Ситроен с4 ресурс ремня грм

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Каждая деталь автомобиля выполняет определенную функцию и может изнашиваться. Ремень ГРМ (газораспределительного механизма) — не исключение. Пренебрежение его заменой может обернуться большими проблемами при будущей эксплуатации транспортного средства.

Какую функцию в авто выполняет ремень ГРМ

Ремень газораспределительного механизма похож на резиновый обод, снабженный неострыми зубьями. Эта гибкая деталь соединяет определенные механизмы автомобиля и приводит их в работу.

Так, с помощью ремня ГРМ распределительный и коленчатый валы, находящиеся в силовом агрегате, начинают синхронно работать благодаря своевременной подаче топлива в цилиндры. Кроме этой системы, ремень позволяет функционировать водяному насосу, который обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости.

Зачем менять ремень ГРМ

При визуальном осмотре видно, что деталь сделана из резины. Однако в ее состав также входит стекловолокно, которое не позволяет ремню растягиваться и разрываться. Несмотря на относительную прочность этого элемента, он все же подвержен износу.

Постоянное прохождение через шкив и стабильный нагрев приводят к появлению микротрещин. Эти незначительные повреждения в свою очередь приводят к потере прочности ремня. Без замены элемента газораспределительного механизма, он выйдет из строя. Это приведет к значительным повреждениям двигателя и дорогостоящему ремонту, а именно при обрыве ремня ГРМ на всех моторах автомобилей Пежо, Ситроен и Рено, загибаются впускные и выпускные клапана.

С какой периодичностью менять ремень ГРМ на Ситроен и Пежо

Периодичность замены ремня зависит от следующих факторов:

Возраст автомобиля;
Климатические условия;
Пробег.

Стоит обратить внимание на то, что в технической документации транспортного средства указывается срок смены газораспределительного комплекта каждые 100-120 тысяч километров, но не стоит забывать, что этот регламент действителен только для условий эксплуатации в Европе. Россия является страной с более жесткими условиями, в силу холодного климата и большими переменами температуры, поэтому рекомендации по замене ГРМ на автомобилях Пежо, Ситроен и Рено каждые 3-4 года или 60-80 тысяч километров, в зависимости от того, что наступит раньше. Однако при обнаружении тикающего звука при работе автомобиля или неуверенном запуске двигателя стоит задуматься о преждевременной смене элемента.

Можно ли самостоятельно поменять ремни на Пежо и Ситроен

Несомненно, поменять ремень ГРМ самостоятельно возможно. Для этого необходимо приобрести специальный набор для фиксации распредвалов и выставления меток ГРМ.

Без определенных навыков произвести замену качественно не получится. Процесс обновления газораспределительного элемента очень трудоемок. Тем не менее можно руководствоваться подробной инструкцией, которая поможет избежать ошибок.

Как заменить ремень ГРМ на Ситроен С4 самостоятельно

Для начала нужно подготовить рабочее место к смене ремня. Необходимо с помощью домкрата поднять переднюю часть машины, чтобы обеспечить доступ к механизму.

Далее нужно демонтировать ремешок приводов агрегата, шкив и фильтрующий элемент моторной жидкости. Это позволит перейти к следующему шагу — демонтажу картера, который находится внизу. Используя гаечный ключ, водитель должен открутить винты, а затем снять опору двигателя и верхнего картера.

С помощью калибровочного штифта необходимо зафиксировать положение маховика двигателя, а с помощью фиксаторов распределительного вала — два шкива, на которых расположен ремень ГРМ Ситроен С4.

Можно приступить к монтажу натяжного ролика. Благодаря чеке динамического натяжителя водитель может легко повернуть ролик так, чтобы совместить положение "Б" с указателем "С". Важно не дать ролику повернуться в обратном направлении.

Водитель должен снять ремень ГРМ и проверить функционирование всех систем, с которыми он связан. После этого действия можно установить новый ремень следующим образом:

Собрать валы и установить диск распределительного шкива, установить ролики.
Повернуть ролик натяжителя, максимально затянуть ремень и зафиксировать гайку.
Проверить правильность направления вращения шкива.
Отрегулировать натяжение.
Затянуть штифт крепления.
Установить картеры.
Вернуть на исходное место коленчатый шкив и ремень привода.
Установить опоры и масляный фильтр.

Процедура замены ремня ГРМ на Ситроен окончена. Водитель может убрать опоры и опустить автомобиль на землю.

При правильной эксплуатации и регулярном ТО цепь ГРМ на двигателях EP6 способна прослужить значительно больше 100 000 км. пробега, но для этого нужно придерживаться определенных правил. В этой статье будут перечислены основные.

На многих французских автомобилях, среди которых Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot RCZ, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Citroen C4, Citroen DS3 устанавливается двигатель EP6, снабжённый цепью ГРМ, выполняющей функцию привода механизама газораспределения. ГРМ — это цепная передача, которая служит для синхронизации работы валов, регулирует фазы распределения впускных и выпускных клапанов, а также механизмов в цилиндропоршневой системе.

Ресурс цепи на двигателях EP6

При правильной эксплуатации и регулярном ТО цепь ГРМ прослужит 100 000 - 150 000 км. Но, например на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года уже на 60 000 км. пробега могут проявляться признаки износа цепи. Атмосферные двигатели более выносливы.

Самое главное правило — регулярно проверять состояние цепи и при первых признаках неисправности обращаться в специализированные сервисы, чтобы, устранив малые неполадки, избежать в дальнейшем сложного ремонта двигателя EP6 .

Признаки неисправности

Если цепь выработала свой ресурс, то появляются некоторые характерные признаки, указывающие на её износ:

Но не стоит забывать и о пробеге автомобиля. Поэтому даже если особых признаков износа нет, а пробег большой, необходимо регулярно проверять натяжение цепи ГРМ, так как в случае большого растяжения возможно соприкосновение клапанов с поршнями, что повлечет за собой капитальный ремонт двигателя. Обрыв цепи ГРМ происходит достаточно редко, чаще всего основным следствием износа является её растяжение.

Замена цепи ГРМ

Для проверки состояния цепи привода используют специальный шаблон, который вставляют вместо натяжителя и измеряют зазор.

Если регулирование натяжения цепи больше не представляется возможным, метки коленвала не совпадают, а также если при визуальном осмотре обнаружены трещинки на щечках и сколы на втулках, то потребуется проведение замены цепи.

Допустимые значения растяжения, которые можно определить во время диагностики, для атмосферных двигателей EP6 не должны превышать 73 мм., для турбомоторов — 71 мм.

И на атмосферных и на турбированных двигателях EP6 процесс замены привода одинаковый, но требует достаточного опыта, чтобы всё сделать правильно.

Наш многолетний опыт работы в данной области показывает, что при замене цепи ГРМ желательно произвести замену натяжителя, успокоителя и помпы, так как последнюю рекомендуется менять каждые 80-100 тысяч км. и её необходимо снимать, чтобы подобраться к цепи. Таким образом, можно одновременно заменить несколько деталей и сэкономить впоследствии на работе мотористов.

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

В предыдущей записи в БЖ этого Цитромона я обмолвился что ремень ГРМ на нем еще родной, если честно мне даже было интересно посмотреть на состояние ремня после 9 лет и 107ткм, потому что такого я еще не видел. Еще одна причина почему руки чесались сделать именно ГРМ, это испытать подарок моего Бати на мой недавний ДР: электрический гайковерт с усилием в 409 Н/М! В задачке спрашивалось открутит он закрученный на заводе центральный болт коленчатого вала или нет.

Для всего этого безобразия этого было куплено:

1. Ремень ГРМ Contitech

2. Натяжной ролик ГРМ SKF

3. Обводной ролик ГРМ SKF

4. 2 Сальника распределительных валов KOSTech 38х50х8

5. Сальник коленчатого вала KOSTech 42х66х8

6. Водяная помпа Doltz

7. 2 литра концентрированного антифриза Valvoline MaxLife Antifreeze G12++

Пятница, 9:45 я приехал к своему брательнику, посмотрел на то что машина стоит под открытым небом, после чего посмотрел на термометр. +42. в 9.45 утра. В голове пролетела только одна мысль "И какого мене дома под кондеем не сидится. :) но блин интересно! Надо организовать тень" . Поставил свою машину перед его машиной так чтобы мой багажник был перед его капотом, между его капотом и моим багажником положил большую подстилку которую мы всегда берем на море и прописана она на ПМЖ у меня в машине. Таким образом получился навес который дал мне очень не плохую тень, теперь можно работать!

И так начали! Первым делом скидываю нижний патрубок с радиатора и от туда полился антифриз. точнее то что осталось от антифриза, он похоже тоже еще родной. печалька однако. "Хорошо что взял помпу" - подумал Штирлиц.

Ладно, едем дальше, домкратим машину колесо долой (гайки гайковертом открутились очень легко я даже немного удивился), "козлик" под крепление заднего сайлент блока рычага, опускаем машину. класс. И сразу же отодвигаем подкрыльник чтобы открыть доступ к "Пуле" Коленчатого вала.

Теперь надо "подвесить" двигатель ибо подушку надо будет снимать, не проблема, домкрат под двигатель между домкратом и картером двигателя обязательно деревяшку (картер то люминевый). Даём небольшой натяг и все, на этом пока хватит.

"Отстреливаем" подушку двигателя с помощью все того же гайковерта и "Головы" E14,

подушка кстати сидит немного не мало на 2х направляющих втулках. Мелочь а приятно!. После чего аккуратно кладем ее в сторону, а из за того что двигатель сейчас на домкрате то у нас есть возможность немного его опускать или поднимать в зависимости что нам надо.

После подушки надо обязательно снять кронштейн крепления самой подушки к двигателю иначе просто напросто нельзя снять пластиковый кожух закрывающий ремень ГРМ. Для этого нужен ключ "Звёздочка" или Torx T50, сам кронштейн крепится 3мя болтами.

После того как кронштейн был снят открывается очень большое окно для ревизии ремня ГРМ. НА первый взгляд ремень в очень не плохом состоянии! Это реально по радовало.

Еще одна причина почему надо было снимать кронштейн это то что так удобней зафиксировать натяжной ролик ремня привода навесного оборудования. Для этого нужна "голова" на 15мм, длинная рукоятка чтобы легче было сжать пружину и 5мм штифт для фиксации (смотрим фото ниже).

После того как натяжной зафиксирован сам ролик надо снять потому что он мешает открутить один из винтов кожуха ГРМ, а заодно и проверить состояние подшипника самого ролика (вот его состояние было плачевным) и состояние ремня привода навесного.

Так что я отправил своего брательника к моим друзьям в магазин за новыми ремнем и натяжным роликом. Подшипник кстати там стоял NSK 6203 и в принципе если у кого под рукой есть пресс то можно было бы поменять только подшипник и получилось бы немного дешевле. Но у меня дома пресса нет. так что заменили весь ролик.

Ролик приехал фирмы GMB и стоил 40 шекелей (655 рублей), а ремень фирмы Gates 6PK 1070 и стоил он 70 шекелей (1120 рублей) Имхо цены вполне себе приемлемые.

Откручиваем 3 винта которые держат шкив колен. вала "головой" на 13мм, и вот теперь можно снимать кожух закрывающий ремень ГРМ. Держится он на 3х болтах М6 под ключ 10мм с низу (кстати один из них очень проблемно открутить если не снимать натяжной ролик навесного оборудования)

и на 5ти винтиках под "голову" 6мм с верху. Открутив все это дело вытаскиваем крышку кожуха ГРМ и получаем вот такой вид:

Первое что просилось в глаза это то что ремень очень сильно растянут и если бы это был не само-натяжной ролик то скорее всего он давно бы уже перескочил на зуб, другой. Клапан бы поспорил с поршнем, а в этом споре в 99% случаев выигрывает поршень. Но слава богу это не наш случай!

Едем дальше, берем "голову" на 22мм и прокручиваем двигатель за коленчатый вал (за распределительные валы крутит нельзя) до момента пока отверстия на шкивах распределительных валов не совпадут с отверстиями в блоке, после чего фиксируем их специально приготовленными штифтами.

Размеры штифтов: диаметр 8мм а длинна 45мм, однако рекомендую сделать диаметр 7.8мм вставлять и вытаскивать будет намного легче. После как валы распред. валы зафиксированы 1й цилиндр находится в ВМТ и можно без проблем зафиксировать коленчатый вал.

Фиксация происходит со стороны маховика и нужен вот такой инструмент (смотрим фото снизу):

я использовал титановый пруток диаметром 4мм но он немного маловат думаю что попробую 4.5 и 5мм об этом отпишись позже. После того как и распределительные валы и коленчатый вал зафиксированы, отпускаем и снимаем натяжной ролик (гайка на 13мм), его состояние на удивление средней степени тяжести он конечно шумит но не так сильно как я предполагал, ролик стоял фирмы ACM.

Снимаем обводной ролик (шестигранник на 6мм), тоже кстати ACM, но вот его состояние очень плаченое гремел как погремушка.

Состояние ремня вполне удовлетворительное, никаких опознавательных знаков на нем не сохранилось так что сказать кто производитель не представляется возможным.

Помпа. помпа подтекала это факт (хотя не удивительно при таком то антифризе)))) и закисла.

Поэтому после того как я отвернул 2 болта которые крепят ее к двигателю сниматься добровольно она не пожелала, поэтому потребовалась попросить ее более деликатно. 2 пиз. ударами молотка через деревяшку.

После чего больше возражений с ее стороны не последовало и она легко снялась. Рубашка охлаждения оказалась чище чем я предполагал, это меня разумеется порадовало, но в качестве превентивной меры решили залить воду вместо антифриза для того чтобы промыть систему, через пару дней сольём и зальём уже антифриз.

Резиновое уплотнительное кольцо на новой помпе и посадочное место в блоке я смазал не большим кол-ом солидола, чтобы во время установки уплотнительное кольцо не "закусило" и все встало на свои места, а излишки солидола просто смоются водой. Помпу поставить можно только в одном положении потому что её "уши" крепления не симметричны. Затягивать надо с усилием 25н/м.

Старая помпа выглядела так:

После того как заменили помпу переходим с запчасти которую как я заметил меняют крайне редко и почему мне немного не понятно. САЛЬНИКИ распределительных и коленчатого валов. Может быть я что-то не понимаю и меня может быть меня кто-то просветит в комментариях. Ну вот объясните мне тёмному если уже в системе привода ГРМ все разобрано и надо открутить еще 3, 3 КАРЛ винта чтобы добраться до сальников, почему их почти никто не меняет вместе с заменой ремня ГРМ? Вот взять например вот этот самый пример: сальники простояли 9 лет да они не текли, но кто может дать гарантию что эти сальники простоят еще пускай не 10, 5 лет? Я в этом маленько сомневаюсь, а если по закону подлости этот один из этих сальников потечет через 1 год и загадит весь ремень ГРМ маслим? Хорошо если обратить на это вовремя и отделаться "только" повторной заменой ремня ГРМ, а если не заметил и ремень расслоился под воздействием масла? Попадос на ремонт ГБЦ, а если совсем не повезет и на замену ГБЦ. И все из-за детали с копеечной стоимостью, ИМХО будет очень обидно, поэтому я всегда меняю сальники вместе с заменой ремня ГРМ.

И так для того чтобы снять сальники надо сделать следующее: Откручиваем винты шкивов распределительных валов ("голова" на 16) и коленчатого вала на 22, вот тит придется немного по потеть на распред. валах затяжка 45н/м если болт М10 и 70 н/м если болт М11, а на коленчатом 110 н/м.

Мне в данном случае очень здорово помог электрический гайковерт который я получил в подарок на Д/Р. Также будьте готовы к тому что шестерня колен. вала легко не снимется и для этого вам понадобится примерно вот такой съёмник. Чтобы этого не произошло в будущем стоит смазать посадочное место шестерни и сам колен. вал обильным слоем солидола.

Для того чтобы вытащить сальник с его посадочного места есть несколько способов:

1й и самый простой помощью перьевой отвертки поддеваем сальник с его внутреннего диаметра и изломом вытаскиваем его. Как правило это работает вполне не плохо но если сальник долго не меняли то он может конкретно закиснуть и вот тут будет уже весело!

2й способ это с помощью плоскогубцев и самореза, как показано в этом видео:

Минус это способа в том что если сальник опять же сильно закис то можно выдернуть сам саморез а сальник останется на месте

3й способ использовать специальное приспособление для замены сальников, но это конечно больше нужно специализированному сервису в котором эта процедура рутинная.

Лично я предпочитаю использовать отвертку, быстро, всегда под рукой и почти всегда сальник вылазит без проблем. Заводские сальники были как и ожидалось: дубовые как дерево, а вот то что они были без пружинки по внутреннему диаметру меня немного удивило.

Если честно то не любитель я таких вот сальников и ИМХО такие точно нужно менять при первой возможности. Все 3 сальника вылезли без проблем, новые 3 сальника были смазаны трансмиссионным маслом и залезли на свои посадочные места так же без проблем. Поскольку на посадочных местах есть ограничители то не надо боятся что сальники можно "передавит", просто надавить до упора и проверить что сидит равномерно на этом дело заканчивается. После того как сальники стоят на месте ставим на место шестерни, затягиваем все это дело с нужным усилием и приступаем к ответственному моменту: установке ремня ГРМ.

Установить ремень ГРМ не то что тяжело тут важно не ошибиться, и всегда следовать нескольким правилам:

1. Festina lente что в переводе с латыни "Торопись медленно", не надо спешить в оссобености это касается тех кто делает эту процедуру самостоятельно в первый раз

2. После установки всегда проверяй метки еще раз, просто на всякий случай

3. Всегда сначала прокручивай двигатель рукой с не выкрученными свечами в этом случае ты почувствуешь компрессию это один из знаков что ремень стоит правильно, а если поставил не правильно то клапан упрется в поршень и ты почувствуешь что не можешь прокрутить двигатель. В этом случае все начинаем заново.

Схема установки ремня ГРМ с метками и усилиями затяжки:

В данном случае сначала ставим обводной ролик, одеваем ремень на оба шкива распред. валов так чтобы метки на ремне совпали с метками на валах, чтобы он не соскакивал со шкивов я фиксирую их пластиковыми хомутами (вез фанатизма), после чего пропускаем через обводной ролик, колен. вал, водяную помпу и в самом конце ставим натяжной ролик. Немного притягиваем гайку и шестигранником на 6мм движением по часовой стрелке натягиваем ролик до тех пор пока стрелка не окажется между прорезями. После чего проверяем метки, делаем 2 оборота колен. вала чтобы убедится что клапана не встречаются с поршнями и проверяем натяжку. Если надо то подтягиваем и потом затягиваем гайку, если не надо то просто затягиваем гайку.

Все остальное собираем в обратной последовательности.

Получилось много букв, если кто не осилил могу его понять, а тем кто осилили надеюсь что понравилось. На самом деле не то что бы сложно, просто не торопится и работать методично и все будет путем. Эта процедура далеко не из дешевых так что если кому это поможет немного с экономить то я буду только рад!

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

На сколько "хватает" ремня ГРМ? . Оценка:

меняла в прошлом году в мае. начался какой-то звук. типа дребезжания такого - похоже на ремень. а может не ремень. такое ощущение, что где-то слева под капотом. но не визжит при газовании. кароче понятно что никому ничего непонятно, но я волнуюсь. как объяснить?

Награды

Гарантийка на 60 тыс. Вообще в сервисной книжке всё указано (если она на RUS). Еще свистеть могут и ролики ГРМ, (ренмя агрегатов) или сам ремень.

Награды

Я в сервисе менял, спросил там на сколько хватает сказали что гарантия на 60т или год, а вообще максимум 70 т. Я менял на 165 по одометру, когда открыли часть ремня распустилась и начала наматываться на шкив. прошлый хозяин сказал что на 90т менял, может обманул.

Гарантия на ролики натяжные и обгонные - 60тыс, на ремни приводных механизмов - 40тыс. (по сервисной книжке)
Замена ремня ГРМ по технологической карте ТО - 90тыс.
Так что все по-своему правы :)

так. получается, что это не ремень. что же это может быть. просто сейчас нет возможности в сервис ехать.

Награды

Если ремень то он обычно не дребезжит (если только он не расслоился, можно просмотреть это самому), а визжит. может пластмаска какаято открутилась. Если скпир то это подшипник (генератор или ГУР, кондер можно откл). открой капот и послушай внимательно, при этом можно погазовать немного, ( на дросельном узле где тросик крепится можно проследить)

Менял ГРМ на ~90 000 км пробега. Многие специалисты рекомендуют менять на 80 000, во избежания крупных неприятностей с мотором.

Награды

как мне сказали в сервисе - не официальном - родной ремень надо менять на 80 тысячах, а все последующие замены через 60, все равно все вокруг изнашивается постепенно и сидеть как родной он уже не будет, отсюда и срок меньше

Судя по сервисной книжке первый раз менялся на 88000. Недавно на бывшем "Сатари на Обручева" сказали, что пробег до замены теперь рекомендуют 80 000.

Коллеги, никто не упомянул - а сколько не по пробегу А ПО ГОДАМ рекомендуется ходить ремню ГРМ?
Ибо с пробегом например в 7-10 т.км в год на регламент лет через 10 выйдешь.

РЕНО например рекомендует каждые 4 года если ранее срок по километражу не набежит.
Типа рассыхается, растягивается. итог - трещины и расслоение.

Инфы по Citroen не нашел, может кто знает рекомендации производителя по замене ремня ГРМ "по возрасту"?
Ну или печальный опыт выхода его из строя "из за страрости"?
Спасибо.

Награды

ИМХО - производитель указывает срок годности ремня по пробегу а так же по годам! вот надо и смотреть!

досрочная замена ремня обусловлена тем что в москве и питере машины очень много стоят в пробках, а моторесурс при этом неизменен. получается что по спидометру 60000 да плюс столько же по пробкам. если гдето в глубинке то смело можно отьезжать и 120000.
на счет посторонних шумов надо снять ремень навесного, завести и послушать. если посторонние шумы ушли то смотреть натяжной ролик, ролик паразит, генератор, компрессор и гидроусилитель. я бы рекомендовал смотреть именно в этой последовательности.
если при снятии ремня шумы не ушли то все хуже - надо лезть в грм. здесь тоже ролики и помпа.

Менял на 87 тык. После замены мастера сказали, что ремень навесного был по состоянию хуже, чем ГРМовский. Те же мастера сказали, что следующий раз менять через 50 тык. Чего-то жужжит, грешу на пустой кондер или подшипник кондера. По теплу буду разбираться.

Б.Е.А.
Отправлен 08 Март 2011 - 19:58
ИМХО - производитель указывает срок годности ремня по пробегу а так же по годам! вот надо и смотреть!

В сервисной книге и на офиц. ресурсе Ситроена инфы о замене ремней по возрасту не нашел.
Повторюсь, у Рено есть такой показатель - 1 раз в 4 года.

Читайте также: