Стук двигателя форд мондео 2

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Здравствуйте господа форумчане. Столкнулся с проблемой. 2 месяца назад приобрел форд мондео 1994 год, 1.8 тд. Машина работала как часы, не дымила, турбина не тупила. Месяц назад заметил, что на 1 и второй скорости при разгоне подвисают обороты и появляется какой то стук. на остальных скоростях все отлично. Потом стук пошел при любых оборотах и на любой скорости( но только после прогрева). На холодную движок шепчет. Разобрать и собрать машину для меня не проблема, занимаюсь ремонтом( с дизелями не сталкивался). Короче я сделал вывод что тарабанит шатун. Не снимая головы решил посмотреть поршневую, снял поддон, вскрыл все вкладыши, состояние идеальное, царапин и выработки нет. Подергал шатуны, не просаживаются, на коленвалу сидят отлично. Собрал все обратно, завел, 10 минут машина шепчет, потом такое ощущение что кто то изнутри молотит ломом. Позвал дизелиста, тот сказал меняй распылители. Распылители сегодня установил новые, отрегулировали форсунки и установили на место. История та же. 10 минут и пошел стук. Советчиков собрал вагон, говорят возможно вылетело клапанное гнездо. В момент стука машина троит. Компрессия 30. Если не трудно подскажите куда смотреть и если у кого есть литература в эл. варианте, скиньте пожалуйста. Заранее всем спасибо.

У меня на Скорпаке выпадало клапанное гнездо, после этого машина не будет ехать. Я думаю что нужно смотреть топливную.

Здравствуйте господа форумчане. Столкнулся с проблемой. 2 месяца назад приобрел форд мондео 1994 год, 1.8 тд. Машина работала как часы, не дымила, турбина не тупила. Месяц назад заметил, что на 1 и второй скорости при разгоне подвисают обороты и появляется какой то стук. на остальных скоростях все отлично. Потом стук пошел при любых оборотах и на любой скорости( но только после прогрева). На холодную движок шепчет. Разобрать и собрать машину для меня не проблема, занимаюсь ремонтом( с дизелями не сталкивался). Короче я сделал вывод что тарабанит шатун. Не снимая головы решил посмотреть поршневую, снял поддон, вскрыл все вкладыши, состояние идеальное, царапин и выработки нет. Подергал шатуны, не просаживаются, на коленвалу сидят отлично. Собрал все обратно, завел, 10 минут машина шепчет, потом такое ощущение что кто то изнутри молотит ломом. Позвал дизелиста, тот сказал меняй распылители. Распылители сегодня установил новые, отрегулировали форсунки и установили на место. История та же. 10 минут и пошел стук. Советчиков собрал вагон, говорят возможно вылетело клапанное гнездо. В момент стука машина троит. Компрессия 30. Если не трудно подскажите куда смотреть и если у кого есть литература в эл. варианте, скиньте пожалуйста. Заранее всем спасибо.

Хочу внести дополнение, разбераю в данный момент двигатель, во впускном коллекторе есть солярка, так же солярка присутствует в гнезде где стоит форсунка. 2=3=4 гнезда сухие, а под первой форсункой солярка. Надеюсь на помощь специалистов.

Всем всего, давно Василий не заходил мат-частью не делился, но вот решил Вам рассказать о том чего боится каждый владелец авто о стуках в двигателях, почему статья называется именно "Стук в двигателе или как же так?! " ну первая часть понятна, вторая же это возглас клиентов когда им объявляют о копиталке мотора, начинаются умные фразы типа я лил мотюль и святую воду в него, и вообще ухаживал всячески, это похвально но увы не гарантирует Вам 100 процентной защиты, ну ладно давайте-же рассмотрим поближе данную тему в общих чертах:

Обычно эти звуки сигнализируют о неполадках в узлах и агрегатах. Источники звуков в автомобиле весьма многочисленны, но главные из них — ходовая часть, рулевое управление, трансмиссия, двигатель. В этом ряду двигатель занимает особое место. Значительные нагрузки на его детали носят знакопеременный периодический характер в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Не удивительно, что 3000 ударов за одну минуту или, к примеру, 30000 ударов за 10 минут одной детали по другой вполне могут привести к весьма неприятным последствиям.

В отношении стука, появившегося в двигателе, водителя чаще всего интересуют два вопроса: сколько еще можно так проехать и насколько сложным и дорогим может оказаться ремонт?

Последний вопрос важен и для механика-моториста, только сформулируем его иначе: если возник стук в двигателе, то в чем его причина? Правильный ответ на этот главный вопрос легко расставит все на свои места — и возможность дальнейшей эксплуатации двигателя, и степень сложности предстоящего ремонта.

Еще сложнее без разборки и проверки всех деталей и агрегатов двигателя ответить на вопрос, почему вообще возник стук? Конечно, известны случаи установки при сборке двигателя некачественных комплектующих, быстрый износ которых стал причиной стука. Но, как правило, дефекты деталей, вызывающие стук, — следствие нарушения правил эксплуатации двигателя, а также их естественный износ. Задача многократно усложняется в том случае, если дефекты деталей, вызывающие стук в двигателе, появляются вследствие скрытых неисправностей других деталей или узлов двигателя.

Что такое стук?

В подавляющем большинстве случаев стук в двигателе возникает в зоне сопряжения деталей при увеличении зазора между ними выше некоторой критической величины. В условиях нормальной смазки и охлаждения деталей повышенная шумность возникает при зазоре примерно в два раза большем максимальной величины номинального зазора. Непосредственно стук выявляется при зазоре в сопряжении, приблизительно в три раза и более превышающем номинальный, причем, чем больше зазор, тем сильнее стук.

Очевидно, стук — это удар одной детали по другой. А значит, и очень высокие нагрузки в местах их соударения. Не вдаваясь подробно в физику этих процессов, отмечу, что ударные нагрузки постепенно разрушают сопрягаемые поверхности, причем тем быстрее, чем больше сила удара. А поскольку эта сила зависит от величины зазора, то с его увеличением скорость износа деталей возрастает. Другими словами, в большинстве случаев стук (ударные нагрузки, зазор, износ) прогрессирует, т.е. становится все сильнее и сильнее.

Насколько быстро идет этот процесс, зависит от многих факторов: конструкции, материала, технологии изготовления деталей, действующих нагрузок, условий смазки, охлаждения и др. Поэтому некоторые узлы (к примеру, газораспределительный механизм) способны работать в изношенном состоянии со стуком многие тысячи километров. В других, напротив: после возникновения стука поломка деталей происходит через несколько сотен или даже десятков километров (кривошипно-шатунный механизм).

Иногда стук возникает и при нормальном зазоре в сопряжении деталей при отсутствии их явного износа. Причины такого стука связаны с очень большими нагрузками, перекосом и заеданием одной из деталей, снижением вязкости масла из-за перегрева или разбавления его иной жидкостью (например, топливом). В таких случаях после устранения неблагоприятных факторов стук пропадает, конечно, если сопряженные детали не успели получить заметных повреждений.

Так или иначе, но стук, появившийся в двигателе, — безотлагательный повод для диагностики. От верно поставленного диагноза зависит объем ремонтных работ: возможно, что для устранения стука необходимо снять и полностью разобрать двигатель, хотя совершенно нельзя исключить варианты, когда требуется только его частичная разборка, либо причина стука вообще не связана с двигателем.

Если двигатель стучит на холодную

Бывает, Вы запустили холодный двигатель и он очень шумно работает с небольшим стуком, но прогрелся и шум пропадает. Причин много, но главное — это не страшно, ездить можно, но обязательно надо прогревать двигатель перед поездкой.

Почему на холодную шумит двигатель, а прогрелся шум пропал? Потому-что двигатель уже не новый и у него есть естественный износ деталей, но когда двигатель прогревается детали расширяются и принимают нормальные зазоры. Шуметь могут поршни стуча юбочкой о стенку цилиндра, коленвал в коренных и шатунных вкладышах, распредвал к корпусе.

Если двигатель стучит на горячую

С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла — с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук. Как правило, после долива масла до номинального уровня, стуки в двигателе прекращались.

Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно — двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта.

Разного рода "затихающие" стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить.

Практика показывает: чтобы не ошибиться, мало знать причину возникновения стука. Не менее, а иногда и более важно знать…

Что же стучит в двигателе?

Стук как следствие увеличенных зазоров в сопряжениях деталей — самый распространенный случай. Чаще всего такая картина характерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно, износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае — естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны и другие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта, но для данного случая это будет скорее исключением, чем правилом.

Стук в результате перекоса деталей, в отличие от предыдущего случая, сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. К примеру, прогиб шатуна в результате гидро-удара после форсирования лужи или установленная механиком при сборке заведомо кривая (в прямом и переносном смысле) деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводит к значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условия смазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате — быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие — стук.

Поэтому при капитальном ремонте ДВС не экономте на запчастях берите либо оригинал либо хорошо зарекомендовавший себя аналог, но лучше оригинал, и желательно покупать все самим если вы не доверяете сервису на все 100 процентов, часто при установке используются детали низкого качества а по счет фактуре Вам проводят просто таки титановые поршни по соответственной цене, наличие коробок у Вас в багажнике еще не гарантия каких либо работ, и установки именно этих запчастей.

Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такое случается при разрушении пленки масла между трущимися деталями в результате превышения допустимых нагрузок.

Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводят к уже упомянутым росту нагрузок, температуры и ухудшению условий смазки. Сами по себе малые зазоры не возникают, а чаще всего являются делом рук чересчур "радивых" мотористов, стремящихся обеспечить в двигателе как можно более "плотные" соединения. Иногда стук данной категории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретого двигателя.

Стук при соприкосновении несопряженных деталей — последний и весьма экзотический случай. Причина — сильная деформация одной из деталей. Например, гидроудар в цилиндре так "укорачивает" шатун, что поршень начинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке. В ремонтном деле тоже не без чудес. Представьте: край окантовки прокладки головки свисает в цилиндр (такая вот прокладка!), а поршни чуть выступают вверх над плоскостью блока. Результат очевиден. А про неверную установку фаз, особенно на дизелях, когда клапаны "немного" достают до поршней, и говорить нечего — бывает. Хотя и довольно редко.

Для чего подобные примеры? Чтобы попытаться объяснить: помимо характера стука и его изменения в зависимости от режима работы двигателя правильно определить причину стука помогает анализ обстоятельств, при которых он впервые появился.

Но, так или иначе, а проанализировать в одной статье причины и внешние проявления всех стуков — задача практически нереальная. Поэтому остановимся только на самой распространенной категории стуков — тех, что связаны с большими зазорами в сопряжениях деталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точно определить неисправность без разборки двигателя.

И так:
Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала.

Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивность стука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены. При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения, наоборот, может и "заглушить" стук. Поэтому при определении причины стука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя.

Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т.е. там, где действуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуации влияет по-разному — с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру, поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучать сильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, а зазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает "затихание" стука.

Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, как правило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стуки могут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием посторонних предметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектами подшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращения возрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация под действием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижения вязкости масла и температурного расширения более горячих деталей.

Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны с распределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивность усиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, как правило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей, который нередко усиливается под нагрузкой. Этот факт, кстати, может сбить с толку: дефект шатунного подшипника иногда дает практически тот же стук с частотой, вдвое меньшей, чем у коленвала, усиливающийся под нагрузкой и с прогревом.

Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определить трудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменение нагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорных подшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках (последние иногда "затихают" при включении передачи или выключении сцепления).

Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же время по неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателя могут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатации не встречаются. Это уже упомянутая "кривая" прокладка головки блока, несоосность постелей коленвала или распредвала, непараллельность осей отверстий шатуна, неперпендикулярность осей цилиндров и коленвала и многое другое. В таких случаях диагностика стука часто превращается в ребус, разгадать который непросто.
Стуки — "обманщики"
Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.
О том, что стук гидротолкателей иногда очень похож на стук шатунных вкладышей (и наоборот), мы уже сказали. Вот еще пример: резкий стук под нагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправна топливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забыл затянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некоторое время, был больше похож на стук коленвала, и только случайность "спасла" двигатель от повторной разборки.
Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовал сделать "застучавшему" двигателю капремонт. Его удивлению не было предела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стук при контакте дефектного участка со шкивами и роликами.( Но это редкость чаще вам сделают именно капремонт точнее его видимость ведь поменять ремень стоит 1000р а откопиталить двигатель.)
Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие "хитрые" дефекты плохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащего двигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностей под силу диагностировать только опытному персоналу СТО. Но здесь, как ни парадоксально, кроется еще одна сложность на пути к правильно поставленному диагнозу.
Диагностика:
Куда попадает автомобиль со стучащим двигателем, если приедет на иную СТО? Правильно, на участок диагностики. Вот здесь и возможны первые проблемы.
Дело в том, что многие диагносты по природе своей не мотористы, а электронщики. Что и неудивительно, ведь разбираться им приходится в основном именно в электронных системах управления двигателем.
Поскольку электронный блок или датчик — еще не двигатель, то самая большая практика диагностики и ремонта электронных систем никак не заменит практику моторного ремонта с его маслом, грязью и прочими "прелестями". Вот почему хороший "электронный" диагност может не знать истинной причины стука. Даже вооруженный стетоскопом (который, безусловно, у него есть), чтобы точнее определить источник стука.

Что уж тут говорить о начинающих или малоквалифицированных? Известны случаи, когда владельцу автомобиля со стучащим двигателем вручали распечатку, где все было ОК, и, разведя руками, отправляли восвояси.

А нужно, в общем-то, не так уж много — дефекты в механической части двигателя, в том числе стук, должен диагностировать моторист. Соответственно, поставить правильный диагноз "стучащему" мотору смогут, скорее всего, лишь на той СТО, где на практике ремонтируют двигатели в достаточном объеме.

Но мотористы бывают тоже разной квалификации часто не самой высокой. И поскольку стук, как мы выяснили, дело "темное", то "приговорить" двигатель к сложному и дорогому, но ненужному, ремонту, весьма просто и часто это первая цель сервиса.
Грамотный специалист никогда не скажет, послушав двигатель: "это стучит поршень". Скорее всего, укажет вероятность той или иной неисправности.
Но все это — когда машина уже приехала на СТО. А если до сервиса далеко? И вообще, можно ли ехать куда-либо…
Если стуканул в пути.
С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла — с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук.
Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой, и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно — двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта. Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и тем сильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 700-800 градусов шатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьет блок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уже нечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать "техничку".

Правда, известны отдельные случаи, когда двигатель со "стучащим" коленвалом "проезжал" не малое расстояние. Двигаться подобным образом водителям удавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун как можно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобном случае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже не удается спасти.
Разного рода "затихающие" стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например, "холодный" стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали не успели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупно повезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны.

На этом все, Всем спасибо за внимание, берегите себя и своих железных коней, во второй части рассмотрим более предметно стуки моторов по узлам, кому понравилось ставим лайк.

1,6-литровый атмосферный двигатель под капотами автомобилей Ford – это собственная разработка компании. Никакого отношения к двигателям Duratec, созданными инженерами Mazda, они не имеют.

Самый мощный и продвинутый из них – вот этот 1,6-литровый двигатель мощностью от 115 до 125 л.с. Дополнительная мощность на фоне базового 100-сильного мотора, а заодно и улучшенная экологичность, появилась благодаря наличию системы изменения фаз газораспределения. Фазовращатели установлены на обоих распредвалах. Такой мотор широко известен как 1.6 TI-VCT.

Этот мотор компания Ford устанавливала на Focus 2 и 3, C-Max 2 и Mondeo 4. Мы будем разбирать двигатель образца 2007 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 (PNBA 125 л.с.), снятого с Ford Mondeo 2007 года выпуска.

Надёжность двигателя 1.6 TI-VCT

Двигатель Ford 1.6 TI-VCT в целом надёжен, хотя его механическая часть огорчила немало поклонников этой марки. Об этом мы обязательно расскажем.

Течи масла

Несмотря на год выпуска этого двигателя, он может потребовать замены сальников коленвала. Причем такая необходимость может возникнуть уже при пробеге в 100 000 км.

Также прокладка клапанной крышки потребует замены, хотя едва ли это понадобится при пробеге менее 150 000 км. Как правило, крышка начинает сопливить после сильных морозов.

Бензонасос

Также по причине снижения производительности бензонасоса давление топлива в рампе опускается ниже положенных 3,6 бар.

Доступ к бензонасосу на Ford Mondeo сверху, то есть из-под заднего сиденья, не предусмотрен. Поэтому для замены и обслуживания нужно снимать топливный бак.

Ошибки, не связанные с работой двигателя

Дроссельная заслонка

Мотор 1.6 TI-VCT для Mondeo 4 комплектовался дросселем производства Bosch. Эта заслонка никаких проблем не создаёт. На вот дроссель Pierburg на ранних моторах для дорестайлингового Focus имели серьезные проблемы с датчиком положения.

Термостат

Двигатели 1.6 TI-VCT имеют два варианта исполнения термостата. Конкретно на этом двигателе для Ford Mondeo термостат самый обычный: пассивный, он открывается при 82°, меняется отдельно от корпуса, стоит совсем не дорого и применяется на огромном количестве других моторов Ford

На моторе 1.6 TI-VCT для Ford Focus 2 применяется электронноуправляемый термостат, который открывается при температуре 98°. Он поставляется вместе с пластиковым корпусом-фланцем и стоит в 4 раза дороже (около $70-80).

При желании, электронноуправляемый термостат можно заменить на пассивный с установкой его корпуса-фланца.

Система зажигания

Как правило в частичном отключении катушки зажигания виноваты провода или контакты в разъеме. Катушка зажигания закреплена на двигателе, к ней протянут жгут из трёх проводов. Со временем штекер не обеспечивает надёжного соединения, нередко в нём обламываются контактные пины или от них отрываются провода. В этом случае нужно целиком заменить разъем к катушке зажигания или разобрать его, заменить пины, обновить провода до основной электропроводки.

Проводка к ДМРВ

Еще одно слабое место в электропроводке – скрутка проводов к расходомеру. Ее стоит отремонтировать, если временами появляются провалы и рывки во время переключения передач при отпускании акселератора.

Фазовращатели

Фазовращатели – слабое место на этом двигателе, по крайней мере так было на моторах, выпущенных до весны 2007 года. Обычно необходимость поменять их возникала при пробеге порядка 150 000 – 200 000 км. Ford как будто пошёл навстречу клиентам и предложил приемлемую цену – оригинальные улучшенные муфты стоят по $120.

Первая причина их поменять – нарушение герметичности. По мере износа муфты начинали подтекать, что грозило смачиванием ремня ГРМ маслом. Часто вытекающее из муфт масло пробивало себе путь наружу из-под кожуха ГРМ.

Вторая причина – посторонний звук из корпусов муфт на холодном двигателе. Т.е. при работе двигателя были слышны цокание и шелест, бензиновый мотор начинал тарахтеть как дизельный. Но по мере прогрева шум исчезает. Вместе с этим ухудшаются отклики двигателя, при разгонах появляются провалы мощности.

Для замены муфт необходимо иметь специальные фиксаторы для самих муфт и для распредвалов, болты муфт нужно затягивать в два этапа с правильным усилием 25 Нм и затем с доворотом на 75°.

Если на ранних моторах 1.6 TI-VCT фазовращатели были заменены на улучшенные, то и служить они будут долго.

Клапан муфты выпускного распредвала

Еще одно слабое, но не часто проявляющееся место – подтекание масла из-под электромагнитного клапана, управляющего фазовращателем выпускного распредвала. Говорят, иногда масло может течь струёй из-под него. В этом случае двигатель может даже пострадать из-за масляного голодания. В любом случае, потеющий маслом клапан придётся заменить на новый. У этого клапана несколько ревизий, стоит выбрать и установить самую последнюю версию (2003597).

Зазоры клапанов

Тепловые зазоры клапанов в двигателях семейства Sigma не имеют автоматической регулировки. На практике, проблемы с зажатыми клапанами не возникает, а к регулировке клапанов прибегают уже при капитальном ремонте мотора. Номинальные зазоры следующие: 0,20 мм для впускных, 0,35 для выпускных, ± 3 сотых.

Регулировка тепловых зазоров максимально неудобная, а именно путём подбора толкателей.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей .

Стук двигателя Ford 1.6

Еще один источник звука в этом двигателе – это стук поршней. На относительно лёгких автомобилях поршни могли зашелестеть при пробеге в 150 000 км, а на Mondeo – при пробеге порядка 80 000 км. Этот стук доносится из-под головки блока цилиндров. Поначалу он хорошо различим только на холодном моторе и исчезает при нагреве двигателя. Потом этот стук присутствует практически всегда.

На практике, такой шелест не несёт серьёзной угрозы двигателю. Мотор может долго шелестеть, вплоть до 400 000 и 500 000 км. Расход масла при этом не возникает. Хотя в цилиндрах возникает эллипсность, также немного изнашиваются поршневые пальцы.

Компания Ford так и не признала этот шелест, а фактически люфт поршней, неисправностью. Хотя это конструктивный дефект. Но улучшенных оригинальных поршней не предусмотрено. Зато в продаже есть неоригинальные комплекты поршней вместе с кольцами и пальцами от немецкого и турецкого производителя. Они предлагают поршни номинального и нескольких ремонтных размеров. Поэтому при желании поршневую группу этого двигателя можно откапиталить с установкой поршней, которые никогда не застучат.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford заказать с них автозапчасти.

Надежность двигателя Ford 1.8 Duratec HE

Задний сальник коленвала

На моторах Duratec при пробеге порядка 200 000 км может образоваться запотевание по стыку блока и коробки передач. В течи масла в этом месте в большинстве случаев виноваты нижние болты крепления заднего сальника коленвала. От вибраций они просто немного выкручиваются и дают течь масла. Т.е. в большинстве случаев сальник не виноват.

Приводной ролик и свист ремня навесного оборудования

Двигатели 1.8 Duratec HE с начала 2008 года по середину 2009 по отзывной кампании меняли бракованный натяжной ролик. Из-за его перекоса ролика и отсутствия смазки в нем раздавался свист ремня навесного оборудования и самого ролика.

Плавающие обороты

Двигатель 1.8 Duratec беспокоил владельцев плавающими оборотами холостого хода и такими сопутствующими симптомами, как медленное снижение оборотов при движении накатом. Если эти проблемы не исчезают после перепрошивки и промывки заслонки, если датчик положения заслонки исправен, то, вероятно, проблема в самой заслонке. А именно в износе пластиковых шестеренок ее редуктора. Крышка сервопривода несложно снимается, после этого можно оценить люфт шестерен. Если люфт присутствует, то вариантов решения проблемы много: от замены заслонки, печати шестерен на 3D-принтере до устранения люфта изношенных шестерен при помощи суперклея и соды (народный и предельно недорогой метод).

Если плавание оборотов двигателя 1.8 Duratec прекращается при выжатой педали сцепления, то виновником является неисправный датчик педали сцепления.

Клапан EGR

Клапан EGR считается основным виновником загрязнения дроссельной заслонки. Его очень просто отключают: разбирают и вынимают шток клапана. Затем собирают и ставят на место.

Вихревые заслонки

Во впускном коллекторе прямо перед впускными окнами ГБЦ находятся вихревые заслонки. Они прикрыты на невысокой скорости работы двигателя. При этом благодаря им происходит ускорение входящих в цилиндры потоков воздуха. При средних и высоких нагрузках на двигатель эти заслонки открываются.

Заслонки являются больным местом. Из-за пульсаций воздуха пластиковые направляющие стальной оси разбивают посадочные места в пластике корпуса заслонок. Поэтому при работе двигателя заслонки начинают шелестеть, шуршать, цокать, сильно шатаясь в своих окнах. Если на работающем двигателе посторонний звук исчезает при отключении клапана управления заслонками или при снятии вакуумного шланга с актуатора, то явно проблема именно с заслонками. На коллекторе Mondeo клапан вихревых заслонок находится прямо на коллекторе рядом с актуатором. На других моторах Duratec для Ford, Mazda и Volvo этот клапан расположен отдельно на планке рядом с похожим клапаном, управляющим геометрией впуска.

На двигателе 1.8 Duratec HE для Ford Mondeo, на его аналогах для Mazda заслонки и пластиковые направляющие втулки продаются отдельно. У этого же двигателя для Ford Focus заслонки идут целиком с коллектором, поэтому устранение шелеста заслонок новыми запчастями обходится очень дорого.

Умельцы изготавливают фторопластовые втулки для ремонта разбитых направляющих отверстий или же рассверливают отверстия и вставляют маленькие подшипники качения.

Клапан управления вихревыми заслонками

Ось вихревых заслонок приводится вакуумным актуатором, который управляется электровакуумным клапаном, расположенным рядом с ней. Этот клапан нередко выходит из строя просто по причине обрыва контакта в его клемме, такой клапан не прозванивается. Из-за неисправного клапана заслонки всегда остаются открытыми, нарушается смесеобразование, на что двигатель реагирует снижением мощности на малых оборотах (примерно до 2000 об/мин), также увеличивается расход топлива. Также после запуска двигателя могут очень сильно проседать обороты холостого хода, вплоть до остановки двигателя. На электрическую неисправность клапана указывает соответствующая ошибка.

Оригинальный новый клапан дороговат: стоит от 50 до 100 долларов. Подходит клапан от Mazda, он немного дешевле. Также в продаже есть немало заменителей по цене вдвое дешевле. Совсем дешевое решение – это электровакуумный клапана от ВАЗ-2105, который можно установить с переделкой фишки, т.к., разумеется, он не подходит по разъему. Также есть решение с пайкой оборванного контакта в клемме.

Цепь ГРМ

Пластинчатая цепь ГРМ служит порядка 200 000 – 250 000 км, подлежит замене из-за растяжения. Как и на любых двигателях с цепным ГРМ, она шелестит и цокает во время работы двигателя. При замене цепи на этом двигателе будет не лишним оценить состояние ее натяжителя: его шток не должен люфтить. Также стоит превентивно поменять передний шкив коленвала.

Цепь стоит $50-60, а весь комплект с ее шестернями распредвалов и коленвала, натяжителем и планками от хорошего производителя обойдется в $260. Все шестерни приходится менять из-за заметной выработки шестерен.

Регулировка клапанов
Тепловые зазоры клапанов на двигателе 1.8 Duratec нуждаются в регулировке каждые 150 000 км. С некорректными зазорами этот мотор трясет на холостом ходу после прогрева, заводится не с первого раза, снижается тяга двигателя, вырастает расход топлива. Заметные проблемы из-за зазоров клапанов возникают, если их не регулировали порядка 200 000 км. В поисках решения этих симптомов владельцы и сервисмены успевают перепроверить и поменять все, что угодно. И зачастую в последнюю очередь доходят до регулировки клапанов.

Владельцы тянут с регулировкой клапанов, т.к. на этом двигателе данная процедура обходится очень дорого. По задумке инженеров нужно снимать ГБЦ, снимать и притирать клапана, а затем собрать ГБЦ и подбирать тарированные толкатели. По-хорошему вся работа с расходниками обходится в $500. На запущенных моторах нередко обнаруживаются выпускные клапана с подгоревшими кромками.

Жор масла

Все двигатели Dutatec объемом от 1,8 до 2,3 литров рано или поздно ожидает жор масла, вплоть до литра на 1000 км. Хотя на редких экземплярах такая проблема не возникает при пробеге порядка 300 000 км с родными заводскими поршневыми кольцами. При жоре масла двигатель сильно дымит, а также может не развивать максимальных оборотов.

Причиной жора масла являются залегшие и закоксованные маслосъемные кольца. Кроме того, замечено, пружина-расширитель наборных маслосъемных колец теряет свою упругость. Поэтому даже если средство для раскоксовки очистило маслосъемные кольца, они не будут нормально прижиматься к цилиндрам. Следовательно, раскоксованный двигатель будет расходовать масло на угар.

Последствия разрушения катализатора

Перед заменой поршневых колец необходимо проверить цилиндры на износ и эллипс. Во многих случаях гильзы будут в порядке, без износа.

Добавим, что на гарантийных двигателях Duratec были случаи появления задиров на цилиндрах из-за разрушения катализатора. Т.е. попавшая в цилиндры керамическая пыль приводила к сильному износу зеркала цилиндров.

Ремонтные размеры вкладышей

Для двигателей Duratec предусмотрены два ремонтных размера коренных и шатунных вкладышей. Найти их можно по каталогу Mazda.

Выбрать и купить двигатель для Ford Mondeo, Ford Focus, Ford C-Max, двигатель для Mazda 5 или Mazda 6 или двигатель для Volvo S40 или Volvo V50 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford, Mazda или Volvo заказать с них автозапчасти.

Всем доброго времени суток. Машина Ford Mondeo 1 1995 г.в. 1, 8 турбодизель, пробег 244456. Ехал по трассе 90-110 км/ч, обороты не выше 2600, двигатель работал без каких-либо посторонних звуков. На спуске пустил накатом - и увидел, что на холостых оборотах ЗАМЕРЦАЛА лампочка давления масла. Дал чуть оборотов-гаснет. Остановился - мотор также работал хорошо. Заглушил, проверил масло - оказалось на отметке минимум (куда ушло - ХЗ ибо подтеков не нашел и два дня назад уровень в норме был). Долил грамм 600, уровень почти по максимуму. ЗАВЕЛ, и услышал СТУК (мощный, через минуту весь форд завибрировал). Деваться некуда, поехал до дома (40 км). На холостых его не слышно, после 1200 - уже слышно. Ехал медленно, но верно, машина тянула отлично, обороты не падали, тяга отличная, маслом из выхлопной не харкалась, тосол чистый, но после 1200 - стук, со временем перешедший в хлопки, вибрация пропала. Доехал до дома, поставил на 20 минут. Масло- на 1 мм выше максимума, завелась с пол-тыка (как обычно), но все те же хлопающие звуки. Поговорил с дедом ( водитель со стажем больше 50 лет) и выделили версии: 1. Хана коленвалу ( но стук должен был бы усилиться и не тянула бы она так, да и клина словила бы) - отпадает. 2. Прогорел поршень (но тяга опять же хорошая, да и маслом харкалась бы) - отпадает. 3. Прогорела прокладка между головой и блоком цилиндров. 4. Вкладыши. Кто может еще что-нибудь подсказать?

мерь давление масла. газани и посмотри повышается или как. У тебя либо маслонасос, либо МАслянный фильтр порвался, либо другая причина. это что то не очень серьезное. Если честно мне кажется что у тебя лопнул болт шейки вкладыша коренного. Этот болт крепит маслоотражающее корыто. как факт давление спускает на сорванном вкладыше а шумит и дребезжит маслоотражатель. Тебе в любом случае поддон нужно будет снять.

новый прикол, масло утром вернулось. теперь у меня 2 уровня . буду менять масло с фильт моторист знакомый говорит, что стучат компенсаттры изза высокого давления, а уровень изза фильтра загаженного колбасит

фига себе, ты что масло без фильтра менял? . Я все меняю через каждые 7500км, лью фордовское масло Formula F 5W30.

Ford не выпускает масло. Formula f не назовешь фордовским. это просто какая то компания арендует бренд, а масло просто для автомобилей ford с нужными спецификациями и вязкостью. Масло которое льет завод вашему mondeo 1 и 2 - это motocraft 5w-30 полусинтетика.

Масло поменяли с фильт но не промывали. Не купили промывку.. Мотор заводится мягко, работает ровно, мощно, тяговито, выхлоп хороший, тосол чистый. Но БЛ***, СТУЧИТ в ритм оборотам. Старое масло (5500 км) было сильно загажено, кстати, видно старый владелец её не промывал тоже. Может было у кого похожее?

полусинтетика для дизелей 10W40, фирму не запомнил, посмотрю, брал средней цены. Было такое же, но Eni в треугольной бутылке с драконом.

маслоотрожаетль есть по любому иначе масло стекая будет пузыриться. почитай про поддон в мануале может как нибудь без коробки можно (у меня был 1.8 бензин и чтобы снять поддон нужно было только снять защиту, приспустить подрамник в сборе с рейкой и ходовой, пластинку между двиг и коробкой но отстыковывать коробку не надо.)

надо будет. там со стороны маховика крышка с сальником, которая крепится к блоку и к поддону. не было у меня ничего в поддоне, корыто корытом, ничего особенного.

Точно сказать не могу, но мне кажется маслонасос, я на класике с таким же сталкивался оказался масло насос

Т.е стук в моторе от маслонасоса?? Как? После замены масла с фильтром скачков уровня нету, лампочка не загорается и и движок мягче работает (60 км на новом масле), НО со стуком в районе 1 цилиндра вроде (быстрое чичиканье в такт работы цилиндра). Загонял в гараж, заезд на ступеньку преодолела без проблем и последствий, просто ускорялся стук. На холостых его не слышно.

из-за недостатка масла звук принципиально не меняется. просто ему в один прекрасный момент становится тяжело крутить после чего двигатель клинит. Когда падает давления масла, что аж притирает вкладыш к колену, то 60 километров не проехать, к сожаленью проверял =)) Зазоры клапанов смотрели, и клапана вообще? в принципе еще остаются пальцы. А что в результате снимал, голову, поддон?

у меня на пятёрке была ситуация стук в двигателе появился на малых оборотах лампочка масла загоралась, начали разбираться оказался маслонасос, поменяли его и вкладыши всё прекратилось, у кого то до сих пор работает)

парень что делает, говорит, что скорее всего форскамера высвободилась, вот и клапан(а) постукивают. на выходных не вскрывали, другие дела были. На неделе должно проясниться

Читайте также: