Тойота надия д4 дергается на скорости

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Рывки 3S-FE на скорости 70-80 км/ч ⇐ Noah Town\Lite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО

Модератор: Карпуха

Привет всем! Мой LITE ACE NOAH 4ВД 3S-FE АКПП 1997 гв в последнее время на скорости 70-80 км/ч на высшей передаче дергается и проявляются рывки, за 80 км/ч проблема исчезает. С момента выявления проблемы поменял свечи, в/вольтные провода, катушки зажигания, топливный фильтр, форсунки, кислородный датчик - ни каких улучшений. Прошу помочь советом или поделиться опытом, а то помышляю продать бас на фиг. Заранее благодарен!

Может это совсем не двигатель, у меня такая примерно история была перед капиталкой АКПП. Хирург сказал писец гидротрансформатору скоро придёт

Детей: 3 Профессия: радиоинженер, юрист Откуда: РОССИЯ, г.Благовещенск, Амурской обл. Авто: HI ACE'99, KZH106, 1KZ-TE, 4WD Full, SCL, Cruis Возраст: 46

а проверь давление топливного насоса, может он у тебя уже в магистрали не развивает нужного давления.

HI ACE'99, KZH106, 1KZ-TE, 4WD FullTime, SCL, Сruise
Town Ace'94, МКПП, 3СТ, 4WD - и по сей день актуально и оптимально для путешествий!

На включенном и выключенном овердрайве одинаково? Вообще и правда на коробку похоже - если бы двиг, дёргался бы одинаково на любых передачах, при достижении определённых оборотов.

Мне думается, что на басике с АКПП ощутить рывки именно дигателя можно только на высшей передаче, где связь более так сказать "жесткая". При отключенном овердрайве рывков в этом диапазоне скорости нет. Да, вчера снял код по диагностике, показало 21, то есть все тот же кислородный датчик и система впрыска. Что делать дальше не пойму.

Может быть и дурацкий совет, но у меня такая фигня была, я поменял заправку. Не стал заправляться у "официального" поставщика топлива и все прошло!! Они льют в бензин какой то ферроцен что-ли китайский. Он осаждается на всем и автомобиль перестает ехать.
До этого у меня все ТАЗы были (пости меня господи). Так жучка дергалась на 4 передаче как ненормальная, карбюратор был весь покрыт "железным" налетом. Мужики посоветовали сменить заправку, все прошло. Купил японца, забылось блин.
Попробуйте, я два раза обжегся!

Town Ace Noah 1997 3S-FE 2WD Field Tourer, был
Lite Ace Noah 2001 3S-FE 2WD G Exurb, был
MasterAce Surf 90 3Y 4WD, возвращение к истокам

Rostislav: Привет всем! Мой LITE ACE NOAH 4ВД 3S-FE АКПП 1997 гв в последнее время на скорости 70-80 км/ч на высшей передаче дергается и проявляются рывки, благодарен!

Точно такая же проблема.
Сам страдаю от этого.
А при резком старте нет такого ощущения, как буд-то идет пробуксовка?

Пробуксовка где?
Колеса буксуют или автомат?
Если колеса, то тебе свезло, двигун прет.
Если автомат, то его проверка достаточно описана:
Находишь место, чтобы никого не ударить, включаешь "Дэшку", нажимаешь тормоз и газуешь. Если обороты не поднимаются выше 2000-2200 в течении 5 сек. тогда все нормально (цифры по-моему, я точно не помню). Если что, то есть электронная книжка где это написано, можно поискать и выслать.

Для заднеприводных Тоет обороты 2200-2500 (с. ел по старости)

Town Ace Noah 1997 3S-FE 2WD Field Tourer, был
Lite Ace Noah 2001 3S-FE 2WD G Exurb, был
MasterAce Surf 90 3Y 4WD, возвращение к истокам

Кстати, проанализировал момент появления толчков более подробно.
Они появляются обычно в момент, когда едешь на 4-й скорости и идешь на подъем (или даешь газу побольше) в районе 70 км. час. Причем такое ощущение, что автомату надо переключиться на 3-ю. а он сам не хочет. Отключаешь овердрафт - все пучком. Проходишь этот уровень без проблем.

Правильное ощущение! У меня на точно такой машине (почти) на 4-ой 70 км - это ниже 2000 оборотов. Если в гору - движку мощности не хватает и он переключается на 3-ю, при этом если газу не поддать, то может сразу же переключиться на 4-ю и т.д. Такой вот пороговый режим для автоматики. У меня по дороге с работы домой есть такое характерное место, где, если со светофора ТАЗы не дают разогнаться, начинается такая же фигня. Поэтому я заранее овердрайв отключаю. И стараюсь делать так всегдаю если дорога в горку, а скорость ниже 80. А если не успел, то педаль в пол - так говорят для коробки полезнее, чем овердрайвом принудительно понижать передачу.

Town Ace NOAH 1997г., SR50G-GRSEK, 3SFE, 4WD - погиб
Lite Ace NOAH 1999 SR50G-HRSQK, 3S-FE, 4WD - реинкарнация

У меня тоже были толчки в районе 80-90 на ровной дороге, и казалось, что автомат не хочет включать овердрайв, но повторюсь, я сменил только заправку, бенз остался 92, и теперь специально предираюсь, а толчков-то нет.

Town Ace Noah 1997 3S-FE 2WD Field Tourer, был
Lite Ace Noah 2001 3S-FE 2WD G Exurb, был
MasterAce Surf 90 3Y 4WD, возвращение к истокам

У меня была аналогичная проблема, теже признаки, пока не поменял бензонасос. Уверен, что и Вам стоит это сделать!
Валерий. Белгород. Town Ace NOAH 1997г., SR50G, 3SFE, 4WD

как мне пояснили, 4ВД на скорости в 70 км переключается на 2ВД, если обороты позволяют.
то есть на трассе после 70 включается 2ВД, а это и пониженый расход топлива и меньше оборотов

вот и думаю, если ли смысл где то найти инструкцию и понизить этот порог до 40 км. чисто для города. а то и 30кмвч

Дергается при движении на оборотах 1750-2000 (((((, Что может быть?!

Доброго времени суток! Я имею в эксплуатации надю 99 г.в. 3S FSE (Д4). Купил недавно,сразу оговорюсь что третий хозяин,пробег по РФ 3 года. Машина была аукционная с пробегом 73тыщи,сейчас 160тыщ. Заметил что машина при движении дергается на оборотах 1750-2000,как будто спотыкается,при увеличении или уменьшении оборотов дергание пропадает. У меня у брата надя 1999г 4вд,но двигатель другой 3S FE (не Д4),была такая же проблема,помогла замена высоковольтных проводов. Хотел бы спросить на Д4 такая же система или нет?

На D-4 проводов нет, но подёргивания могут быть из за плохих свечей. Так же может подёргиваться из за забитого сажей впускного коллектора. Подробную информацию можно легко найти на этой ветке.

[quote=Руст,Sep 23 2009, 01:52 PM]
http://toyota-nadia.ru/forum/index.php?showtopic=1053&st=60
у меня то же самое - скажу только , что на станции "Д-4" ничего не стали делать - если коротко, то сказали , что не смогут. Замена свечей - катложных ничего не дала - говорят, что обычные туда не поставишь - сам обычные ставить не пробовал - не знаю. Топливный фильтр менял. Остался вариант - катушки. Ну либо что-то совсем другое (может клапана какие, трубки забиты). Коллектора не чистил. Дерганье идет не на оборотах конкретных, а именно на скорости. Сначала было стабильно 60км/ч. Сейчас меняется от 60-75. Езжу так тертий год. Машина с попонии сразу. Но може это из с бензином тоже связано. Потому что дергается не всегда.

[quote=kratek,Sep 23 2009, 01:58 PM]
[quote=Руст,Sep 23 2009, 01:52 PM]
http://toyota-nadia.ru/forum/index.php?showtopic=1053&st=60
у меня то же самое - скажу только , что на станции "Д-4" ничего не стали делать - если коротко, то сказали , что не смогут. Замена свечей - катложных ничего не дала - говорят, что обычные туда не поставишь - сам обычные ставить не пробовал - не знаю. Топливный фильтр менял. Остался вариант - катушки. Ну либо что-то совсем другое (может клапана какие, трубки забиты). Коллектора не чистил. Дерганье идет не на оборотах конкретных, а именно на скорости. Сначала было стабильно 60км/ч. Сейчас меняется от 60-75. Езжу так тертий год. Машина с попонии сразу. Но може это из с бензином тоже связано. Потому что дергается не всегда.

[/quote]
Езжу на Наде уже 6 лет. Дёрганье наблюдал несколько раз и каждый раз оно уходило после чистки коллекторов. Один раз было так, что дёргалась и простреливала - из-за свечей. А толчки на скорости 60-70 - это грязные коллекторы! Только чистка и немедленно! На Радуге ребята чистят, а я сам всегда чищу. Раньше стоило 5 тыс., думаю - сейчас та же цена. Машину потом не узнать! Не запускайте с чисткой - чревато.

Езжу на Наде уже 6 лет. Дёрганье наблюдал несколько раз и каждый раз оно уходило после чистки коллекторов. Один раз было так, что дёргалась и простреливала - из-за свечей. А толчки на скорости 60-70 - это грязные коллекторы! Только чистка и немедленно! На Радуге ребята чистят, а я сам всегда чищу. Раньше стоило 5 тыс., думаю - сейчас та же цена. Машину потом не узнать! Не запускайте с чисткой - чревато.

У меня несколько иное мнение по данному вопросу. Судя по моей машине дефект появляется при сбросе скорости, при разгоне дёрганья нет, скорее всего подвисает четвёртая передача. Проверить просто, нажми кнопочку "ОВ", т.е. отключи четвёртую передачу, и двигатель будет работать ровно во всех режимах. Лечится полной заменой масла в коробке.

сменил Надюшу на Надю-СУ (2000, черная, передний, 3S-FE) продана, теперь Ford GalaxyII 1.9TDI 2003г. Вот уже три года езжу на VOLVO XC90

Может мы про разное говорим (дерганье есть при ровном движении на скорости свыше 60 и горящем ЭКОНО), но коробка тут совсем не при чем (замена масла ничего не дает в моем случае). Отключение овердрайва влияет на многое - поэтому не показатель совсем. И обороты при этом совсем другие и нагрузка при отключении 4ой передачи падает.

Я выше писал о том, что дело в чистке коллекторов, но.
Я всё почистил у себя досконально, включая форсунки, заменил свечи на новые - DENSO. Но в результате - машина при движениив режиме эконом - ведёт себя не стабильно. Периодически проявляются толки или рывки, но только при равномерном движении в режиме ЭКОНО.
В процессе чистки делал раскоксовку специальным составом для раскоксовки!
При прочистке блока SCV снимал привод вала створок. На ещё грязном подавал 12В на привод и оно не сдвигал их с места, затем несколько раз пробовал ещё - гудит и не поворачивается, а потом вдруг повернулся! После прочистки - смазал места выхода вала машинным маслом и подавал вновь 12В - вращение было без проблем!
Версии следующие:
1) щётки привода блока SCV сделали "прожиг" или выработку на роторе и он, возможно, "западает"
2) в процессе раскоксовки, возможно, стал плохо работать какой либо клапан
3) маловероятно - свеча, либо какая-либо катушка!
Но толчки - только в режиме ЭКОНО!
Собираюсь разбирать повторно, так как испугался лезть к клапанам и поршням, А ЗРЯ! Буду менять поршни с пальцами и кольца! Начинает дизелить и нет равномерности холостого хода.
Да и ещё - Поначалу, после прочистки и сборки - ХХ равномерный, но стоило добавлять потихоньку газ - начиналось какое-то подтраивание, а потом - при больших оборотах - опять нормально!
Вот такой он у нас - 3S-FSE! Но всё-равно - очень нравится этот двигатель! Есть в нём своя прелесть, вот только на нашем бензине она проявляется ненадолго!

Сейчас постараюсь умный весч сказать. Мож кто шарит в принципах работы и из этого какие-то выводы сделает правильные и изложит. Вобщем дерганье 3S-FSE бывает на скорости 60км/ч обычно в диапазоне +15км/ч. Зависит от бензина и еще каких-то внешних факторов. Происходит только в режиме "эконом" при движении без ускорения. Еще в характеристиках есть такой факт, что расход 4.5л/100км как раз на скорости 60км/ч. Полагаю, что это минимальный расход на этом двигателе, иначе зачем бы акцентировать его в х-ках. Отсюда предположу, что на данной скорости имеем очень тонкий баланс всех условий и минимальное поступление топлива. Вот из-за какого-то косяка в этом балансе и происходит дерганье. Осталось только понять - из-за какого именно.
ну вот вобщем-то и все.

у меня один вывод из этого напрашивается - свечи.
себе ставил иридиевые, отъездил 70000 ни каких дерганий нет.

ответ скорее всего не правильный (хотя гворят некоторым помогает), я поставил новые каталожный свечи - проехал примерно 15-20км без дерганья.

понятно, что на первый взгляд может быть что угодно, и количество воздуха и воспламеняемость.
это надо либо глубокое знание процесса, чтобы вычислить в данной ситуации самый уязвимый элемент, либо опыт лечения этой проблемы
но я подозреваю, так как применяется комплексный подход, то конкретно проблему сложно вычислить
не будешь же после каждой операции собирать движок в кучу и гонять/дергаться

Добрых времени суток, форумчане!
Никак не могу диагностировать проблему с Toyota Nadia 3S-FSE. Машина как прогреется, дергается (пинается) на холостых, а потом газу даешь чтобы поехать интенсивней чем в режиме econo так у нее рывками пропадает тяга то появляется (секунда есть - секунды нет или вообще хаотично). Чаще всего происходит так, прогреваешь машину 10 -15 минут, поехал, все впорядке, на газ реагирует нормально тяга постоянна едет хорошо. Проезжаешь минут 20-25 до ближайшей пробки встаешь на холостых начинает подергиваться (пинаться), потом ускоряешься тяга непостоянна рывками плавными разгоняется (очень похожа на детонацию двигателя уже к концу поездке тяга все хуже и пинки на холостых все чаще). А вот напимер по трассе если ехать без перерыва на остановку можно км 350 проехать и все будет впорядке ехать - тяга будет постоянна. Вот в городе незнаю как есдить уже до дома более 40-50 км разогнаться не дает и все.
Может у кого есть идеи - что может быть.
А ну и незнаю относится к делу или нет - то на холостых немного плавают обороты, если по тахометру то +- одно деление и то не всегда (ну как слегка подтраивает).
Что я делал и что мне диагностировали:

1. Диагностика ошибок не выдает. Сначала поменял свечи (оригинал), почистил впускной коллектор верхний - показалось что помогло, но через 3 недели все опять повторяется и все больше проявляется болячка.. - НЕ ПОМОГЛО.
Кстати свечи были белые.
2. Потом поменял топливнй фильтр - НЕ ПОМОГЛО.
3. Сделал самодиагностику заскнув провода в разъеме - ошибка P0401 - клапан EGR, поехаал советоваться в Нске к диагносту за подробностями.
4. Его сканер ошибок не выдает. Разобрали впускной коллектор - все еще чистый, СВЕЧИ коричневые с нагарью. Почистили дроссельную заслонку. Выбил все каталики (2 шт.) и заглушили EGR = НЕ ПОМОГЛО.
5. Счас вот так и езжу дергаясь куда копать незнаю, мне советуют чистить нижний коллектор, типа что-то с заслонками SCV.
Но опять же не понятно поможет или нет, а все подряд менять как то очень дорого.

было проехано несколько сервисов, сделано несколько диагностик, мнения мастеров противоречивые, однако проблема так и не решилась, и гарантию что проблема решиться, в случае применения их лечения никто не дает, ты вроде как попробуй, может поможет, но с такими экспериментами можно потратить кучу денег и бестолку, на профильном форуме проблема тоже не решилась, решил написать может кто здесь сталкивался именно с такими симптомами, вообщем проблема заключается в следующем:
автомобиль тойота надя 2002г/в, тайп су, двигатель 1AZ-FSE, в движении на скорости от 60 до 80 км/ч начинаются рывки, как будто машину за хвост кто дергает, причем на холодном двигателе эта проблема менее заметна, если проехать км. тридцать, то рывки начинаются и на скорости от 40 до 90 км/ч, причем самые заметные рывки если ехать какое то время на одной скорости т.е. за фурой едешь ровно 60 или 62,63,64 то рывки просто задолбают, при наборе скорости рывки менее заметны. Коробочники говорят что проблема не коробке, сканеры ничего не показывает, мнения мастеров как я писал разноречивы, причем если одному говоришь мнение другого, то сразу начинается что из-за этого не из -а этого и так далее

Нет на его двигателе ВВП, там катушка на каждую свечу (не дешево конечно, но проверять надо, может там только наконечники достаточно поменять).

+100
Найти донора (такой же авто) и методом исключения.
Для начала свечи поменять, затем катушки или наконечники взять на прокат, давление в топливной системе не мерил? Это для проверки работы топливного насоса. Ну и далее.
главное духом не падать. :)

у меня гайя 1AZ-FSE такая я же беда свечи менял, фильтра менял, ничего не помогло.не менял катушки на свечах. может стоит попробовать .поменяю отпишусь.

Та же хрень. Купил машину 3 г. назад, сразу заметил. Поначалу напрягало, а затем привык и не парюсь. Когда начинает дёргаться, еду или 59 или 65. Проехал 60 тыс., не прогрессирует. Недавно менял свечи и кислородный датчик ( оригинал)- всё также.

Да, при наборе скорости ( даже незначительном) у меня никаких рывков нет.

Ну, мил человек, ты хоть что-то делаешь или советов от нас как на СТО ждешь?
Замени свечи для начала, купи оригинал, иридиевые. Все равно пригодятся. Затем попробуй катушки менять с заведомо рабочей машины и .

дав том то и дело что делаю, и денег уже потратил и на диагностику и на замену, но нельзя же ради эксперимента свечи поменять, катушки, насос и т.д. например свечи там иридиевые и стоят недешево что бы их просто так менять, цель была узнать кому что помогло при таких же симптомах

МОЖЕТ ЧТО ИЗ ИНФЫ И ПРИГОДИТСЯ
Глава III. TOYOTA D-4
Первый рассказ практика

Дмитрий Смуров, Владивосток
Поработав с этим двигателем, у меня появилось некоторое представление о конструкции автомобиля Corona Premio с двигателем 3S-FSE, имеющий аббревиатуру D-4. Я попробую описать то, что удалось узнать. Но в этом описании не хотелось бы претендовать на полное знание и полную достоверность информации. Это всего лишь предположения и ощущения.

Что же представляет из себя двигатель 3S-FSE? Он является двигателем непосредственного впрыска, в котором для реализации режимов работы с обеднением смеси, получения минимального выброса вредных веществ и реализации мощностного режима осуществляется впрыск непосредственно в камеру сгорания. При этом, для более полного наполнения цилиндров воздухом, используется режим изменения фаз газораспределения (VVT-i) и режим изменения сечения впускного коллектора.

В режиме холостого хода реализуется экономичный режим работы, при котором соотношение топливо-воздушной смеси составляет 25:1, о чем свидетельствует лампочка на панели приборов ECONOM. (Rem. T-C 01)

При этом длительность импульса форсунок составляет, примерно, 0,6 мс. При увеличении нагрузки, двигатель переходит в работу в мощностном режиме, при котором соотношение уже составляет 13:1. (Rem. T-C 02)Для увеличении времени открытия клапанов (Rem. T-C 03), что способствует увеличению объема воздуха, поступающего в цилиндры, включается в работу клапан VVT-i, который открывает масляный канал устройства изменения фаз газораспределения. Саммеханизм изменения фаз газораспределения расположен под крышкой, где крепится топливный насос высокого давления (Фото 2).

Технически, клапан VVT-i выполнен таким образом, что неисправность его может быть вызвана только обрывом обмотки. Каналы клапана достаточно большие, что привести к закоксовыванию их, практически, не возможно (если только вместо масла не использовать солидол).

Так же, для увеличения объема воздуха, поступающего в цилиндры, используется система, регулирующая сечение впускного коллектора (переменное сечение впускного коллектора). Во впускном коллекторе находится вал с заслонками, которые приоткрываются, в зависимости от нагрузки двигателя. Управление заслонками осуществляется электродвигателем, а положение заслонок определяется трехпроводным датчиком (Фото 3).

Самым неприятным в этом узле является то, что со временем вал заслонок может закоксовываться и начинать подклинивать. Хотя управление этим валом происходит электродвигателем посредством червячной передачи, подклинивание все-таки возможно. Результатом этого может быть нестабильность работы двигателя, неустойчивые обороты холостого хода (хотя это только предположение). Но то, что этот узел является наиболее подвержен закоксовыванию – это реальный факт. На двух машинах встречалась эта ситуация. Доступ к нему достаточно неудобный, но если делать, то приходится делать. Первый раз, чтобы добраться до этого узла, ушел практически весь рабочий день. Разобрав несколько раз, время на демонтаж уже уходило около двух часов.

Для снижения вредных веществ в отработанных газах используется система рециркуляции (EGR). Одним из элементов системы рециркуляции являетсясервомотор рециркуляции (Фото 4).

Возможной неисправностью сервомотора является, также, закоксовывание клапана и как следствие – прорыв выхлопных газов во впускной коллектор. Конструкция сервомотора похожа на конструкцию сервомотора компании ММС. Электрически - он состоит из четырех обмоток, сопротивление которых составляет, порядка 34–38 Ом. Управляется – импульсными сигналами в определенной последовательности.

Наиболее тонким узлом является узел дроссельной заслонки (Фото 5).

Конструкция такого узла появилась не только на двигателях D-4, а на многих современных двигателях. Датчик положения педали акселератораопределяет степень нажатия водителем на педаль газа. По этому сигналу блок управления двигателем вырабатывает сигнал, поступающий наэлектродвигатель дроссельной заслонки. Степень открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки. Узел дроссельной заслонки очень тяжело поддается регулировке. Кроме, непосредственно, электрических возможных неисправностей датчиков и электродвигателя, возможной неисправностью является нарушение регулировки узла. Самое неприятное, если попробовать отрегулировать обороты холостого хода упорными винтами. Данные, которые удалось получить, конечно условны, но при отсутствии других, даже используя эти, удалось нормально отрегулировать узел дроссельной заслонки. Выход левого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 8.7 мм, при этом зазор между дроссельной заслонкой и корпусом составляет 0.15 мм. Выход правого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 7.2 мм. Только после этого можно приступить к электрической регулировке. Так какдатчик положения педали акселератора крепиться жестко, следовательно, он регулировке не подлежит. А вот регулировка датчика положения дроссельной заслонки очень важна. Делаем это так:
1. Включить зажигание (двигатель не заводить).
2. Подключить вольтметр ко второму контакту снизу (я думаю, что он и является сигнальным), при этом вы можете услышать, что перестал работать электродвигатель дроссельной заслонки – возможно, что из-за шунтирования цепи прибором блок блокирует работу узла.
3. Выставить напряжение на датчике 2.17 В (это данные для двигателя 3S-FSE на машине Corona Premio, для других моделей может и отличаться . ).
Когда я занимался этой машиной, в то время, когда двигатель работал нестабильно, умудрился сбить регулировку. Потом довольно-таки долго я пытался отрегулировать узел. Все было безуспешно. И только отрегулировав весь узел так, как это описано, двигатель стал работать стабильно.

Одним из больных вопросов в конструкции этого двигателя является система холодного пуска. В этом двигателе система холодного пуска реализована несколько другим способом, как это было ранее. Как вы помните, в систему холодного пуска, ранее, входил датчик холодного пуска. Управление форсункой холодного пуска (Фото 4) осуществляет блок управления двигателем по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости. Многие проблемы, связанные с холодным пуском двигателя, в большей степени, зависят от исправностифорсунки холодного пуска. Этой зимой несколько раз приходилось сталкиваться с неисправностью форсунки. Результат удавалось получить, используя ультрозвуковую чистку.

Интересным элементом конструкции этого двигателя является датчик давления топлива. Конструктивно, датчик давления топлива представляет собой трехпроводный датчик. По сигналу этого датчика, блок определяет значение высокого давления в топливной рейке. Так как значение давления влияет на количество топлива, поступающего в цилиндры – эта информация является значимой при определении длительности импульса открытия форсунки (Фото 7).

Кроме того, при отсутствии давления в топливной рейке, система блокирует запуск двигателя. У меня предположение, что блокируется управление форсунками, хотя проверить это не удалось. Во время работы с этим двигателем, появилось еще одно предположение. Измеряя значение напряжения на выходе датчика давления топлива, можно, хотя бы и относительно, судить о давлении топлива в топливной рейке. При нормальных условиях, напряжение на выходе датчика составляет 1.8 – 2.0 В.

И теперь о самом интересном. Топливный насос высокого давления (Фото 2) и демонтированный (Фото8).

Что же это такое? С чем его едят? Почему из-за него возникает столько проблем? Попробуем посмотреть конструкцию и представить, какие его узлы могут создать нам основные проблемы.

Топливный насос высокого давления представляет собой устройство (если так можно его назвать), которое предназначено для того, чтобы создать определенное давление в топливной магистрали. Так как степень сжатия в этом двигателе составляет, примерно, 12 кг/см? и при этом, необходимо создать условия распыления топлива, следовательно, давление топлива в магистрали высокого давления должно превышать это значение в 4 – 5 раз, т.е. составлять 40 – 50 кг/см? (хотя кто-то из ребят в Сибири умудрился померить давление, которое составило около 120 кг/см?)(Rem. T-C 04). Каким же образом создать такое высокое давление?Для этих целей и создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом. Давление в топливной магистрали низкого давления составляет 4 кг/см?. Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распредвала. А какова же конструкция самого насоса. (фото 9).

После небольших экспериментов насос удалось разобрать, и что же мы там увидели?
1. Корпус топливного насоса высокого давления. В корпус насоса впрессована часть плунжерной пары (мама). Там же находиться сальник (Фото 10) (если его можно так назвать). Конструкция этого сальника чем-то похожа на маслоотражательный колпачок, но более сложной конструкции. Этот сальник одной своей частью (а) снимает масло со штока плунжера (или второй части плунжерной пары (папа)), а второй, внутренний сальник (б) предотвращает прорыв топлива.

2. Шток плунжера или ответная часть (или как-то по-другому) с пружиной, шайбой и опорным цилиндром, который опирается на кулачек распредвала.
3. Выходной штуцер магистрали высокого давления с запорным клапаном.
4. Этот элемент, как я представляю, является демпфером пульсации топлива. Может быть мое мнение и ошибочно, но другого назначения его я не придумал.
5. Шайба. Она изготовлена с высоким классом чистоты. Приводится в действие кулачком распредвала через шток плунжерной пары. За счет движения этой шайбы и создается давление в топливной магистрали и топливной рейке. (С конструкцией плунжеров я не знаком, поэтому все это мои предположения).
6. Электромагнитный клапан. (Его назначение я не придумал. Если его отключить во время работы двигателя – двигатель заглохнет. Если его отключить и попытаться завести машину – она заводиться, но двигатель работает не устойчиво, с перебоями.)(Rem. T-C 05)

Основной неисправностью топливного насоса высокого давления является выработка на штоке плунжера (Фото 11).

Вот в результате этой выработки и происходит прорыв топлива в масляную систему. Что же будет, если топливо попадет в масло. Холодный двигатель заводиться нормально, начинает прогреваться. При прогреве работает с незначительными перебоями. Самое интересное происходит, когда двигатель прогревается до температуры 82? С. При достижении температуры 82? С и выше, на холостых оборотах, двигатель работает нормально, не считая небольших сбоев, подтраивания. Если в это время плавно поднять обороты до 2000 об\мин или выше, или резко газануть, то обороты опускаются до отметки 1000 об\мин и при этом значении начинают скачкообразно изменяться. Чем выше температура, тем выше частота изменения оборотов. Во время скачкообразного изменения оборотов, длительность импульса на инжекторах составляет 0.4 мс, на сервомоторе рециркуляции постоянно присутствует сигнал управления. По диагностике – неисправностей в системе нет(Rem. T-C 06).

Устранить неисправность возможно только заменой топливного насоса высокого давления на НОВЫЙ. Но дополнительно, после замены насоса, я считаю, что необходимо произвести промывку масляной системы, замену масла и почистить свечи (если они в нормальном состоянии).

Это описание лишь попытка представить конструкцию двигателя. Не всему в этом описании можно верить, потому что это только мое представление о его принципах построения.
________________________________________
Второй рассказ практика

Вывод.
На этом двигателе менять насос на б\у не желательно. Если человек хочет нормально эксплуатировать машину, то придется разоряться на какую-то сумму. А эта сумма составляет, примерно, 590 $ в Японии.
И еще. Регулировка датчика положения дроссельной заслонки. Когда двигатель работал неустойчиво, я решил попробовать поэксперементировать с ним. В результате, я получил дополнительную проблему. Его регулировка производиться настолько точно, что потом попытаься его выставить методом "научного тыка" практически невозможно. Может получиться так, что сдвинув датчик придется менять весь узел в сборе ( а его стоимость - 680$, и это опять же в Японии).
В результате, для двигателя 3S-FSE, Корона - Премио, напряжение на второй ноге снизу при включенном зажигании и не заведенном двигателе должно состоавлять 2,17 В. Данных, что за контакты на датчике нет, поэтому - снизу.

Постараюсь прийти немного в себя после этой машины и потом более подробно описать все то, что с ней происходило. Если получиться, то сделаю фотографии топливного насоса в разборе и покажу то место, где "зарылась эта вредная собака".
Пока занимался ремонтом, возникало много предложений, - найдешь причину - никому и ничего. Может быть с чьей-то точки зрения это было бы и правильно, но пообщавшись на этом форуме, да и вообще, познакомившись с Владимиром Петровичем, а сего помощью и с Федором (мы с ним хорошо поговорили по телефону), Артуром (Mastar) и другими ребятами, я понял одно, что только общяясь, делясь своими мыслями, мы сможем расти. Я думаю, что каждый из вас прошел тот период, когда искали общения, потому что только поговорив с кем - нибудь, находился тот шаг, тот правильный шаг, когда можно было двигаться дальше.
Если, прочитав мой эпос о работе с этим двигателем у вас возникнут вопросы, напишите их. Я постараюсь ответить, а может быть и с помощью этих вопросов и сам еще что-то понять.
С уважением ко всем.

А пока те вопросы, которые уже есть.
1. С сальником сделать, во всяком случае пока, ничего нельзя. Конструктивно насос выполнен как единое целое, как отдельный механизм. Поэтому здесь возможен один только вариант - замена насоса на новый. Конечно стоимость этой детальки существенна - 590$ (это только в Японии. Если нет возможности через знакомых его приобрести, то за заказ и доставку у нас в городе берут от 30 до 80%. Можете посчитать. ). Ставить б\у я попробовал. Его хватило на 1.5-2 часа работы. Или опять же мне так повезло. Но всеравно, я решил, что если такой случай еще попадется в практике, то замена возможна только на НОВЫЙ.
2, 3, 4. Да. Причина оказалась только в состоянии штока плунжера. Остальное было следствием. Но эти следствия сбивали всю картину происходящего. Этот насос приводиться в действие распредвалом, а распредвал смазывается маслом. Поэтому это единственное место, где встречаются каналы топлива и масла.
Почему же оказалась такая зависимость от температуры.
Я думаю, что при достижении температуры 82 градуса, включается в работу система рециркуляции, поэтому и происходит подработка сервомотора. А Арктур еще подсказал, что температура испарения бензина составляет, примерно, 70 градусов. Температура масла при температуре 80 градусов составляет около 70. Поэтому образуются пары бензина. При обогащении, система пытается обеднить смесь, но ее возможности не безграничны. Поэтому и происходит скачкообразное изменение оборотов.
А проверить наличие бензина в масле оказалось элементарно. Я уже попробовал. Результат прекрасный. Спасибо за подсказку Артуру. Я думаю, что он не против, если я об этом скажу.
Надо на воду капнуть маслом со щупа. Если на воде образуется маслянный шарик, то масло без бензина, если оно растекается по поверхности воды, значит в масле есть бензин. (Rem. T-C 06)
Примечания Toyota-Club:

1. Объективно говоря, соотношение при этом примерно 50:1. Указанную в тексте величину японцы обеспечивали еще в начале 90-ых на обычном 4A-FE с LeanBurn.
2. Даже на мощностном режиме рабочая смесь в цилиндре не обогащается более, чем до стехиометрического состава - 14,7 (считая по массе во всем объеме камеры сгорания, так как в районе свечи зажигания практически всегда смесь богаче).
3. Собственно система VVT-i не позволяет изменять время открытия клапанов или высоту подъема клапанов (в отличие от VVTL-i, которая, однако, устанавливается на немногочисленных полуспортивных двигателях вроде 2ZZ-GE), а лишь "сдвигает" фазу впуска относительно выпуска и верхней мертвой точки, уменьшая или увеличивая время перекрытия клапанов.
4. Все так, давление в рампе величина не постоянная, как в дизелях, а изменяется от 50 до 120 бар.
5. ТНВД в D-4 выполняет и функции модулятора давления топлива, так что логично предположить, что это редукционный клапан.
6. Так происходит далеко не всегда, многое зависит от самого моторного масла (тип, производитель), поэтому сравнивать нужно с остатками масла, которое заливалось в двигатель.

Коробка-автомат является достаточно надежным агрегатом, однако в процессе эксплуатации не следует исключать вероятность появления различных неисправностей. Как правило, основным признаком неполадок являются толчки, рывки и пинки АКПП, которые могут возникать как при переключении режимов коробки на месте, так и в движении.

Автомат коробка: почему при включении скорости машина дергается

Итак, как уже было сказано выше, если коробка автомат АКПП пинается, толкается или дергается при переключении передач, в ряде случаев это указывает на возможные неисправности и отклонения от нормы. С учетом того, что сегодня существует несколько типов автоматов, при этом самым распространенным видом является гидромеханическая коробка, сделаем акцент на данном типе АКПП.

Прежде всего, важно понимать, что легкие толчки АКПП при определенных условиях можно считать нормой. Обратите внимание, гидромеханическая АКПП отличается от вариатора тем, что является ступенчатой, то есть момент переключения передачи в большей или меньшей степени заметен для водителя, особенно на пониженных передачах (например, переход с 1 на 2). Другими словами, абсолютно незаметного и плавного переключения не будет.

Идем далее. Причина легких толчков также кроется в устройстве и принципах работы такой коробки, тем более, если агрегат уже с пробегом. Как известно, АКПП является сложным сочетанием гидравлики, механики и электроники. Так вот, гидравлическая жидкость (трансмиссионное масло ATF) является не просто маслом для смазки и защиты деталей, но и рабочей жидкостью.

Масло в АКПП передает крутящий момент от двигателя на коробку в гидротрансформаторе (бублик АКПП), а также под давлением циркулирует по каналам гидроблока, воздействуя на исполнительные механизмы. Фактически, жидкость представляет собой рабочее тело, активно задействованное в процессах управления всей работой такой коробки передач.

Соответственно, переключение из режима D в R и наоборот на непрогретой АКПП может сопровождаться небольшими толчками. Как правило, после полного прогрева АКПП такие толчки коробки автомат должны полностью исчезнуть. Другими словами, если на улице холодно и при включении передачи машина дергается, сначала нужно полностью прогреть трансмиссию.

Если поле прогрева проблема не исчезла или толчки появились в теплое время года, тогда нужно в первую очередь проверять состояние трансмиссионной жидкости (цвет, запах), а также уровень масла в АКПП. Как правило, если коробка начала пинаться или толкаться при переключении передач на месте или в движении, это во многих случаях говорит о проблемах с маслом.

Масло в автомате передает крутящий момент внутри гидротрансформатора, при этом разогревается до высоких температур. Также жидкость ATF накаливает в себе продукты износа АКПП, стружку, грязь, отложения и т.п. Так или иначе, изменяется вязкость (жидкость или густеет, или разжижается). В любом случае, толчки и рывки при переключении передач АКПП в таком случае неизбежны.

Достаточно извлечь щуп АКПП и оценить состояние масла. Если оно темное, непрозрачное, видны вкрапления и частицы, тогда нужно немедленно осуществить полную замену масла в АКПП (с чисткой поддона), а также в обязательном порядке поменять масляный фильтр.

Параллельно меняется и масляный фильтр АКПП, так как фильтрующий элемент улавливает грязь и стружку, то есть со временем забивается. Результат — масло не проходит в полном объеме, возникают потери по давлению, что приводит к неправильной работе различных механизмов и элементов (например, фрикционных дисков).

Желание налить много масла в АКПП при доливах является частой ошибкой, так как высокий уровень жидкости становится причиной ее вспенивания. Вспенившееся масло приводит к падению давления и масляному голоданию.

Если уровень масла в норме, а также его состояние не вызывает подозрений, тогда толчки и рывки АКПП при включении D и/или R могут быть связаны с неисправностями ГДТ, гидроблока АКПП, а также часто возникают по причине сбоев в работе тех или иных электронных компонентов (датчики селектора, проводка АКПП и т.д.). В данном случае необходима комплексная диагностика АКПП.

Также в ряде случаев отдельного внимания заслуживают шлицевые соединения ШРУС, так как иногда появление толчков связано с неисправностями в месте их установки.

Машине дергается при переключениях передач в движении: толчки АКПП

Итак, выше мы рассмотрели основные неполадки, которые могут быть причиной толчков АКПП при переключениях разных режимов коробки автомат на неподвижном авто. Часто эти же причины могут приводить и к тому, что машина дергается в движении. Однако при появлении толчков АКПП во время езды следует уделить внимание и другим возможным проблемам.

Если же возникают проблемы с давлением масла, эффективность сжатия снижается, в результате чего возникают проскальзывания. Такое проскальзывание приводит к тому, что фрикционы АКПП подгорают. Результат- масло чернеет, появляется запах гари в ATF. При этом подгоревшие фрикционы уже не могут нормально останавливать и запускать шестерни, что и приводит в случае их проскальзывания к ударам АКПП, толчкам и рывкам.

Далее эта проблема прогрессирует, передачи могут полностью не включаться, при переходе из режима в режим коробка работает некорректно. В данном случае автомат нужно разбирать, дефектовать, менять фрикционы и друге детали при такой необходимости.

Следующей причиной появления рывков и толчков АКПП принято считать перегрев коробки автомат. Нужно знать, что масло в ГДТ сильно нагревается во время работы. Если критический порог температуры превышен, то свойства масла могут меняться. Сильный перегрев приводит к тому, что жидкость сворачивается, нарушается работа всей АКПП, усиливается износ агрегата.

Чтобы такого не произошло, производители часто устанавливают радиатор охлаждения масла АКПП. Задача — убрать излишнюю температуру и охладить смазку. Однако некоторые автоматы (особенно старые) могут не иметь масляного радиатора коробки автомат. Также версии с радиатором все равно могут перегреваться по причине того, что радиатор забит снаружи грязью, циркуляция масла в нем нарушена изнутри и т.д.

Для решения задачи вместе с заменой масла нужно снимать радиатор, промывать его, чистить снаружи. Только в этом случае можно говорить о нормальной работе всей системы. Если же радиатора изначально нет, а масло в коробке автомат перегревается, многие автовладельцы самостоятельно устанавливают допрадиатор охлаждения масла АКПП.

Еще в списке частых причин, по которым появляются рывки автомата и машина с АКПП дергается, можно также выделить масляный насос АКПП (маслонасос), гидроблок и соленоиды. Маслонасос создает давление масла в автомате. Хотя случаи его выхода из строя встречаются не так часто, неполадки маслонасоса также приводят к тому, что нет нужного давления, появляются толчки и рывки.

Другими словами, масло подается по каналу под давлением, воздействует на фрикционы, которые сжимаются и разжимаются. Не трудно догадаться, если каналы в гидроблоке загрязнены или повреждены, давление в системе падает, начинаются проскальзывания фрикционов, появляются толчки АКПП при переключении.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему гудит коробка автомат. Из этой статьи вы узнаете о причинах гула АКПП, почему в коробке автомат возникают посторонние шумы и т.д.

Еще в гидроблоке устанавливаются соленоиды — клапана, необходимые для открытия и закрытия каналов в гидроблоке по команде ЭБУ АКПП. Указанные клапана позволяют подавать жидкость на исполнительные механизмы по каналам, а также прекращать подачу, регулировать давление масла в АКПП и т.д. Вполне очевидно, что соленоиды также могут выходить из строя.

Они могут как не перекрывать канал, так и не открывать его своевременно или полностью. В любом случае, коробка дергается при переключении, передачи могут не включаться и т.п. Более того, на современных АКПП соленоиды могут иметь корпус из пластика, который попросту расплавляется при сильных перегревах автомата. Если проблемы с соленоидами, требуется снимать гидроблок для проверки и замены данных элементов.

Завершают список проблем возможные неполадки по части электроники. Как правило, может подводить проводка, идущая от ЭБУ на соленоиды. Провода часто окисляются, переламываются, нарушается контакт и т.д. Естественно, если нет сигнала от ЭБУ на соленоид, коробка автомат начинает пинаться.

Реже выходить из строя может сам ЭБУ коробкой автомат. Еще толчки могут появляться в результате того, что датчики ЭСУД неисправны. Простыми словами, на работу АКПП также могут влиять неисправный ДПДЗ и т.д.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Если же явных проблем не выявлено, тогда следует провести комплексную проверку и диагностику коробки автомат. В рамках такой диагностики необходимо исключить перегрев масла в АКПП, подгорание фрикционов, неполадки гидроблока, ГДТ, электронных компонентов и целого ряда других элементов в устройстве автоматической трансмиссии.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Дергает автоматическую коробку: основные причины рывков, пинков, ударов АКПП. Диагностика неисправностей, советы и рекомендации.

Шум или гул АКПП, воет коробка-автомат: на какие неисправности указывают различные посторонние звуки при работе автоматической коробки передач, диагностика.

Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Читайте также: