Снятие эбу passat b6
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Информация применима для ремонта автомобилей с системой впрыска Mono-Jetronic.
Двигатели с системой впрыска Mono-motronic (RP и др.) устанавливались на автомобили:
Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 - 1994
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 193) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 167) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 - 1992
SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 - 1999
Информация применима для ремонта автомобилей с системой впрыска Mono-Jetronic
От предыдущего хозяина мне достался автомобиль с неработающим РХХ и металлическим штырем в придачу: ". утром при запуске упрешь штырь в педаль газа, а когда двигатель прогреется – уберешь и можно ехать…". Порывшись в I-nete, нашел много информации по системе MonoJetronic. Снял РХХ, отревизировал его, убедился в его работоспособности и понял, что нет управления от ЭБУ. Здесь приведена схема ЭБУ. Блок расположен с правой стороны рядом с воздухозаборником (или фильтром) системы вентиляции салона под пластиковым кожухом.
 |
 |
 |
 |
 |
и нашел сгоревшие в 2-х местах печатные проводники и микросхему TLE 4202 с поврежденным корпусом.
 |
Печатные проводники восстановил, проверил диоды, установленные на выходе микросхемы и заменил 2 из 4-х (Imax=5A), выпаял саму микросхему TLE 4202 и, т.к. она снята с производства, заменил ее в соответствии на микросхему TLE 5205 с бОльшим запасом по напряжению питания и току нагрузки. По справочнику "Микросхемы для управления электродвигателями" издательства ДОДЭКА, 1999 г. вроде бы все было правильно:
 |
 |
Приобретенная микросхема имела маркировку 5205-2, может быть, именно в этом кроется причина неудачи, но в результате ремонта РХХ начинал работать только после нажатия на педаль газа (после размыкания концевика РХХ) и, в дальнейшем, двигался безостановочно до выключения зажигания. При этом очень сильно грелся корпус РХХ. Нашел в I-nete даташит на микросхему TLE 5205-2 и понял в чем разница (см.таблицу).
-------------------------------------------------
|_входы_|_____TLE_4202______|____TLE_5205-2_____|
|In1|In2|Out1|Out2|двигатель|Out1|Out2|двигатель|
|---+---+----+----+---------+----+----+---------|
|_0_|_0_|_0__|_0__|__стоп___|_1__|_0__|вращение-|
|_0_|_1_|_0__|_1__|вращение+|_0__|_1__|вращение+|
|_1_|_0_|_1__|_0__|вращение-|_0__|_0__|__стоп___|
|_1_|_1_|_1__|_1__|__стоп___|_Z__|_Z__|__стоп___|
Таким образом, когда ЭБУ давал команду на РХХ двигаться - двигатель стоял, а когда надо было остановиться - двигатель вращался.
Но оказалось, что не все потеряно. На плате рядом с микросхемой TLE 4202 c 7-ю выводами было 2 места под микросхемы с 5-ю выводами, причем, судя по печатным проводникам, каждая из них подключалась параллельно одному из каналов микросхемы TLE 4202. В том же справочнике, название которого приведено выше нашел схему управления коллекторным электродвигателем с помощью 2-х микросхем L165V:
 |
Расположение выводов и схема включения соответствовали печатной плате. Эти микросхемы мне найти не удалось, но удалось подобрать другие. Это микросхемы усилителя звуковой частоты TDA-2030 (их отечественный аналог - К174УН19).
 |
(страница из справочника "Аналоговые интегральные микросхемы для бытовой аппаратуры" Д.И.Атаев В.А.Болотников, издательство МЭИ, Москва, 1991 г.)
Они встали на плату ЭБУ как родные (естественно, после демонтажа TLE 5205), корпуса микросхем закрепил на предусмотренный для этого в корпусе ЭБУ теплоотвод через токоизолирующую теплопроводную прокладку с использованием теплопроводной пасты.
 |
 |
Восстановленный таким образом ЭБУ работает уже 3 года.
В статическом состоянии на выходе каждого канала ~1/2 напряжения бортовой сети. При поступлении команды на перемещение штока РХХ, на одном из выходов, в зависимости от направления, появляется практически полное напряжение бортовой сети, соответственно к двигателю РХХ прикладывается ~ 1/2 напряжения питания.
P.S. Если есть вопросы - постараюсь ответить.
Дополнение от lexures:
Огроменное спасибо. Все сделал по данной методике.
При визуальном осмотре платы ЭБУ не было выявлено никаких повреждений, даже сама микросхема на вид была в отличном состоянии. При проверке на выходах имела напряжение около 12 В, но управляющих импульсов не выдавала.
Решил менять:
1. Микросхемы TDA 2030A (аналог К174УН19) - 35 р./шт. итого 70 р.
2. Выпаял старую TLE 4202. И рядом впаял две TDA-шки.
3. Собрал. Поставил. Завел. И радости моей нет предела.
ХХ держит в районе 1200 об/мин на холодную (-15), постепенно снижая. Проездил около недели, пока все отлично.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
С проблемой в топливной системе к нам обратился владелец Volkswagen Passat B6 2010 года CABA Common Rail 2.0 TDI. Неисправность выражалась в следующем. На горячую авто могло заглохнуть, после того как остынет – заводится и едет.
Ошибки в памяти были по второй и третьей форсункам:
- P1042 Электропитание форсунки 2, электрическая ошибка в контуре
- P1044 Электропитание форсунки 3, электрическая ошибка в контуре
Забегая вперед, можем отметить, что часто эти ошибки идут вместе с P1610- Блок управления, неисправность. Но в нашем случае этого кода не было.
Так как на этом моторе Common Rail установлены пьезо-форсунки, необходимо исключить неисправность самих пьезоэлементов. Для этого достаточно поменять форсунки местами. И сделать пробную поездку.
Только после того,как мы убедились в исправности самих форсунок, можем двигаться дальше.
Обеспечим доступ к ЭБУ двигателя. Он стоит под жабо, под пластиковой защитой.
В месте установки блока управления часто скапливается влага. Это может серъезно повредить электронику ECM.
На фото – причина подтопления блока управления. Дренажи нужно периодически чистить! Как видно, этот блок уже вскрывался.
Как оказалось позднее, на этом авто уже удалена экология: сажевый фильтр и клапан ЕГР. Именно для этого и вскрывались “мозги”. Мы проверили прошивку на предмет удаления лишних ошибок и корректности калибровки.
Мы приходим к выводу, что причина неисправности в самом ЭБУ. В него могла попасть влага через вентиляционное отверстие (обратная сторона платы недоступна для осмотра).
EDC17CP14 принадлежит к тому типу блоков, которые достаточно сложно склонировать Считываем FULL прошивки процессора (Infineon) и EEPROM
После записи прошивки мы герметизируем ЭБУ, устанавливаем на авто и проводим достаточно длительный тест-драйв. Неисправность больше не проявлялась
Достался мне автомобиль с неработающим РХХ и металлическим штырем в придачу: ". утром при запуске упрешь штырь в педаль газа, а когда двигатель прогреется – уберешь и можно ехать…". Порывшись в сети, нашел много информации по системе MonoJetronic. Снял РХХ, отревизировал его, убедился в его работоспособности и понял, что нет управления от ЭБУ. Здесь приведена схема ЭБУ. Блок расположен с правой стороны рядом с воздухозаборником (или фильтром) системы вентиляции салона под пластиковым кожухом.
и нашел сгоревшие в 2-х местах печатные проводники и микросхему TLE 4202 с поврежденным корпусом.
Печатные проводники восстановил, проверил диоды, установленные на выходе микросхемы и заменил 2 из 4-х (Imax=5A), выпаял саму микросхему TLE 4202 и, т.к. она снята с производства, заменил ее в соответствии на микросхему TLE 5205 с бОльшим запасом по напряжению питания и току нагрузки. По справочнику "Микросхемы для управления электродвигателями" издательства ДОДЭКА, 1999 г. вроде бы все было правильно:
Приобретенная микросхема имела маркировку 5205-2, может быть, именно в этом кроется причина неудачи, но в результате ремонта РХХ начинал работать только после нажатия на педаль газа (после размыкания концевика РХХ) и, в дальнейшем, двигался безостановочно до выключения зажигания. При этом очень сильно грелся корпус РХХ. Нашел даташит на микросхему TLE 5205-2 и понял в чем разница (см.таблицу).
-------------------------------------------------
|_входы_|_____TLE_4202______|____TLE_5205-2_____|
|In1|In2|Out1|Out2|двигатель|Out1|Out2|двигатель|
|---+---+----+----+---------+----+----+---------|
|_0_|_0_|_0__|_0__|__стоп___|_1__|_0__|вращение-|
|_0_|_1_|_0__|_1__|вращение+|_0__|_1__|вращение+|
|_1_|_0_|_1__|_0__|вращение-|_0__|_0__|__стоп___|
|_1_|_1_|_1__|_1__|__стоп___|_Z__|_Z__|__стоп___|
Таким образом, когда ЭБУ давал команду на РХХ двигаться - двигатель стоял, а когда надо было остановиться - двигатель вращался.
Но оказалось, что не все потеряно. На плате рядом с микросхемой TLE 4202 c 7-ю выводами было 2 места под микросхемы с 5-ю выводами, причем, судя по печатным проводникам, каждая из них подключалась параллельно одному из каналов микросхемы TLE 4202. В том же справочнике, название которого приведено выше нашел схему управления коллекторным электродвигателем с помощью 2-х микросхем L165V:
Расположение выводов и схема включения соответствовали печатной плате. Эти микросхемы мне найти не удалось, но удалось подобрать другие. Это микросхемы усилителя звуковой частоты TDA-2030 (их отечественный аналог - К174УН19).
(страница из справочника "Аналоговые интегральные микросхемы для бытовой аппаратуры" Д.И.Атаев В.А.Болотников, издательство МЭИ, Москва, 1991 г.)
Они встали на плату ЭБУ как родные (естественно, после демонтажа TLE 5205), корпуса микросхем закрепил на предусмотренный для этого в корпусе ЭБУ теплоотвод через токоизолирующую теплопроводную прокладку с использованием теплопроводной пасты.
Восстановленный таким образом ЭБУ работает уже 3 года.
В статическом состоянии на выходе каждого канала ~1/2 напряжения бортовой сети. При поступлении команды на перемещение штока РХХ, на одном из выходов, в зависимости от направления, появляется практически полное напряжение бортовой сети, соответственно к двигателю РХХ прикладывается ~ 1/2 напряжения питания.
По приезду домой стал естественно гуглить причину. После чего писал в группу пассат цц фемели. Пришел к выводу, что скорее всего что-то с топливным насосом. В первую очередь конечно надо было подключить васю и проверить ошибки. Возможность проверить была только на след день. Подключив васю, обнаружил 2 ошибки:
1) Система вентиляции топливного бака
2) Давление топлива в рампе/системе.
Снова написал в группу, но остался без ответа…
Пролистав все возможные причины на драйве и форумах цц водов, пришел к выводу, что скорее всего это блок управления топливным насосом. У многих он плавится, нагревается сильно, глючит или вообще отключается. Не удосужившись залезть и посмотреть на старый, сразу заказал новый. Привезли мне почему-то китайский блок, офигеть, отдал 4200… Хотя конечно вроде как мейд ин румыния тоже не внушает доверия и цена на него 7-8к. Кстати привезли новой ревизии, вроде как с "радиатором охлаждения" или что-то такое, что бы блок не перегревался. Привезли мне его в день заказа, на след день полез менять.
Артикул блока новой ревизии 1K0 906 093 J, мой был старой ревизии с буквой G.
Отдельное с
пасибо за эту статью, не пришлось гадать где и как надо снимать диван, что бы ничего не сломать. Сняв диван, был очень удивлен, так как блок с виду был как новый, никаких внешних признаков поломки, кто-то конечно скажет, что их и не должно быть, но я то напомню, что у многих эти блоки вздуваются и плавятся. Ну хрен с ним, думаю, раз залез, поменяю на китайский ))))
Поменял, стер ошибки, пока больше ничего не вылетало, машина не глохла. Может дело было в блоке, может всё таки насос умирает, может температура за бортом сказалась, не знаю. Надо было конечно поездить в жару и потрогать его, если он действительно сильно греется, я бы почувствовал. Насос не стал вытаскивать, тем более говорят, что он не разборный. Некоторые умельцы как то вскрывают и меняют сетку, но у меня руки не из того места, пока лезть точно не буду ))
Вот такие дела, может хотя бы тут кто-то что-то скажет по этому поводу ?) Был смысл менять этот блок?
p.s. кстати ошибки по васе вылезли 6 числа, а машина глохла 9 числа, странно ?
Читайте также: