Шевроле трейлблейзер 1 поколение рестайлинг проблемы
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
- По большому счёту, вариантов у вас немного: подавляющее большинство машин с дизелем 2.8. Впрочем, бензиновые с 3.6 V6 также попадаются. Учитывая, что впрыск на бензиновых моторах распределенный, то чисто теоретически они будут менее проблемными в эксплуатации на пробегах за 150-200, ибо дизельная топливная аппаратура Common Rail банально сложнее и дороже.
- В целом надо понимать, что Трейлблейзер - это не Toyota LC Prado и даже не Mitsubishi Pajero Sport. По качеству сборки это что-то среднее между ними и УАЗ Патриот с примкнувшими к нему китайцами. Много досадных поломок по мелочам, которые раздражают, хотя силовые агрегаты надёжны и ремонтопригодность сравнительно высока (взять хотя бы подвеску, о которой ниже).
- Поскольку Trailblazer неплохо подготовлен для бездорожья, то соответственно, довольно часто там эксплуатируется, со всеми вытекающими последствиями. Помните, что почти любое вмешательство в штатную конструкцию (лифт, колхозинг мостов, установка шноркелей, люстр на крышу и т.д.) - это потенциальный риск как само по себе, так и в плане общего износа, ибо в грязи один километр идёт за 5. При прочих равных нужно выбирать Трейлблейзер в стоке, который далеко с дороги не уезжал.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Мировые продажи Trailblazer второго поколения начались в 2012 году, а в 2013-м его производство крупноузловым методом освоили в Петербурге на заводе GM.
- Рестайлинг модели, в ходе которого существенно облагородили несуразную одутловатую внешность, добавили опций и заодно немного подняли мощность моторов (сами моторы глобально остались те же), случился в 2016 году, когда GM существенно ограничил присутствие на российском рынке, и у нас рестайлинговые Трейлблейзеры не встретить.
- Дизели в самом конце 2013 года получили пьезофорсунки вместо электромагнитных (мощность осталась та же, индекс сменился на A428), но до России, похоже, эти машины тоже не добрались.
- Лакокрасочное покрытие тонкое и слабое, очень легко царапается. Поверхностная коррозия проявляется в основном на задней двери, у некоторых доходит до серьёзной ржавчины - главным образом, в нише номерного знака под плафоном подсветки, но не только.
- Фонари плохо загерметизированы и у многих "потеют". Но хуже всего приходится задним противотуманкам и фонарям заднего хода, которые зачем-то придумали вынести отдельно и закрепить в бампере (кстати, слабом и трескающимся от контактов с сугробами зимой). Гидроизоляция там отвратительная, а реагентов и грязи летит много, так что чуть не у половины машин ни туманки, ни задний ход не работают, а внутри плафонов - ржавый ад.
- Сильно корродирует и выпускная система. У большинства машин, правда, дело ограничивается поверхностной коррозией.
- На всякий случай стоит проверить нишу домкрата в багажнике на предмет воды. На некоторых машинах туда натекает "озеро", в случае если забито дренажное отверстие.
Двигатели
- Дизель 2.8 Duramax (LWN, R428) - разработки VM Motori, давнего партнёра GM по дизелям, но собираемый в Таиланде. Он не полностью взаимозаменяем с аналогичным мотором от Крайслера (блок тот же, навесное оборудование отличается). Вполне обычный турбодизель с Common Rail и электромагнитными форсунками. Ресурс топливной системы и турбины в районе 180-200 тысяч. Важная особенность - склонность к перегреву, так что нужно тщательно следить за чистотой радиатора летом, а при покупке придирчиво смотреть, нет ли потёков из-под ГБЦ и других признаков перегрева в прошлом. Капитальному ремонту гильзованием моторы поддаются, но мероприятие небюджетное.
- Бензиновый мотор 3.6 (LY7, 239 л.с.) - это V6 семейства GM High Feature engine. В России он знаком по Cadillac CTS, правда там 3.6 был уже с непосредственным впрыском, а тут - более простая версия с распределённым и фазовращателями только на впуске. На Трейлблейзерах он попадается редко, статистики немного. Но если судить по Кадиллакам, то были нарекания на раннее (до 100 ткм) растяжение цепи ГРМ. Проблема с ТНВД, характерная для того же CTS, неактуальна ввиду отсутствия оного.
- На дизелях к 50 тысячам уже почти с гарантией нужно чистить (или удалять) клапан EGR. Об этом возвестит популярная ошибка Р0402.
