если кататься без шланга после обнуления, то ДТК -10, с ним -16.
Она может и -5 быть, если по трассе ездить по 100км, но потом, когда в город возвращаешься, поездишь пару дней по пробкам, она опять -16, зимой вообще -24 была. С минуса еще не разу не вылазил, именно это меня и беспокоит. Может это нагар на поршнях, прошлые хозяива лили туда nissan 5W-40, я стал toyota 5W-20 заливать, за 8 тыс.км. пол щупа уходит если до 6 тыс. оборотов крутить, а если спокойно ездить, то на месте уровень стоит. Может ДТК из-за масла быть такой, или из-за свечей бракованных? Кто то мне еще говорил, что такое бывает из-за ГУРа, может в нем жижу надо сменить? Может быть плохое горение, из-за того, что на впуске везде 0,25? Или из-за того, что на выпуске не везде 0,35?

Если двс расчитан под 92 бенз то компрессия будет 12-13 бар, если под 95-98 то 14-15 бар. изходим из этого, при нагаре на поршнях и камере сгорания и при 92 бензе -компрессия будет от 14 и более - это НАГАР. Тогда была бы детонация и низкие углы УОЗ.

Сунь компрессометр да замерь на горячую с открытым дросселем.

Если подтвердится высокая компрессия то мой водой. Как,, спроси у гугля, там все расжевано.

Блин, ты можешь заглушить все шланги которые идут к дросселю, кроме усилителя? Заглуши -посмотри.
Если результат нулевой то меняй свою прокладку под коллектором.

ГУР никак не связан с впускной системой, только электронно, через блок управления. Там есть еще шланг с усилителя тормозов.
Вот что на шел:
DTC P0171, P0174 – Чрезмерное обеднение смеси в системе (ряд 1, 2). Пороговый уровень чрезмерного обеднения +23 %.

Условия обнаружения: когда после прогрева двигателя соотношение воздух-топливо стабилизируется, коррекция подачи топлива приводит к значительной ошибке в сторону ОБЕДНЕНИЯ (логика диагностирования за 2-3 поездки).

Возможные причины: система впуска воздуха, форсунка засорена, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, давление в топливной системе, утечка газов из системы выпуска отработавших газов, обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), подогреваемый кислородный датчик (датчик 1), подогреватель подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), интегрированное реле (главное реле EFI), цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика и реле EFI MAIN, соединения шланга системы принудительной вентиляции картера, клапан и шланг системы принудительной вентиляции картера, ECM.

DTC P0172, P0175 – Чрезмерное обогащение смеси в системе (ряд 1, 2). Пороговый уровень чрезмерного обогащения -23 %.

Условия обнаружения: при прогретом двигателе и стабильных сигналах обратной связи о соотношении воздух-топливо коррекция подачи топлива приводит к значительной ошибке в сторону обогащения (логика диагностирования за 2-3 поездки).

Возможные причины: утечка через форсунку или засор, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, система зажигания, давление в топливной системе, утечка газов из системы выпуска отработавших газов, обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), подогреваемый кислородный датчик (датчик 1), подогреватель подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), интегрированное реле (главное реле EFI), цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика и реле EFI MAIN, ECM.

Ни слова про впускную систему в возможных причинах, получается если у вас ДТК не в плюсе, то ее трогать не нужно. Только не могу понять, как утечка на выпуске может влиять на ДТК, что она в минус уходит, по идее если же утекают газы от кислородника, то он должен показывать что смесь бедная и впрыск наоборот должен быть в плюсе, можете кто нибудь объяснит как так?

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальная кратковременная коррекция

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Читайте также: