Субару форестер 2012 недостатки

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Subaru Forester третьего поколения перерос своих предшественников и перебрался в категорию полноценных кроссоверов. А еще он славится надежностью.

Многие поклонники Subaru прохладно встретили третий Forester. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.

Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.

Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее — слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску — и появляется ржавчина.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.

Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л — самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное — по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем — все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.

При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.

Оригинальная поломка турбомоторов — проворот вкладышей. Частая причина — масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.

Отличный способ избежать опасных для мотора условий — установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.

Наддувный мотор EJ25 — последний из могикан. В России он остался только под капотом нового Subaru WRX STI c высокой степенью форсировки.

Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют: ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. — кто во что горазд.

Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, — такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.

Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, — так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.

Притирка контактных поверхностей блока цилиндров и головок уменьшает их высоту и, соответственно, повышает степень сжатия в цилиндрах. Для компенсации рекомендуют устанавливать более толстые прокладки головки блока.

Отдельная история — привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.

После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.

Перегретую вискомуфту, блокирующую межосевой дифференциал, легко вычислить в медленном крутом повороте. Неисправный узел закусывает, и автомобиль дергается из-за одинаковой скорости вращения колес передней и задней осей.

Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка — 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.

Соленоиды автоматической коробки, забитые грязью из-за несвоевременной замены масла, редко удается спасти промывкой. Только замена! Благо, соленоиды продают по отдельности, а не блоком, как у многих производителей.

КОНСТАНТА

У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.

Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.

Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное — регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления — 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.

Комплект заводских вкладышей используют только владельцы машин с атмосферными моторами. Хозяева автомобилей с наддувными агрегатами предпочитают тюнинговые запчасти.

На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.

Несмотря на кусачую цену задних самоподкачивающихся амортизаторов, владельцы Форестеров, любящие погонять, готовы раскошелиться. Ведь без них поведение машины лишено азарта.

В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.

Интервал замены масла в редукторах тоже невелик — 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина — загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо — достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.

Единственное откровенно слабое место в трансмиссии — подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы — отдельно подшипник за 700 рублей.

Чтобы продлить жизнь датчика корректора фар на рычаге задней подвески, периодически смазывайте шарниры в его подвижных соединениях.

Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.

Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.

На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют

Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.

Расходники в подвеске — втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые — задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение — сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.

Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная — 5000–6000 рублей.

Особенность подвески Форестера — задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.

Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.

Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер — от этой особенности не избавишься.

Единственное слабое место светотехники — тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур — например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.

Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.

На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.

С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.

Слово владельцу

Владимир Лопатин,

Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас — 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.

Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.

Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах — раз в 30 000 км.

Слово продавцу

Александр Булатов,

Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая — автомат для города.

Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.

Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками — невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность автомобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150 000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.

Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.

Маленький расход топливо, управляемость, клиренс, большой салон + большой багажник,достаточно надёжный, достаточно быстрый.

Купил машину б/у не знаю как ее эксплуатировали но вышли из строя внутренние привода передние пробег 155000

На кузове 2011 года брал новым отьездил 170.000 без поломок.
Кроме расходников.

Жесткая подвеска, отвратительная рулевая рейка , уже по грунтовке не погоняешь как на старом форике, сразу застучит, на новом двигателе пропало субаровское бу-бу-бу.

Плюсов много если честно,но и есть не большие минусы. Ну как без них. Если бы их не было мне кажется весь Владивосток бы на Форах ездил бы😉

За 5 лет эксплуатации: только передние наружние шрусы и то из-за того что в них японская смазка (не для нашей зимы).

Хорошее состояние , тяговитый и приемистый, надежный двигатель, хорошо держит дорогу , высокий кликенс .
Удобные сиденья , большой багажник, продуманная эргономика салона и тд.

Неплохая проходимость, просторный салон для этого класса, хорошая обзорность, отличная подвеска и ходовые качества.

Очень дорог в обслуживании! Лобовое стекло крайне чувствительно даже к мельчайшим сколам - в местах таких сколов в зимнее время с большой вероятностью образуются трещины. Цена замены лобового стекла в авторизованном сервисе около 120000 рублей. Также рекомендуют замену масла раз в 7500 км. Собственно, дороговизна содержания а/м с учетом возможного мелкого ремонта перекрывает все его плюсы. Также раздражают постоянные "сверчки" в салоне - с выключенной магнитолой постоянно что-то где-то скрипит. При такой цене в машине "сверчков" быть не должно.

великолепная подвеска и уверенность при езде. глотает любые ямы и неровности. отлично подходит для грунтовки. высокая посадка. большие зеркала и обзорность. удобная трансформация салона.

за 160 тыс, поменял два раза стойки, вентилятор салона. все, остальное только плнаовое то раз в 10тыс.

+ Неплохая динамика для 2 литрового мотора
+ Неплохая проходимость
+ Приятные материалы салона и выглядят бохато.
+ Низкий расход по трассе (7.4 литра на сотню груженый с боксом на крыше).
+ Достаточно удобные передние кресла, хотя и без регулируемой поясничной поддержки.
+ Хорошая камера заднего вида.
+ Подогревы всех сидений и руля радуют в мороз.
+ Цепной вариатор должен быть надежным. Нареканий пока нет не него.
+ Машина хорошо рулится.
+ Пожалуй идеальный баланс между жесткостью и комфортом подвески. Однако есть свои нюансы.
+ Не пачкаются штаны когда вылазишь из авто. Пороги закрыты резиновыми уплотнителями.
+ Много места для задних пассажиров.
+ Есть память на 2 положения водительского сиденья в комплектации Comfort 2021 года.

- Шумный двигатель
- Сильная вертикальная раскачка
- Пробивается подвеска даже на небольших ямках
- Ужасное качество ЛКП. Вся в царапинах даже при бережной эксплуатации
- Слабый родной аккумулятор Panasonic
- Слабое лобовое стекло. Сколы и трещины от малейших камушков
- Недешевые запчасти. Лобовое стекло 100тр, передняя фара 150тр
- Экран мультимедиа сильно царапается
- На скорости от ветра шевелится капот
- Сверчки в салоне
- Каждый раз нужно отключать старт-стоп
- В холод машина держит минимум 2000 оборотов при движении, пока не прогреется коробка, при этом дикий расход топлива, шумно и отсутствует динамика
- Имитация переключения передач. Теряется весь смысл вариатора, усложняется система, уменьшается надежность
- Печка шумная
- Шумка салона не на высоте
- Интервальный режим работы дворников непонятный и неудобный
- Нет валика поясничной поддержки у водительского сиденья
- Быстро и сильно загрязняется подкапотное пространство
- Медленно открывается задняя дверь. Слабые, скрипящие на морозе, упоры багажника
- Передняя губа помеха на бездорожье
- Передняя часть шторки багажника постоянно сваливается
- У автомобиля нет брызговиков
- Нулевое ТО на 5 тысячах
- Цена

Перестал работать подогрев зоны покоя дворников. Возможно из-за трещины на лобовом стекле.
Больше ничего. Пробег 11 тысяч км.

за 160 тыс, поменял два раза стойки, вентилятор салона. все, остальное только плнаовое то раз в 10тыс.

Эргономичная посадка за рулем, удобная посадка/высадка, обзорность, динамика(2.0. ), WD, высокий клиренс, муфта WD в коробке охлаждается совместно с вариатором через холодильник в радиаторе.

Жестковата подвеска на штатном литье, заменил на 16' - стало помягче, современные салоны убогие, жесткие дверные карты, черные убогие тряпки взамен высоковорсового велюра.

Постоянный полный привод. Высокий клиренс. Крепкая ходовка. Отличная управляемость. Отличная динамика.

машина супер, очень нравилась, ни разу не подвела, и зимой и летом, все работало, очень довольный автомобилем. Но тут уже прихоть, это мой десятый автомобиль, не знаю почему, проезжу 3 года, и хочется автомобиль по новее. меняю на новый с доплатой, вот и сейчас предложили 14 год, и загорелся, думал 2 дня. новым автомобилем тоже доволен, не знаю как в эксплуатации будет, посмотрим, Но субарик бензина кушал меньше, это я уже заметил

самый главный недостаток, субарики любят кушать масло, и здесь нужен контроль, если не хочешь запороть двигатель, я подливал масло примерно каждые 2000 км грамм 700

менял масло, заменил аккумуляторы, тормозные колодки примерно на 140 тысячах, не знаю , до меня меняли или нет, но и эти колодки могли еще поработать, просто стали побрякивать, заменил. Поменял стойки в это же время, стали бренчать, не потому что плохие, а потому что дорог нет, каждый день с кочки в ямку и наооборотперед самой продажей, начал мокрить сальник на передней крышке двигателя под маслянным фильтром, не капало , просто мокрил, соответственно пыль налипала на него, собирался менять, но произошел обмен автомобилями, . Вся эксплуатация за время владения 3,5 года , была приятной , только положительные отзывы

Маневренный, с отличной проходимостью и клиренсом.Производитель постарался дополнить множеством опций

Но при этом некоторых опций не достает,хотя это сущий пустяк.Через маслянный фильтр бросает масло,возможно нужно сменить рекомендуемую вязкость на более высокую после100000,или производить замену летом

Простой авто. С хорошей не жесткой подвеской. Вариатор хороший. Масло меняй раз в 40 в нем и головняков никаких. Расход бензина адекватный. В двс лейте хорошее Масло меняйте раз 6-8 тысяч и не будете ничего подливать. Если написано 0-20 то и надо 0-20. За 7 лет долил Масло 2 раза. При пробегах уже к или за 7000 после смены.

Замаешься продавать.
Салон аскетичный. Но все просто и доступно. Слабое лкп. Недаеватность цен на обслуживание у дилера. Лексус дешевле обслуживать. Как по мне прохладный салон зимой. Решается наверное шумомзоляцией дополнительной, но клеить в слон половину таблицы Менделеева нет желания вобще))

Экономичный. Надёжный, никогда не создавал проблем.. Управляемость великолепна: как хочешь так и едешь ! Универсальный, хоть в лес хоть по дрова)))

Периодически, раз в 4 месяца менял саленблоки на тяге, цена вопроса 400 всего, но неприятно начинают скрипеть

Универсальный вездеход - написано в руководстве по эксплуатации. По грязи едет везде. По трассе - пуля. Ремонт дешев, запчастей много.

Крепкая ходовая. Проходимый. Высокий клиренс. Коробка автомат. Умеренный расход, город-лето 11л/100 км. Зимой 16 л.

Комфортная надежная подвеска
Вместительный багажник и салон
Самый оптимальный размер машины
Постоянный полный привод с распределением нагрузки 50/50
Ползёт как танк!
Расход бензина для ее класса и критериев Авто просто суперэконом. В среднем 9-10л в смешанном режиме
Японская надежность!
Кто ещё не пробовал Субару, настоятельно советую. В своём классе лучший конь. Присматриваю себе снова форестера но в кузове посвежее. Из минусов этой машины только ценник на рынке, больше придраться не к чему! Сначала конечно смутило что специфика двигателя предполагает постоянную доливку масла, но в этом нет ничего страшного или критического. Проверяй каждый раз щуп и все будет ок!
Сравнить есть с чем. До этого владел Киа Соренто 2013г, по комфорту и проходимости Субару лучше в разы, Соренто только на вид салиднее, Субару попроще, но тут как говорится кому что нужнее.

В этой машине нет изъянов. Идеальный оптимальный и надёжный семейный вариант) первая любовь у меня была это форд фокус 2 с его комфортом для своего класса, вторая любовь это форестер)

За 110 000км. Поменяно сцепление, рулевые тяги и пришло время менять сайлентблоки. В остальном, машина просит минимум внимания

Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU

Первые два поколения Субару Форестер, хотя, теоретически, и конкурировали с Toyota RAV4 и Honda CR-V, на самом деле больше напоминали накачанный универсал, чем компактный внедорожник. В конце концов, японцы адаптировали свой автомобиль под преобладающие тенденции и выпустили на рынок модель третьей генерации, получившей обозначение SH. Это был первый кроссовер Subaru с дизельным двигателем, что позволило вызвать большой интерес на Европейском рынке. В 2010 году автомобиль подвергся обновлению и с того времени стал производиться исключительно на единственном японском заводе в городке Гунма.

Технические особенности

В передней подвеске использованы стойки Макферсон, а в задней – система независимых рычагов. Кроссовер предлагался с одной из трех коробок передач: 4-скоростной автоматической, 5- и 6-ступенчатой механической. Следует отметить, что модификации с 4-скоростным автоматом не имеют постоянного полного привода. Здесь, вместо центрального дифференциала используется многодисковая муфта. К сожалению, Субару Форестер, как и четвертое поколение Subaru Legacy, не принимал участия в краш-тестах по версии Euro NCAP.

Двигатели

Н4 2.0 л (150 л.с.) - EJ204 до 2010 года

Н4 2.0 л (150 л.с.) - FB20B с 2010 года

Н4 2.5 л (170-171 л.с.) - EJ253 до 2010 года

Н4 2.5 л (173 л.с.) - FB25B с 2010 года

Н4 2.5 л с турбонаддувом (230-263 л.с.) - EJ255

Н4 2.0 л (147 л.с.) - EE20Z

Другая бомба замедленного действия – 2,5-литровый бензиновый турбированный двигатель (EJ255) мощностью 230 л.с. Здесь порой пробивает прокладку под головкой блока, прогорают поршни, и заклинивает турбокомпрессор. Чтобы избежать первых двух дефектов, необходимо заменить оригинальные болты головки на усиленные, а взамен заводских поршней установить кованные. На такие шаги смело идут владельцы WRX STI, но те, кто купил Forester, вряд ли захотят понести дополнительные расходы. Затраты по замене пробитой прокладки под головками составят около 100 000 рублей. К счастью SH с турбомоторами на Российском рынке немного. Лучше их избегать.

Наиболее предпочтительны бензиновые атмосферные агрегаты рабочим объемом 2,0 и 2,5 л – выбор зависит от толщины вашего кошелька. Но вы должны понимать, что базовый 2-литровый двигатель плохо справляется с весом Subaru Forester, особенно в сочетании с архаичным 4-ступенчатым автоматом.

До рестайлинга устанавливались моторы серии EJ (с ременным приводом ГРМ), а с 2010 года их сменили оппозитники серии FB (с цепным приводом). Первые заставляют, разве что, периодически менять модуль зажигания и кислородные датчики (от 1 600 рублей). А вот модернизированные FB попили немало крови у владельцев.

Двигатели серии FB нередко страдали масложором, а со временем появлялся стук. Тем, кто еще в гарантийный период обращался в сервис, удавалось поменять шорт-блок по гарантии. Остальные же прибегали к замене колец и вкладышей стоимостью 60-80 тыс. рублей. Подвести может и натяжитель цепи ГРМ.

Много противоречивых мнений вызывает вопрос установки газового оборудования. К сведению, модели с ГБО предлагались в салонах Голландии и Германии. Тем не менее, лучше купить авто без газа и смонтировать простую в обслуживании установку. Правда, останется нерешенной проблема регулировки зазора клапанов. Для этого используются стаканы, а периодичность процедуры - порядка 40-50 тыс. км. Для замены необходимо вынуть двигатель. Стоимость работ составит - около 20 000 рублей.

Осмотр

Перед покупкой Subaru Forester необходимо обследовать двигатель на предмет утечек масла. В агрегатах серии FB течь обнаруживается в непосредственной близости от прокладки крышки клапанов и в районе масляного поддона. Потребуется "переклейка" двигателя. В моторах EJ могут подтекать сальники коленвала. За устранение течи в сервисе попросят около 30 000 рублей. Утечки могут наблюдаться и из муфт системы изменения фаз гозораспределения распредвалов AVCS.

Стоит отметить, что проблем с системой полного привода и автоматом (4ЕАТ) практически не бывает. А вот МКПП порой нуждается в ремонте. Сцепление обычно служит около 200 000 км. Иной раз немного раньше ломается вилка выжимного подшипника.

В отдельных случаях может потребовать замены подвесной подшипник карданного вала. Хотя конструкцией замена его отдельно от кардана не предусмотрена, многие уже научились менять подшипник. Стоимость подшипника, подходящего по параметрам, около 300 рублей.

Осматривая кроссовер снизу, обратите внимание на состояние ШРУСов и пыльников. Повреждение последних приводит к потере смазки в шарнире, попаданию пыли, износу механизма и, в конечном счете, к недешевому ремонту. Ценник на наружный ШРУС стартует с отметки 2 000 рублей, а на приводной вал в сборе - с 5 000 рублей.

На задней оси, традиционно для Форестер, использовалась самовыравнивающаяся подвеска, так называемая SLS. Оригинальные амортизаторы не отличались долговечностью и были довольно дороги. К тому же на неровной дороге они вызывали сильную раскачку и переставку. Выход - установка обычных амортизаторов. Правда, при этом придется заменить и пружины. Тем не менее, комплект аналогов обойдется почти в 2 раза дешевле. Хорошая задняя амортизационная стойка потянет на 5 000 рублей.

Через 60-120 тыс. км изнашиваются шаровые опоры верхнего рычага на задней оси. Замена шаровой конструкцией рычага не предусмотрена. Рычаг доступен за 7-12 тыс. рублей. Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс. км. Чаще, как правило, задние. Меняются они в сборе со ступицей (5-7 тыс. рублей).

В рулевом управлении используется электроусилитель. Спустя 100-150 тыс. км приходится сталкиваться с отказом датчика крутящего момента, установленного на рейке. Со временем изнашиваются дорожки потенциометра датчика, и электроусилитель перестает работать. Датчик отдельно не продается. Заменить его можно только вместе с рейкой, стоимость которой 80 000 рублей. К счастью, отдельные умельцы научились восстанавливать датчик, за что просят около 5 000 рублей.

Вскоре рулевая рейка может застучать. Причина в выработке на правой опорной втулке, поджимной втулке и ослабление поджимной пружины. Стоимость ремкомплекта с новыми втулками более 2 300 рублей, а восстановленной рулевой рейки - 30-40 тыс. рублей.

Владельцы Форестера так же жалуются на недолговечный катализатор и коррозию выхлопной системы. К счастью никто не слышал о коррозии кузова.

Что еще может отказать? Прежде всего, электрика и электроника. Зафиксированы случаи выхода из строя CD-проигрывателя и динамиков. Встречаются сбои в работе электростеклоподъемников, центрального замка и подогрева сидений. К чему еще можно придраться? Среди прочего, перегорающие задние фонари, ломающийся подлокотник и дребезжащий салон. Неприятные звуки порой доносятся из дверей, передней панели и даже из крыши!

Встречаются утечки в системе кондиционирования воздуха. Чаще всего этот дефект устраняется путем замены одного из прохудившихся каналов.

Высокая стоимость, а интерьер, как у дешевого компакта - диссонанс, который отпугивал клиентов.

Заключение

Таким образом, Subaru Forester – это предложение для тех, кто болеет моделями японского бренда или тех, кто до сих пор не имел с ними дело. Что больше всего подкупает – это хорошая управляемость (благодаря полному приводу и правильной развесовке), прекрасный звук бензинового мотора оппозитного типа и просторный салон.

Минусы? Прежде всего, это своеобразный дизайн, не очень хорошее качество материалов отделки салона, плохое оснащение, ничем невыдающиеся характеристики, устаревшая коробка передач и отсутствие надежного и сильного дизеля. Некоторые из запасных частей труднодоступны, а ряд деталей для оппозитного агрегата дороже, чем аналоги для обычных рядных моторов.

Покупка Форестера – поступок более эмоциональный, чем рациональный. Тут на роль первого плана выходят чувства, эмоции, собственное мировоззрение и всё такое остальное, мало связанное с деятельностью рациональной части мозга. И только где-то за кулисами мечется разум, который забыл слова и ждёт подсказки суфлёра. Что поделать: Subaru способен вызвать настолько сильные эмоции, что рассудок остаётся не у дел. Наверное, это не так уж и плохо.

Истоки

Subaru Forester I

Второе поколение Forester осталось верно старой философии: классические оппозитные моторы, полный привод, дух Японии и всё прочее, что вызывает шевеление волос на коленках субаристов и не всегда понятно обычным людям. Например, четырёхступенчатый автомат и довольно посредственный пластик в салоне.

Эта генерация занимала конвейер с 2002 до 2007 года.

Subaru Forester II

Subaru Forester III (SH)

Я уже всячески намекал на то, что Forester – автомобиль несколько противоречивый. И нет ничего странного в том, что отзывы о нём тоже бывают очень разными. Точнее – диаметрально противоположными. Но мы стиснули зубы и попытались выбрать наиболее адекватные и объективные мнения о Форестере, оставленные владельцами на просторах Интернета. Итак, что в нём хорошего и что плохого?

Subaru Forester 2008–12

Subaru Forester S-Edition '2011–12

Subaru Forester 2008–12

Мнения о подвесках Forester – ещё одна иллюстрация то ли противоречивости автомобиля, то ли неумения людей оценивать свой автомобиль. Они в буквальном смысле противоречат друг другу. Причём яростно и безапелляционно. Кто-то жалуется, что подвески слишком мягкие, отчего машина почти что неуправляемая, кто-то убеждает, что всё строго наоборот – подвеска зубодробительная, и ездить лучше только по асфальту.

Subaru Forester '2011–12

Subaru Forester 2008–12

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

пампрафьти --- куда неИИИИИ сяду -- энто НЕ антринцанийэ, а унсилийэнийэ.

Иногда лучше молчать, чем говорить.

Ну, это же надо! Столько написать и ничего практически не сказать о моторах! А ведь у Форестера с 2010 г появился первый субаристый дизель, и какой! Очень эластичный. с офигенной тягой и при всем при том - с умеренным аппетитом. И, конечно же, как и у всех классических Субар - оппозитный.

Уважаемый автор! Во-первых, первые два поколения форестеров считались не кроссоверами, а полноприводными универсалами. И во-вторых, я эксплуатирую уже почти 15 лет модели субару, первая была импреза в кузове GF-1, позже было два форестера первого и второго поколений. Я не знаю кто и что там писал про масложор ежей, но напишу свою точку зрения. На первом форике SF-5 был масложор только когда была сильная нагрузка на движок и турбину, ехал несколько километров по снежной целине, летом по грязи. Сейчас езжу на овощном легасе BP-5, стоит самый надежный 203 двигатель, за годы его эксплуатации масложор не заметил от слова совсем. А я езжу по разному, и спокойный стиль и агрессивный, зимой даже бывает "валю боком" (не создавая аварийных ситуаций конечно, как делают более молодые субароводы и не только). НУ НЕТ масложора, может быть у тех где мотор "отжат", там есть масложор, но у меня максимальный расход на турбированных фориках от замены до замены 100-150 мл масла, менял каждые 5-6 тыс. км, всегда лил 5W-40. По трассе я очень часто ездил, более 1000 км в одну сторону. Сейчас на легасе вообще не доливаю, замена каждые 8 тысяч. Планирую взять опять форестера, только уже 3-го поколения и тоже турбового. Про стук 4-го, да встречается, у меня на импрезе было такое на холодную, еще тогда не знал, точнее знал, но машину брал уже двигатель был прогрет. Кстати до сих пор разное мнение про причины появления этого стука. Типа масляное голодание 4-гоцилиндра при запуске, но это бред. Масло распределяется по каналам симметрично к каждому цилиндру, ведь масляный насос стоит в лобовой части по центру, Лично я придерживаюсь одного утверждения, что при снятии и установке стартера и сильной затяжке его, тянется блок, соответственно цилиндр вытягивается в элипс, со временем это и приводит к стуку, такой же проблемы нет с 3 цилиндром, так как там нет стартера. Вот и судите сами. По автомату соглашусь, уже большинство автоконцернов много лет выпускали 5-6 ступенчатые автоматы, но субару продолжало штамповать для форестеров 4-х ступенчатые. Кстати на легаси 3-го поколения ставили 5-ти ступенчатые АКП и что мешало эту же коробку поставить на форестера еще в 2004 году. А на трассе очень не хватает 5-той. Аскетичность субаровских салонов отслеживается еще с импрезы, она перешла и на форестеры, а вот в легасе салон более интересный и более комфортен, конечно это и другой класс. Но сидения в любой модели прекрасные, с боковой поддержкой, не устаешь как в камри при долгих перегонах, Шумоизоляция всегда на субарях желала лучшего. по кузову могу сказать честно, что мягкость кузова на кручение началась со 2-го поколения, я когда взял SG-5 2004 года, гнал его домой, по трассе в одном месте поймал яму "хорошую", у меня "хлопнула" крыша, я сперва не понял, что это было, вышел из машины, осмотрел все, ничего не обнаружил. Позже мне объяснили, что это из-за низкой жесткости, но все это решается при помощи распорок. Я думаю, что и на SH эту проблему можно решить таким путем. Насчет коррозии, она чаще прослеживается на европейских моделях, на чистокровных японцах (прулях) это очень большая редкость. Подвеска на субару всегда была жесткой, она меня и подкупила, перед тем как купить свой первый субарь, проехался на тойотах, мне не понравилась их мягкость, на крутых поворотах клонит как-то было боязно, машина кренится, а субарь идет как вкопанный, да по кочкарям зубодробилка), но субарь и сделал ее, подвеску, для езды по бездорожью, даже на легасе еду медленно по ямам, машина вся трясется, но стоит этот же участок дороги "пролететь", то подвеска сглатывает все эти неровности и нет пробоя стоек и брякания всех частей кузова и салона. Вообще подвеска субару на любителя. А вот про любовь к этой марке, я поддержу 3 ответ, "куда не сяду, не то, а в субаре, как дома, все на своих местах". Всем удачи на дорогах.

Читайте также:

Субару форестер 2012 недостатки

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

КОНСТАНТА

Слово владельцу

Слово продавцу

Технические особенности

Двигатели

Осмотр

Заключение

Истоки​

Истоки