- Ещё пара "дизельных" проблем по топливной системе, которые можно отнести к курьёзным. Банально перетираются провода на форсунку первого цилиндра и та же участь постигает топливную трубку низкого давления ("обратка"). Проблемы устраняются подтяжкой хомутами, была даже отзывная кампания.
- И последнее: опять же на дизелях течёт маслоохладитель из-за банального заводского брака уплотнения. Следите за уровнем антифриза и потёками.
- Автоматические коробки здесь GM 6L45, которые роднят Trailblazer, в частности, с BMW X3 и другими баварскими машинами. Сравнительно крепкая коробка с совершенно типичным набором проблем. Официальный регламент предписывает замену масла через 75 тысяч, однако практика показывает, что масло темнеет к 60, если не раньше, особенно если злоупотреблять интенсивными разгонами и, соответственно, активным использованием блокировки гидротрансформатора, которая истирается и загрязняет масло. От грязи традиционно забиваются каналы гидроблока, мрут соленоиды, по цепочке не смыкаются и горят фрикционы и далее по списку. Верным признаком того, что необходим плановый капремонт, является не только пробег 150-180 тысяч, но также и подтекающий сальник ГДТ - эту течь вполне можно увидеть и снаружи. Дожидаться пинков не рекомендуется.
- В России продавались исключительно полноприводные Трейлблейзеры (в Азии были и заднеприводные), причём система тут part-time, с жёстко подключаемым передним мостом, что неудивительно - машина представляет собой SUV-версию пикапа Colorado. Задний мост имеет самоблокирующийся межколёсный дифференциал.
- Обращайте внимание на состояние сальников (всех, но особенно полуосей) и пыльников ШРУСов, да и вообще на состояние самих шарниров (старый-добрый тест с ездой с выкрученным рулём никто не отменял).
- Что хорошо, так это неплохой официальный регламент замены жидкостей, который встретишь нечасто: это дисциплинирует владельцев, и состояние трансмиссии в Трейлов сравнительно неплохое. В механической коробке каждые 30 тысяч, в мостах - каждые 60, в раздатке - каждые 75.
- Подвеска у Трейлблейзера монументальная: спереди двухрычажка, сзади пятирычажка с тягой Панара, держащая неразрезной мост. На радость владельцам, отдельно меняются все сайлентблоки и шаровые опоры. Кстати, первая ревизия резинок случается обычно тысячах на 80-100. У джиперов, естественно, раньше.
- Ступичные подшипники на Trailblazer II - регулируемые! Подтягиваются и смазываются каждые 45 тысяч километров, но проверять их рекомендуется на каждом ТО.
- Единственное явно слабое место - стойки переднего стабилизатора, которые при активном форсирование бездорожья проще превентивно менять на каждом ТО, благо они не так уж дороги.
- Случались стуки рулевого управления, по гарантии меняли рулевой вал, а иногда и рейку.
- Тормозные диски на Трейлблейзерах слабоваты от рождения для такой тяжёлой машины и очень легко коробятся. На первый раз спасает проточка, но проще поставить хороший неоригинал.
Просторный, безопасный, простой в ремонте(если есть руки и гараж), запчасти доступные(если уметь искать).
Внешний вид чистый Америкос. На дальняк едешь на раслабоне, цена.
Грузил 800+кг, мотора вполне хватает.
Если бережно относиться, то 500к отходит и коробка и движок.
Ходовая дешевая.
Налог
Расход трасса 11-14, город 15-20(если по пробкам)
Некоторые узлы дорогие, но очень редко выходят из строя.
Замена цепи на 300к, можно конечно и 400, но звезды идут под износ и проще менять двигатель в сборе(хотя если есть прямые руки и инстументы, то за пару дней не спеша можно сменить самому, если нет то меньше 30к за замену не просят, сами запчасти выйдут в районе 30-35к).
Все остальные
Машина гомно
Ходовка гомно
Двига гомно
Отвратительная машина, хуже небыло у меня
Такой шлак
Мощная ,проходимая ,надежная, очень комфортная,красивый внешний вид ,расход 17-19 на газу и 14 -17 на бензине ,Машина очень хорошая
8 месяцев назад
Ресурс АКПП неудовлетворительный.
АКПП - просто какой-то расходник. Ресурс АКПП после капремонта - 70 000 км.
Это при стиле вождения "пенсионер"
БЕЗОПАСНЫЙ, комфортный, удобный, брутальный, надежный. Попав в серьезную аварию, никто не почувствовал удара, только услышали. Расход для 2 тонн радует, 15- 18 город и 10-11 трасса.
Налог, дорогие запчасти, слабая ходовка, отсутствие полноценного переднего моста и постоянного полного привода.
170 тыс. машинка переднего моста - 40 тр, ремонт рулевой рейки10тр, замена пыльников шруса 2 шт 11тр(оригинал) 190 тыс замена ступиц 13тр, раз в год меняю переднюю подвеску, оригинал на бездорожье быстрее ушатывается, расходники
Радиатор двигателя
Выпускной коллектор (лопнул на 120т.км)
Трубки охлаждения АКПП (сгнили)
Моторчик раздатки
Стартер
Аккумулятор - через 10 лет, колодки, шаровые - расходники
периодические проблемы с электроникой, то датчики отказывают, то контакты не контачат.
маленький клиренс
185000 короткое замыкание во внешней цепи, включенной в прикуриватель, предохранитель не сгорел, задымилась проводка
Конструктивных минусов не много . Самый большой минус не в машине , а в дебильном законодательстве нашей многострадальной Родины- это НЕРАЗУМНЫЙ НАЛОГ.
В повороты зимой на плохой резине лучше не пытаться заехать быстро;
Расход;
Налог;
Ремонтопригоден, но требует этого постоянно. прям очень постоянно.
Хороший надежный рамный джип, неприхотливый и мощный, неприятностей доставлял мало, в основном расходники по подвеске и плановые замены техжидкостей, на мой взгляд вполне достойное сочетание цены и качества, правда салон на любителя
не всегда в наличие запчасти, иногда под заказ , не на всех сервисах есть сканеры диагностические и не все сервисы знакомы с данным авто, также приличный расход топлива, правда родной аи 92
+Много авто за мало денег
+Не интересен угонщикам
+Обзор
+Мощность
+Вместительность багажника
+Комфорт водителя и пассажиров
+Мягкость подвески
+Идеален для дальних поездок летом
+Много б/у запчастей
+Толстое железо, иллюзия безопасности
- Задний привод зимой, ESP какая то не стандартная, проку от нее почти нет.
- General Motors - постоянно, что то горит на панели: ошибки , чеки и тд. Это не сказывается на эксплуатации , но раздражает.
- Налог 40000 руб.
- Расход в Спб с пробками зима 21 литров /100 км, лето 18 литров /100 км, бензин 92
- Проблемы с электрикой
- Неликвид ( хотя взял и продал за ту же цену 410 000 руб. (2016-2017))
- Калининградский vin плохо читается, если не смазывать можно прилипнуть навсегда.
- Дизайн салона из 90-х, голову и мультимедиа просто так не подключишь нужно разбираться )
- Диски просто так не купишь, подходят только от Тахо и Трейлблейзера.
- Валкий, на скоростях от 120 км/час страшновато.
- при небольшой стоимости авто, ремонт некоторых узлов ощутимо дорог в % от стоимости . АКПП -от 80 т.р., Раздатка от 60 т.р., Ремонт цепи от 30 т.р и тд. Перспектива таких вложений не радует.
Что делал :
-жидкость ГУР
-жидкость тормозная
-масло переднего редуктора
-масло АКПП
-опоры шаровые верхние и нижние
-ремень сервисный с роликами
-ступицы
-свечи зажигания иридиевые
-чистка дроссельной заслонки
-промывка инжектора
-колодки тормозные передние и задние
-насос топливный
-бак топливный снятие, промывка
-переборка замка задней двери
-в США заказаны проставки, в клубном сервисе сделан лифт подвески.
сумма ремонта и обслуживания за 2016 год - 130 000 руб. Срочный ремонт был 1 раз , машина не заводилась по электирике на горячюю.
Chevrolet TrailBlazer '2012–16
Разброс по ценам у этих автомобилей относительно небольшой, и объясняется он еще меньшим разбросом по возрасту: модель продавалась у нас всего два года, с 2013 по 2015. Соответственно, все машины сейчас достигли возраста в 7-8 лет, что в целом не очень много. До серьезных возрастных проблем дело еще не дошло, но кое-какие хронические заболевания выделить уже можно. Например, крылья часто шелушатся на стыках с бамперами, обнажая металл и ржавея. Опытные владельцы решают вопрос не простой перекраской, а попутной проклейкой стыков пленкой. Рамки боковых стекол иногда пузырятся, заставляя устранять очаги ржавчины. Ну а самая распространенная болезнь поражает багажную дверь. Здесь коррозия, прежде всего, развивается под хромированной накладкой над нишей номерного знака и со временем выползает оттуда рыжими потеками. Кроме того, ржавые пятна часто появляются в самой нише номерного знака, а нижняя кромка двери багажника истирается и тоже начинает ржаветь.
Chevrolet TrailBlazer '2012–16
А еще при покупке TrailBlazer стоит учитывать то, что кузовной ремонт не будет дешевым: детали стоят дорого, а неоригинала на эту модель практически нет. Так, за передний бампер (не в сборе) придется отдать тысяч 40-45, а за задний – 25. Переднее крыло обойдется в 25-30 тысяч, а капот в 70-80. Более того, помимо высоких цен сложностей добавляет редкость запчастей: например, двери вообще тяжело найти в продаже даже без учета их стоимости. Лобовое стекло стоит около 35 тысяч, но здесь есть немногочисленные варианты замен в 2 раза дешевле. Фары сравнительно недороги – 20-25 тысяч в зависимости от наличия линзы, к тому же есть Depo за 7 тысяч. Но в целом легкий фронтальный удар может обойтись очень недешево. А в силу того, что в Европе этот Chevrolet не продавался, привезти что-то быстро из Белоруссии или Литвы не выйдет – разборки помогают, но ограниченно. Так что не стоит рассчитывать, что можно купить слегка битый автомобиль и выиграть за счет ремонта.
Chevrolet TrailBlazer '2012–16
Тормоза тоже унифицированы с Isuzu D-Max: здесь применены дисковые механизмы с плавающими скобами по кругу, причем впереди они двухпоршневые, а задние диски тоже вентилируемые. За передние диски диаметром 300 мм просят 7-9 тысяч, а штучные аналоги стоят 3-8 тысяч. Задние диски на 318 мм в среднем на тысячу дешевле. Тормозные колодки могут шокировать неподготовленного человека стоимостью более 10 тысяч рублей за комплект оригинала, но неоригинал можно купить за 1,5-4 тысячи. При осмотре машины помимо состояния шлангов и магистралей стоит проверить работу барабанного механизма стояночного тормоза и целостность его тросов, а также состояние суппортов, особенно передних. Но в целом нарекания на тормоза нечасты, а их ресурс вполне типовой. Рулевое управление с гидроусилителем тоже напоминает о себе после 150 тысяч километров – разумеется, если в нем хоть иногда менять масло. Воющий насос ГУР потребует 12 тысяч на покупку нового, причем как для бензинового, так и для дизельного автомобиля. А вот неисправную рейку придется перебирать: новая стоит 80-90 тысяч, а восстановленных не найти. Впрочем, это невеликая проблема: в продаже есть ремкомплекты, а ремонт обойдется не слишком дорого.
Chevrolet TrailBlazer '2012–16
У покупателей TrailBlazer была возможность выбора коробки передач: для дизельного мотора предлагалась пятиступенчатая механика или шестиступенчатый автомат. Ручная коробка в целом неплоха, но стоит учитывать, что в содержании она будет недешева. Дело снова в дороговизне запчастей и отсутствии неоригинала. Например, маховик стоит более 50 тысяч, а сцепление еще дороже: 22-25 тысяч за диск и 35-40 за корзину. В общем, экономии по сравнению с автоматом здесь можно не ждать.
Chevrolet TrailBlazer '2012–16
Chevrolet TrailBlazer '2012–16
П ервое поколение Chevrolet TrailBlazer выпускалось с 2001 по 2008 годы и базировалось на платформе среднеразмерных пикапов, носящей имя GM360. Формально выбора кузова у автомобиля нет: в 2002-2006 годах покупателям предлагалась удлиненная на 40 сантиметров версия EXT, но на нашем вторичном рынке таких машин буквально единицы, так что всерьез рассчитывать найти именно такой образец не стоит. А вот вопросы выбора американского внедорожника возрастом от 10 до 18 лет здесь встают в полный рост.
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
Платформа пикапа, пусть и среднеразмерного, предсказуемо предполагает наличие в основе конструкции лестничной рамы – и она здесь есть. На пользу и ей, и автомобилю в целом идет то, что TrailBlazer не тянет на роль серьезного покорителя бездорожья: для этого у него слишком неподходящая геометрия. Бамперы массивные и висят низко, углы въезда-съезда невелики, а пороги укрыты штатными подножками, так что дорожный просвет в 20 сантиметров не решает всех вопросов. С другой стороны, это провоцирует на доработки, но об этом мы еще поговорим – а пока отметим, что осмотр днища не должен выявить глубоких коррозионных повреждений рамы. Ее номер, конечно же, должен быть читаемым – в противном случае на машину можно смотреть сколько угодно, а вот переоформить ее, скорее всего, не получится.
Кузов тоже противостоит коррозии с переменным успехом: лакокрасочное покрытие не слишком тонкое, но возраст неизбежно дает о себе знать. Ржавые кромки дверей и колесных арок вы встретите наверняка, как и коррозию вокруг лобового стекла, но к порогам под пластиковыми подножками стоит присмотреться повнимательнее, как и к днищу: ни там, ни там не должно быть дыр и комьев застарелой грязи. Учитывая непремиальный статус модели и уже невысокую стоимость на вторичном рынке, уход за машинами может ощутимо варьироваться у разных владельцев – но за полумиллионный бюджет можно без стеснения искать самые любимые хозяевами экземпляры.
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
Ходовая часть у этого крупного Chevrolet сочетает в себе независимую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Встречаются машины с самовыравнивающейся задней подвеской с пневмобаллонами – тут в случае проблем оригинальные баллоны за 18 тысяч можно заменить аналогами за 10, и еще столько же стоит фирменный датчик положения кузова, но вот компрессор – только с маркировкой GM за добрые (или не очень) 50 тысяч. В общем, нужно просто решить, стоит ли овчинка выделки.
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
Chevrolet TrailBlazer '2001–08
- Выбор мотора, по сути, сводится к выбору между до- и пост-рестайлинговой версии 4.2 на 273 л.с. или на 295 л.с. Более крупных двигателей на российском рынке практически не попадается. Критической разницы между дорестайлом и рестайлом нет, поэтому остаётся просто искать ухоженный автомобиль.
- Машины от рыбаков, охотников и прочих любителей бездорожья. Удивительным образом, несмотря на рамную конструкцию и наличие раздаточной коробки с "понижайкой", эта машина плохо подходит для покорения целины - тут сомнительная конструкция без центрального дифференциала, но с возможностью автоматического подключения переднего моста муфтой. Подробнее о ней ниже, здесь же важно понимать, что система оказалась ненадёжной и для сурового оффроуда не подходящей.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Модель появилась в 2002 году, в 2005-м была обновлена (внешняя и внутренняя "косметика", плюс повышение отдачи мотора 4.2 и обновление V8 5.3).
- С начала выпуска и вплоть до 2006 года выпускалась версия TrailBlazer EXT с удлиненной на 40 сантиметров колёсной базой и трёхрядным салоном.
- Тогда же, в начале 2006-го, в линейке появился "заряженный" Trailblazer SS с 6-литровым V8, заниженной подвеской, межосевым самоблокирующимся дифференциалом и фирменным обвесом. Таких машин в продаже почти не встречается.
- Особой склонностью к коррозии ТрейлБлейзеры не обладают. Поверхностная коррозия, как всегда, поражет низы дверей, арки и кромку капота. Рама обычно держится хорошо, однако же если с завода ни разу не обновлялся антикор, то скорее всего, коррозионные процессы уже начались, и в кузов нужно будет вкладывать.
- С возрастом проседают и начинают греметь двери, чаще всего - водительская. Проблема возникает из-за разрушения втулок в петлях. Втулки эти, естественно, не продаются, но в Шеви-клубах старожилы могут подсказать размеры - можно выточить новые у токаря.
- Побочное следствие провисания дверей - повреждения ЛКП дверных проёмов, на это просто нужно обращать внимание.
Двигатели
- Основной мотор для TrailBlazer - необычная для американских машин рядная шестёрка LL8 модульного семейства Atlas, установленная продольно. Мотор для начала нулевых достаточно прогрессивный: тут по 4 клапана на цилиндр и полностью алюминиевая конструкция с чугунными гильзами. Кроме Трейлблейзера и родственных ему машин (GMC Envoy, Oldsmobile Bravada и прочей экзотики) нигде не встречается, так что с запчастями могут быть определённые сложности.
- В целом мотор достаточно надёжен, но прожорлив. Привод ГРМ - цепной, цепь спокойно ходит под 300 тысяч километров, однако же рано или поздно вытягивается. Фазовращатель стоит на выпускном распредвале и тоже надёжен, однако же не вечен - с возрастом отказывает клапан подачи масла в муфту, так что имеет смысл продиагностировать, включается ли он с повышением оборотов.
- Ходили слухи о просадке гильз в цилиндрах, но случаи единичны. В США была отзывная кампания на машины 2002 модельного года. Если покупается именно такой экземпляр, имеет смысл "пробить" по VIN, не подпадала ли машина под отзыв.
- LL8 - как раз тот случай, когда действительно можно заправляться Аи-92. По американскому стандарту AKI октановое чсло тут 87, марка Regular.
- Из немногих очевидных проблем мотора - слабый выпускной коллектор. Обратите вниание, нет ли трещин или следов сварки. Попытки заварить треснувший обычно удачей не увенчиваются, приходится менять в сборе. Однако когда машина на продажу, есть шанс нарваться на вариант с "временным решением".
- Про V-образные восьмёрки LM4 (5.3) или LS2 (6.0) говорить смысла нет, это исчезающе редкие моторы, в России практически не встречаются.
- Автоматическая коробка здесь GM 4L60E, такая же стоит на Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и Hummer H2 тех же лет. Но если на тяжёлых машинах с моментными моторами (особенно 6-литровыми) этой 4-ступке тяжело, то с трейлблейзеровским 4.2 - вполне комфортно.
- Несмотря на кажущуюся олдскульность конструкции, "неубиваемой" коробка не является. Блокировка гидротрансформатора работает здесь очень активно, быстро загрязняя масло. Таким образом, раз в 50-60 тысяч необходима его замена. На третьей замене крайне желательно разобрать коробку для замены расходников и промывки гидроблока. Так как все эти манипуляции мало кто делает, состояние АКП может быть произвольным. В запущенных случаях сдаются соленоиды, втулки (первой - маслонасоса), иногда и задний планетарный ряд. По стоимости капремонта GM 4L60E выгодно отличается от сложных многоступенчатых европейских коробок, однако это всё равно достаточно дорого.
- Как уже было сказано выше, на Trailblazer применена хитрая версия Part-time трансмиссии. За исключением версии SS (почти не встречается в России), на Trailblazer нет межосевого дифференциала, а муфта подключения переднего моста - шестерёнчатая, но с актуатором. Всё это может работать и в режиме Auto, подключая передний мост в случае пробуксовки задних колёс. Как следствие, муфта испытывает нагрузки, на которые явно не рассчитана. В результате ломается вилка, теряют зубья шестерни. При покупке имеет смысл подключить передок, осведомиться о периодичности замены смазки (делать это нужно раз в 40-60 тысяч) и сальников. Кроме того, изнашиваются игольчатые подшипники муфты, о чём красноречиво скажут болтающиеся полуоси. Если внутрь попадает вода (что бывает очень часто), износ ускоряется. В особо запущенных случаях выработка появляется на крышках муфты, и в этом случае переборка окажется совсем не бюджетной.
- Помимо чисто механических проблем с муфтой подключения переднего моста бывает, что отказывает и её сервопривод: сам моторчик или проводка к нему.
- Также случается поломка сервопривода раздаточной коробки и самой раздатки, но всё же реже, чем муфты переднего моста.
- Купив машину, режимом Auto лучше не баловаться, по городу ездя на заднем приводе, а полный включать вручную только по необходимости.
- Естественно, если есть потёки масла на узлах трансмисии и/или продавец не может внятно пояснить, когда в последний раз менялась смазка в мостах, раздатке и АКП, от покупки стоит отказаться.
- Подвеска на Трейле не сказать что примитивная. Спереди двухрычажная конструкция, сзади неразрезной мост на продольных рычагах и пружинах. Передние шаровые и сайлентблоки имеются отдельно - это приятно. А вот резинки задних рычагов меняются только в сборе. Но износ их происходит довольно медленно.
- Наиболее дорогая проблема - передние ступицы, которые меняются целиком и стоят недёшево, а вот ресурс их невелик, до сотни тысяч.
- Стойки стабилизатора вообще относятся к категории расходников и при интенсивной эксплуатации меняются на каждом ТО.
- Рулевое управление реечное. Люфты - не редкость, и источник их всегда под вопросом - это могут быть и рулевые тяги, и стойка, и сама рейка.
Читайте также: