Тойота карина пропал холостой ход

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Приветствую, господа! Обращаюсь сюда, потому что уже хз, что делать!
В общем то с самого начала. В один прекрасный вечер на моей Колдунье взял и рассыпался ролик натяжителя ГРМ. Я его кое как поменял (без замены ГРМ), потому ка кризис, все перкрасно заработало, прикупил новый ГРМ, думаю на досуге поменяю. а тут кааааак шарахнуло минус 35 и заводиться она у меня отказалась. секса было много, грешил на все подряд, даж на тот самый ГРМ, который в итоге под шумок тоже поменял, но пока не съездил и не прикупил свечи (взял самые простые, по 150 рэ, хотя везде написато, что туды ток дабл платина) и вуаля, она завелась. тут бы как бэ радоваться, но пропал холостой ход..совсем, прогревочный еще туда сюда, а ХХ нет совсем, причем фигачит черный дым на высоких и воняет это вот все жутко, плюс свечи чОрные. ну, думаю, это же КАЛДИНА, можт покататься-просреццо, поехал. как только прогрелась полностью, обороты упали где то до 400 и на дроссель реагировали ток если отпустишь-то сразу дохнем. то есть пока не остыла, я как дурак перегораживал пол дороги. Перерыл кучу инфы-кто говорит, что регулятор ХХ, кто на ДМРВ, скинул ДЗ, промыл там все, регулятор ХХ на подачу питания реагирует, но вот по кама-сутре, при отключенном датчике температуры ОЖ, тыкая туда-обратно штеккер-он должен полностью открываться\закрываться, а он ток чутка дернется в сторону закрытия и все. как бэ понимаю что и с ним что то не так, но блин. ЧОРНЫЙ ДЫМ!! ПОМОЖИТЕ, я уже задолбался

На авенсисе холостой ход пропадал из-за плохой массы, которая крепится к впускному коллектору. Проверь, может оборвал при смене ремня.

На авенсисе холостой ход пропадал из-за плохой массы, которая крепится к впускному коллектору. Проверь, может оборвал при смене ремня.

Похожая песня была когда у меня датчик абсолютного давления на 3s подох. Только машина как прогреется вообще не ехала.

Похожая песня была когда у меня датчик абсолютного давления на 3s подох. Только машина как прогреется вообще не ехала.

Вот если чесно-грешу тоже на него все таки, потому как симптом такой же-прогрелась и. 300-400 оборотов и стоим(( вольтметром стрельнул в сторону фишки-4,5 вольта там есть, нужно еще со стороны абу стрельнуть. ток чо то втупляю-где он сопсна у меня??

Блин. похоже накрылся бензонасос. вчера заменил ДАД, она дернулась так нехотя и. появился какой то треск в районе фильтра тонкой очистки..ну то есть когда зажигание выключаешь-насос отключается и чуть погодя ТРЕСК! Что бы это значило?

Блин. похоже накрылся бензонасос. вчера заменил ДАД, она дернулась так нехотя и. появился какой то треск в районе фильтра тонкой очистки..ну то есть когда зажигание выключаешь-насос отключается и чуть погодя ТРЕСК! Что бы это значило?

Приветствую, господа! Обращаюсь сюда, потому что уже хз, что делать!
В общем то с самого начала. В один прекрасный вечер на моей Колдунье взял и рассыпался ролик натяжителя ГРМ. Я его кое как поменял (без замены ГРМ), потому ка кризис, все перкрасно заработало, прикупил новый ГРМ, думаю на досуге поменяю. а тут кааааак шарахнуло минус 35 и заводиться она у меня отказалась. секса было много, грешил на все подряд, даж на тот самый ГРМ, который в итоге под шумок тоже поменял, но пока не съездил и не прикупил свечи (взял самые простые, по 150 рэ, хотя везде написато, что туды ток дабл платина) и вуаля, она завелась. тут бы как бэ радоваться, но пропал холостой ход..совсем, прогревочный еще туда сюда, а ХХ нет совсем, причем фигачит черный дым на высоких и воняет это вот все жутко, плюс свечи чОрные. ну, думаю, это же КАЛДИНА, можт покататься-просреццо, поехал. как только прогрелась полностью, обороты упали где то до 400 и на дроссель реагировали ток если отпустишь-то сразу дохнем. то есть пока не остыла, я как дурак перегораживал пол дороги. Перерыл кучу инфы-кто говорит, что регулятор ХХ, кто на ДМРВ, скинул ДЗ, промыл там все, регулятор ХХ на подачу питания реагирует, но вот по кама-сутре, при отключенном датчике температуры ОЖ, тыкая туда-обратно штеккер-он должен полностью открываться\закрываться, а он ток чутка дернется в сторону закрытия и все. как бэ понимаю что и с ним что то не так, но блин. ЧОРНЫЙ ДЫМ!! ПОМОЖИТЕ, я уже задолбался

может просто глюг эбу у бати на япсуме была така херь!
сделай самодиагностику и если нет ошибок эбу то езжай в тёплый бокс прогревай до рабочей температуры глуши и скидывай клемму с акб на 5 мин потом опять заводишь комп должен адаптироваться!

Тоже было такое, дыма белого было много и воняло, оказалось трубочка с МАРа слетела.
А вот сегодня случилось тоже что-то с оборотами, заводу машину на холодную - все ок, доезжаю до работы и не глуша хх держит 1000-1100 оборотов, глушу, тут же заводу, и, оппа, 650 оборотов, газонешь выше 1000, обороты либо падают до 950 и держатся с возрастанием до 1000-1100, либо падают до 650. Ха, а щас завел на холодную, обороты держатся 650 и постепенно падают в течении 10-20ти сек и может заглохнуть. Вот это дааа)))

Тоже было такое, дыма белого было много и воняло, оказалось трубочка с МАРа слетела.
А вот сегодня случилось тоже что-то с оборотами, заводу машину на холодную - все ок, доезжаю до работы и не глуша хх держит 1000-1100 оборотов, глушу, тут же заводу, и, оппа, 650 оборотов, газонешь выше 1000, обороты либо падают до 950 и держатся с возрастанием до 1000-1100, либо падают до 650. Ха, а щас завел на холодную, обороты держатся 650 и постепенно падают в течении 10-20ти сек и может заглохнуть. Вот это дааа)))

Люди, помогите в проблеме! Машина – Карина 7А 99г.в. Полтора месяца назад заменил ВВ провода (оригинал), свечи (NGK не платина), топливный фильтр (оригинал), сетку в бак (оригинал), промыл форсунки на станции ТО (смотрел сам на стенде их – работают четко), сам хорошо отчистил с разбором БДЗ и клапан ХХ. Первые километров 300 высокие холостые обороты – 1700-1800 – прогревочные, 1000-1100 – на прогретом. Затем и до сих пор (около 2000 км проехал) низкие холостые – прогревочные около 1000 об/мин, на прогретом 500. Куда в первую очередь глядеть? Пасибо за советы.

В первую очередь Самодиагностика. БДЗ, клапанХХ, стоит еще раз проверить датчик t с зеленой фишкой с права на двигателе под капот если заглянуть наиболее вероятно что он. Если будешь менять то оригенал ставь. Катушку ХХ проверни немного (против часовой стрелки) эт самый простой вариант. А вообще с чего началось. Вообщето избитый вопрос полазь в поисковике. И почему свечи не платина? А тогда какие.

Простые двухэлектродные NGK BKR 5EKB-11. И началось сразу после трех дней от ремонта, все о чем писал выше делал сразу вместе. Сначала на ходу хоть бодрая была, а сейчас как-то не так. Заводишь, стрелка тахометра взлетает до 1100 об/мин (холодный двигатель) и сразу опускается до 700, потом по мере прогрева доходит до 1000.

Вот именно - вибрация! Так двигатель работает ровно, не плавают обороты, но потряхивает естественно. Я думаю дело не в датчиках, т.к. до ремонта обороты были нормальные, но не устойчивые холостые, а на ходу машина дергалась в случае, когда едешь накатом, а затем потихоньку прибавляешь газ, вялая была на разгоне. На выходных займусь экспериментами со свечами.

Теперь знаю - дело не в сечах, точно. Еще заметил: с D на N рычаг переключаешь толчки как обычно ощущаются, а количество оборотов не меняется. Но это происходит не всегда. Что за ерунда?

не идиножды писал
проверка КХХ
1.Перемычкой замкните накоротко выводы ТЕ1 и Е1 диагностического разъема.
2. Обороты холостого хода должны возрасти от 1000 об/мин до 1200 об/мин в течение 5 секунд, а затем снизиться до первоначальных. Если обороты холостого хода повышаются и снижаются как указано выше, клапан исправен.
Я б еще сдернул всеже датчик t с права с зеленой фишкой на уровне головки БЦ и посмотрел как вести себя будет двигатель.

Провел вчера самодиагностику, ошибок нет. Буду проверять клапан ХХ, датчик t, датчик t воздуха на впуске, датчик детонации, эл.маг.клапан улавливания паров топлива и датчик давления в цилиндре. Чтобы датчик абсолютного давления на впуске накрывался, о таком не слышал. Но тож гляну. Вроде это всё что может на холостой ход влиять.? Уже голову сломал с этой проблемой.

Пока времени все проверить нет, как сделаю отпишусь. Но делать буду по следующей инфе (специально для 7А):
1. Клапан системы управления частотой вращения холостого хода (проверка на автомобиле)
Проверка сопротивления обмотки клапана:
а) отсоединить разъем клапана.
б) измерить сопротивление между средним выводом и крайними выводами.
Номинальное сопротивление:
При 50 – 100 оС ------- 22 – 29 Ом
При -10 – +50 оС ------ 17 – 25 Ом
Если значение сопротивления выходит за указанные пределы, клапан заменить.
в) подсоединить разъем клапана.
2. Датчик температуры ОЖ и датчик температуры воздуха на впуске
Проверка измерением сопротивления датчиков при изменении их t:
-20 оС ----- 10 – 20 кОм
0 оС ----- 4,2 – 7,3 кОм
20 оС ----- 1,7 – 2,8 кОм
50 оС ----- 0,55 – 1 кОм
85 оС ----- 0,17 – 0,35 кОм
100 оС ----- 0,12 – 0,25 кОм
3. Датчик детонации
а) отсоединить провод от отрицательной клеммы АКБ.
б) снять датчик детонации, предварительно отсоединив разъемы датчика.
в) с помощью омметра убедится в отсутствии проводимости между разъемом датчика и его корпусом.
В противном случае заменить датчик.
г) установить обратно и подсоединить разъем. (момент затяжки 44 Нм)
д) подсоединить провод к отрицательной клемме АКБ.
4. Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива
а) измерить сопротивление обмотки клапана. (номинальное 30 – 33 Ом)
б) подать на выводы клапана напряжение от АКБ (на черный с красной полосой +, на красный с желтой полосой минус) и убедиться, что воздух проходит через клапан. Отсоединить питание клапана и убедиться, что воздух не проходит через клапан.
5. Датчик давления в цилиндре (CPS)
а) включить зажигание.
б) отсоединить разъем датчика CPS и проверить напряжение между выводами ”VC” (черный провод – минус) и ”E2” (коричневый +). ( номинальное 4,5 – 5,5 В)
Данным методом также проверяется напряжение питания датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.
в) подсоединить разъем.
г) прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры, установить холостой ход.
д) убедиться, что ”CHECK ENGINE” не горит.
е) затем поддерживать в течении 5 секунд частоту вращения 2500 об/мин.
ж) убедиться, что ”CHECK ENGINE” не горит.
6. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
Поверка выходного сигнала:
а) включить зажигание.
б) отсоединить вакуумный шланг от впускного коллектора.
в) измерить выходное напряжение на контактах ”PIM” (розовый – минус) и ”E1” (коричневый +) датчика или ЭБУ (разъем с датчика не снимать) при атмосферном давлении. (номинальное 3,3 – 3,9 В)
г) измерить при разряжении 67 кПа (500 мм рт. ст.). (номинальное 1,3 – 1,9 В)
Не написал про клапан SCV (отвечает за LB) его сопртивление 33 - 39 Ом, но его работу на ходу хорошо видно. Он цел.
И еще. На холстом ходу отсоединил сегодня трубку от электропневмоклапана системы улавливания паров топлива и обороты поднялись до положеных. Нагрузку дал, еще подкорректировались. Прям красота. Были у кого-нибудь проблемы с этой штуковиной?

Приветствую, господа! Обращаюсь сюда, потому что уже хз, что делать!
В общем то с самого начала. В один прекрасный вечер на моей Колдунье взял и рассыпался ролик натяжителя ГРМ. Я его кое как поменял (без замены ГРМ), потому ка кризис, все перкрасно заработало, прикупил новый ГРМ, думаю на досуге поменяю. а тут кааааак шарахнуло минус 35 и заводиться она у меня отказалась. секса было много, грешил на все подряд, даж на тот самый ГРМ, который в итоге под шумок тоже поменял, но пока не съездил и не прикупил свечи (взял самые простые, по 150 рэ, хотя везде написато, что туды ток дабл платина) и вуаля, она завелась. тут бы как бэ радоваться, но пропал холостой ход..совсем, прогревочный еще туда сюда, а ХХ нет совсем, причем фигачит черный дым на высоких и воняет это вот все жутко, плюс свечи чОрные. ну, думаю, это же КАЛДИНА, можт покататься-просреццо, поехал. как только прогрелась полностью, обороты упали где то до 400 и на дроссель реагировали ток если отпустишь-то сразу дохнем. то есть пока не остыла, я как дурак перегораживал пол дороги. Перерыл кучу инфы-кто говорит, что регулятор ХХ, кто на ДМРВ, скинул ДЗ, промыл там все, регулятор ХХ на подачу питания реагирует, но вот по кама-сутре, при отключенном датчике температуры ОЖ, тыкая туда-обратно штеккер-он должен полностью открываться\закрываться, а он ток чутка дернется в сторону закрытия и все. как бэ понимаю что и с ним что то не так, но блин. ЧОРНЫЙ ДЫМ!! ПОМОЖИТЕ, я уже задолбался

На авенсисе холостой ход пропадал из-за плохой массы, которая крепится к впускному коллектору. Проверь, может оборвал при смене ремня.

Похожая песня была когда у меня датчик абсолютного давления на 3s подох. Только машина как прогреется вообще не ехала.

Блин. похоже накрылся бензонасос. вчера заменил ДАД, она дернулась так нехотя и. появился какой то треск в районе фильтра тонкой очистки..ну то есть когда зажигание выключаешь-насос отключается и чуть погодя ТРЕСК! Что бы это значило?

Тоже было такое, дыма белого было много и воняло, оказалось трубочка с МАРа слетела.
А вот сегодня случилось тоже что-то с оборотами, заводу машину на холодную - все ок, доезжаю до работы и не глуша хх держит 1000-1100 оборотов, глушу, тут же заводу, и, оппа, 650 оборотов, газонешь выше 1000, обороты либо падают до 950 и держатся с возрастанием до 1000-1100, либо падают до 650. Ха, а щас завел на холодную, обороты держатся 650 и постепенно падают в течении 10-20ти сек и может заглохнуть. Вот это дааа)))

Клапан холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки и регулирует пропускную способность воздушного канала, расположенного в обход заслонки (обводной или байпасный канал). Пропускная способность канала определяет обороты холостого хода двигателя. Регулировка пропускной способности канала осушествляется поворотом золотника клапана на определенный угол. Необходимый для нормальной работы двигателя угол открытия клапана задается с помощью магнитного поля, создаваемого соленоидами (катушками) регулятора.

- Биметаллическая пружина суть страховка на случай выхода из строя электромагнитного клапана регулятора ХХ
- Если отключить КХХ, двигатель будет работать на одной биметаллической пружине. Нахолодную она клапан открывает, по мере прогрева прикрывает.
- Если удалить пружину, двигатель будет работать на одном электромагнитном клапане. Нахолодную клапан будет открыт побольше, по мере прогрева будет прикрываться.
- Биметаллическая пружина и и катушки не сильно мешают друг другу, поскольку их действие направлено на одно и то же.
- Биметаллическая пружина в одиночестве должна обеспечивать на прогретом ХХ без потребителей 1000-1200 оборотов в минуту. Почему не 700-800? Потому что она не подвластна мозгам, подвластна только температуре ОЖ, ее омывающей. А значит она не может приоткрывать клапан по мере подключения потребителей. Биметаллическая пружина держит клапан в определенной степени открытия и по мере подключения потребителей обороты будут просаживаться (У меня при максимальной нагрузке просаживались с 1160 до 790).

Исходя из изложенного у биметаллической пружины всего 2 (две) настройки:
1. Правильная ориентация - нахолодную она должна клапан открывать, по мере прогрева - прикрывать.
2. Правильное положение - на прогретом ХХ без нагрузки с отключенной фишкой КХХ обороты двигателя должны быть в диапазоне 1000-1200.

1. Ослабить хомут, снять температурный датчик, снять крышку воздушного фильтра.

Фото1

2. Снимем патрубок воздушного фильтра с БДЗ. Откручиваем винт хомута(1). Выдергиваем шланг с БДЗ(2). Вытаскиваем шланги и тросик с крепления патрубка (3,4,5) После сдергиваем патрубок с БДЗ. (фото2)

Фото2

3. Открутить болты крепления тросика открытия дроссельной заслонки (п1 на фото3), перед этим открутить кожух тросика, затем снять трубки подвода охлаждающей жидкости и вакуума. (п2 фото3) По порядку. Ближний к вам – шланг охлаждающей жидкости. Посередине – вакуум . Самый дальний - шланг охлаждающей жидкости.

Внимание ! Не забудьте дать машине остыть, иначе охлаждающая жидкость будет очень горячей! И еще, приготовьте болтики, чтобы заткнуть шланги. Размер не запомнил. Подбирал подходящие.(фото3)

фото3

4. Снимаем фишки с датчика положения дроссельной заслонки (1) и клапана холостого хода (2). Откручиваем 2 болта и 2 гайки крепления дроссельной заслонки (3 – 4) (фото4)

Фото4.

5.Снимаем электрическую обмотку клапана холостого хода (1). Снимаем сам клапан (2).

Внимание. Аккуратно сдергивайте клапан, чтобы не повредить прокладку. Все болты трудно срывать. Пришлось просить помощь. Знакомый держал крепко заслонку прижимая к телу а я срывал болты. (Фото5)

Фото5

Материалы для чистки - кисть, очиститель карбюратора (карбклинер)
Промываем клапан внутри от нагара. (черный налет на Фото6) В особо тяжелых случаях рекомендуется замочить нагар в клапане на час-другой в очистителе. Результатом качественной очистки должно быть плавное, легкое, "от дуновения ветра" вращение клапана.
Фото6

После,не разбирая, очищаем узел дроссельной заслонки (корпус, заслонку, каналы) - брызгая карбклинером и аккуратно орудуя зубной щеткой.

После промывки клапана наносим небольшой слой герметика на электромагнит и прикручиваем на место.
Если прокладка хорошая то прикручиваем аккуратно клапан на место.

Дальше сбор в обратном порядке.

1. Регулировка положения дроссельной заслонки.

Букварь говорит, что при ЗАКРЫТОЙ заслонке не должно быть зазора между упорным винтом и упором привода заслонки. Это именно упорный винт. Его назначение - не допустить износа корпуса заслонки и предотвратить закусывание заслонки. Это НЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ВИНТ оборотов холостого хода. Именно поэтому на многих машинах головку винта спиливают еще на заводе. Если так случилось, что винт кто-либо уже покрутил, то нужно добиться полного закрытия заслонки (проверять лучше на чистом узле на просвет) и проверить узел на отсутствие закусывания. Заслонка должна "стартовать" плавно, без прилагания дополнительных усилий для "сдернуть с места".

2. Регулировка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)

"Подозреваю, что изначально IDL-сигнал в КаринеЕ использовался, и на мозги шло 4 провода. Но в какой-то момент способ опознавания признака ХХ изменился с физического (по разрыву IDL-сигнала) на логический (по напряжению на VTA). При этом сам ДПДЗ остался прежним, а вот 4-й проводок на IDL-контакт ликвидировали за ненадобностью. "

Отличие датчиков в способе информирования блока управления о полностью закрытой заслонке.
4-х контактный имеет контакт IDL, блок управления определяет закрытую заслонку по наличию контакта между IDL и E2.

Регулировка (по мануалу):
Отсоединить разъем ДПДЗ
Вставить щуп 0,4мм между упором и рычагом заслонки, замерить электрическое сопротивление между контактами датчика.
IDL - E2 - не более 2,3 КОм (может быть значительно меньше - это нормально).

Вместо щупа 0,4мм ставим щуп 0,9мм. Сопротивление между IDL и E2 должно быть бесконечно (обрыв).

Позволю себе набросать небольшой мануал по настройке этого чуда под названием ДПДЗ:
На самом деле кому как нравится, но я приноровился его настраивать без снятия узла ДЗ. Для начала никакой спешки, лудше один раз нормально сделать, чем потом переделывать.
Чуть-чуть ослабляем винты крепления датчика, вставляем щуп 0,7 (для 3S-FE) цепляемся мулитиметром к IDL - E2 и чуть чуть постукивая маленьким молоточком буквально по милиметрику ловим момент когда проводимость пропадет (мультиметр покажет бесконечное сопротивление). Фиксируем верхний болт и проверяем уже по всем контактам по мануалу, фиксируем нижний болт - еще раз проверяем ВСЕ со всеми щупами. Обнуляемся и обучаемся =)
В моем случае ошибкой было то , что я регулировал датчик смещая его рукой,естественно ни о каких милиметрах там речи и не шло. =)
Также отмечу, что величина сопротивления на контактах IDL - E2 не играет роли, важно чтобы она не превышала указанный предел, в моем случае она составляла30 Ом что вводило в заблуждение (казалось слишком малым, ведь в мануале указано 2,3 кОм и меньше, т.е нижний предел не указан)

Для регулировки ДПДЗ ипользуются параметр "Признак открытия заслонки (12.1)" и "% открытия дроссельной заслонки (7а)".
При установке между упорным болтом заслонки и упором щупа толщиной 0,25-0,4 мм признак открытия заслонки должен быть "Закрыто", "%открытия. " - "0".
При установке щупа толщиной больше 0,4 мм - "Открытие заслонки" - "Открыто",
"% открытия. " - отличен от "0".

Регулировка положения биметаллической пружины:

Теория вопроса:

Устройство нашего клапана ХХ на пальцах.
1. Клапан состоит из двух составляющих - соленоида (две катушки на открытие и закрытие) и биметаллической пружины.
2. И соленоид, и пружина дергают шторку каждый сам по себе
3. Итоговое положение шторки определяется равновесием сил соленоида и шторки.
4. КХХ может работать без пружинки на одном соленоиде до тех пор, пока с электрикой соленоида все в порядке.
5. КХХ может работать без соленоида на одной пружинке без соленоида. Пружинке проблемы с электрикой по барабану, ее задача подстраховать соленоид и сохранить ХХ на случай проблем с электрикой у соленоида.
6. Правильно установленная пружинка должна держать 1000-1200 оборотов. Почему не 700-800 оборотов нормального ХХ? Потому что пружинка не умеет приоткрывать шторку при добавлении нагрузки (в отличие от соленоида). А значит должна иметь такой запас, чтобы двигатель не заглох на ХХ при включении нагрузок - вентилятора, света, стопов и т.д. - по мере включении нагрузок обороты двигателя будут падать при работе на одной лишь пружинке.
7. На соленоид подаются сигналы с частотой 250 герц для точного позиционирования шторки. Каждый сигнал, дьюти-цикл, это импульс на открытие, сменяющийся импульсом на закрытие, весь дьюти-цткл 1/250 секунды. Отношение длины импульса на открытие ко всей длине дьюти-цикла, выраженное в %%, мы и видим в программе в третьем байте (для шаговых КХХ там показывается шаг открытия в интервале 1-125, на Каринах таких нет)
8. Что будет с открытием КХХ в %%, если поиграть пружинкой, подвигать ее положение? В конечном итоге шторка все равно встанет в правильное положение, вот только усилия соленоида изменятся:
- если пружинку повернуть в сторону уменьшения оборотов, значит соленоиду нужно меньше трудиться над прикрытием шторки для доведения оборотов до нормы, % открытия в протоколе будет больше.
- если пружинку повернуть в сторону увеличения оборотов, прикрывать ее нужно посильнее, импульс на закрытие расширяется, импульс на открытие наоборот, % открытия уменьшается.
Вывод. Игра с положением пружинки в целом лишена смысла. Ее нужно выставить так, чтобы без соленоида она держала положенные 1000-1200 оборотов и больше к ней с глупостями не приставать

Способ 2: (forsash)
Прогреть двигатель до температуры более 90 градусов.
Отпустить крепление БиметПластины.
Вращением крепления против часовой стрелки (со стороны радиатора) добиться легкого подпружинивания крепления. Положение установлено верно, если при запуске двигателя при температуре ОЖ более 10 град обороты не поднимаются выше 2000 об/мин (для LeanBurn двигателей)

"Переобучение" после чистки.

Прогреть двигатель до рабочей температуры, заглушить, вытащить предохранитель EFI в блоке под капотом, поставить через пару минут.
Завести с выключенными потребителями электрооборудования. Дать поработать 15-20 минут. Дальнейшее "дообучение" блока управления происходит постоянно во время работы двигателя.

[Toyota Carina AT211, 7A-FE, 1997г, зелёный хамелеон] - продана
[Toyota Camry Touring ACV30, 2AZ-FE, 2003г, белый перламутр] - в наличии

MMC Lancer CEDIA 06.2000 г., SE-R, CS5A, 4G93 GDI, серо-золотой - есть

Toyota Carina 02.2001 г., 1.8Si, AT211, 7A-FE Lean Burn, А245Е, белый перламутр - была

[Toyota Carina AT211, 7A-FE, 1997г, зелёный хамелеон] - продана
[Toyota Camry Touring ACV30, 2AZ-FE, 2003г, белый перламутр] - в наличии

По теме. УОЗ тут вообще не при делах, и пой, что хочешь. Эту тему уже 1000раз перетирали и решения при различных симптомах давно уже найдены. Не всегда тот же EFI скидывается предохранителем. В цепи ISCV далеко не один датчик стоит, а по факту выдается одна ошибка. Так что проблема решается в цепи ISCV, КХХ и сопутствующие датчики.

P.S. Плохая у тебя карма.

[Toyota Carina AT211, 7A-FE, 1997г, зелёный хамелеон] - продана
[Toyota Camry Touring ACV30, 2AZ-FE, 2003г, белый перламутр] - в наличии

Уважаемый Модератор, удалить бы все что не относится к теме холостого хода. ( в том числе и мое)

MMC Lancer CEDIA 06.2000 г., SE-R, CS5A, 4G93 GDI, серо-золотой - есть

Toyota Carina 02.2001 г., 1.8Si, AT211, 7A-FE Lean Burn, А245Е, белый перламутр - была

Есть объёктивные причины показывать её, как эталон работы инжектора.
Этот немец четыре года назад был у моего сына, по московским пробкам ≈ 8 л/100 км и ≈ 6 л/100 км по трассе.
Только потом на форуме неожиданно выяснилась в этом месте небольшая разница между немцами и японцами.

придётся "бить по немцам", как бы они Вам не нравились
Здесь не война, а Дай Бог каждому.
Чтобы и его японец вёл себя логично и правильно от начала до конца (в любой точке топливной карты).

Кстати, neo349, Вы прекрасно знаете, как УОЗ влияет на пропорцию впрыска.
Вы пока сравнили эту зависимость только на х.х.
Давайте посмотрим, что творится с зависимостью на средних оборотах.
Обязательно учтём, что это минимальные нагрузки (машина стоит).
__________________ Диолог с этим человеком приносит не только знания, но и радость общения, не оскуднела ещё земля русская умными людьми.

2.Нельзя исключать кратковременную.пропажу сигнала на упр. проводе одной из форос.
3. Ни слова не сказано о проверки TPS, не верный сигнал может отразиться на х.х.
4. Праверить компрессию в каждом горшке, на предмет прогорания клапана выпускного, впускные как правило не горят.
Пока хватит, дальше коммутатор по канально, катушку на межвитковое замыкание.
5.Возможно разбит шпон-паз на шкиве что приведёт к слишком позднему зажиганию.

[Toyota Carina AT211, 7A-FE, 1997г, зелёный хамелеон] - продана
[Toyota Camry Touring ACV30, 2AZ-FE, 2003г, белый перламутр] - в наличии

Corona Premio Е Limited AT-211 2000г 7A-FE

Читайте также: