Самый мощный дизель ауди

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Размеры Q7 априори исключают всякие мысли о скромности. Больше 5 метров длины, 3 метра колесной базы, 2 метра ширины, 20-дюймовые колеса с шинами 295/45R20, снаряженная масса 2,6 тонны. Это характеристики модификации V12 TDI Quattro — той самой, что еще совсем недавно была выставочным концептом.

Ощущение простора и света можно усилить, если выбрать в списке дополнительного оборудования стеклянную крышу. Сам салон может быть пяти-, шести- или семиместным.

Контрастный интерьер в кожаном исполнении. Для заказчика доступны любые комбинации. В стандартной комплектации — кевларовые вставки на дверях и центральной консоли.

ВОПЛОЩЕНИЕ ИДЕИ

[caption align="aligncenter" width="150" caption ]

Параметры чемпиона: 5063 мм длины, 2000 мм ширины, 1697 мм высоты, колесная база 3002 мм; снаряженная масса 2605 кг.

[/caption] ПОЛМИНУТЫ ДО ОТРЫВА

Стоит лишь пустить двигатель, чтобы убедиться: V12 TDI Quattro не похож на гигантскую плюшевую игрушку. Рокот 6-литрового мотора ненавязчиво проникает в салон при самом осторожном касании правой педали, легкая вибрация заставляет усомниться, что под капотом — идеально уравновешенный 12-цилиндровый двигатель.

Контроллер MMI (мультимедийный интерфейс) соседствует с селектором автоматической 6-ступенчатой коробки передач. Последний наверняка будет использоваться редко.

Необычная конструкция высокочастотных динамиков фирмы Bang&Olufsen способствует формированию отличной звуковой сцены.

Двенадцать ярких светодиодов под каждой фарой — не просто фирменный стиль и намек на 12 цилиндров под капотом. Это фары дневного света.

С помощью встроенных сепараторов багажный отсек можно разделять в любых пропорциях. Передвижные анкерные скобы позволяют надежно закреплять тяжелый груз. У кроссоверов такое решение сегодня популярно.

Хочется еще добавить газу, но вдруг охватывает странное чувство осторожности. Кажется, мощь двигателя и сцепление автомобиля с дорогой настолько велики, что мотор скорее расплющит закаленные шарики в шарнирах равных угловых скоростей, чем сорвет колеса в пробуксовку. Электроника системы стабилизации не даст машине выйти из-под контроля, но позволит насладиться скоростными поворотами в полной мере.

Это всего лишь пластиковая крышка, сам супердизель скрыт под ней. Впрочем, ее форма и надпись не позволят усомниться в числе цилиндров.

Своим скромным собратьям с более спокойными моторами автомобиль уступает в комфорте и невозмутимости. Впрочем, он слишком особенный, чтобы просто ездить. Ему необходимо то и дело демонстрировать свою силу. Когда на активную езду провоцирует авто весомбольше 2,6 тонны, в этом что-то есть!

Огромные решетки под фарами скрывают радиаторы промежуточного охлаждения правого и левого турбокомпрессоров — воздуху после них требуется хорошенько остыть.

ИДЕАЛЬНЫЙ АТЛЕТ

Огромный кроссовер разгоняется так, что ощущения вестибулярного аппарата не сходятся с исчезающей за кормой действительностью.

ШЕСТЬ И ДВЕНАДЦАТЬ

Рестайлинговый Q7 живьём я ещё не видел. С внешним декором намудрили, но если есть версия, которой идёт обновлённая решётка и затейливая оптика, то это SQ7. Цифровые панели нормально вписались в строгий интерьер и после знакомства с е-троном даже вызывают приятные ассоциации. Виртуальные клавиши крупны, регулируемая отдача тачскринов помогает меньше на них отвлекаться. Геометрически безупречно рабочее место.

Спицы руля — одни из самых тонких. Хват идеален. Приборная панель слегка смещена относительно кресла: правая часть обода руля перекрывает указатель уровня топлива. А за верхней секцией (при моём росте 186 см) прячутся индикаторы режима Auto Hold и поворотников.

Угол короткой подушки везде мал, ноги — на весу. Сиденья жёстки. У SQ8 наклон спинки ограничен из-за близости стойки, но диапазон продольной регулировки шире, а геометрия посадки чуть лучше. В SQ7 больше места над головой, но поза на удивление неудобна для семейной машины.

Собственный двухзонный блок климат-контроля сзади с дефлекторами на средней стойке — опция. Как и пара разъёмов USB-A. Тут полный комплект крючков в пику BMW X6. Полезная опция за 122 500 рублей — автономный отопитель, поддерживающий микроклимат после остановки двигателя.

Некруто. Доходит до того, что некоторые владельцы SQ-машин выпиливают заглушки в насадках или меняют их на детали сторонних производителей — и протягивают к ним гофры от показанных слева электрорезонаторов. Почему бы не снизить долю фальши ещё на стадии разработки?

Задний бампер SQ8 (слева) выше, аэродинамичнее, практичнее и просто эстетичнее. У SQ7 пространство между бампером и поперечиной открыто всем ветрам, словно обвес — сторонняя поделка.

Плоский набалдашник нефиксируемого трансмиссионного селектора становится удобным продолжением подлокотника. А клавиша аварийки оказывается прямо под пальцами лежащей на рычаге руки.

В теории примерно до 2000 об/мин — читай, в большинстве ситуаций — супердизель обходится одним выпускным клапаном в каждом цилиндре и одним же турбокомпрессором. Именно так мы ездим в городе. Проведя по одному уличному маршруту SQ7 и шестицилиндровую версию 45 TDI, я не нахожу разницы на 300 Н•м и два с половиной миллиона рублей между сравнимыми комплектациями.

Вариантов оформления цифровых приборов не так уж и много. Те, что есть, зачастую перегружены информацией. Полезным оказывается проекционный дисплей за 104 тысячи. Для Q7 он почему-то дороже на 700 рублей.

В комментариях вы напоминаете, что четырёхлитровый двигатель должен поставляться на российский рынок в упрощённом виде, без электронаддува. Об этом известно из СМИ, включая Драйв, и из блогерских обзоров. Такой мотор существует: больше года он использовался на европейском Туареге, не добравшемся до нас. В Одобрении типа транспортного средства (ОТТС) для SQ7/SQ8 тоже указана отличная от европейской (CZAC) модификация двигателя с индексом CZAA без упоминания дополнительного нагнетателя.

Его отсутствие объяснило бы вялость откликов на низах. Однако и на тестовых машинах, и, как выясняется, на клиентских электрокомпрессор установлен. Не могу пока сказать, почему компания Audi продаёт не то, что собиралась. Мы составим запрос в представительство — и, возможно, по итогу я ещё что-то допишу. Главное — покупатели точно не в претензии, получая сверх обещанного. Увы, с точки зрения динамики на малых нагрузках комбинированный наддув — не более чем гаджет. Разгону не хватает линейности.

Мы пробовали комбинированный наддув ещё в 2012-м, за четыре года до премьеры SQ7. Тест прототипов вызвал опасения, что влияния системы не будет заметно в движении. Так и вышло. Но комбинированный расход топлива по чекам с АЗС убедителен — 12,2–12,8 л/100 км.

Для снятия стресса есть лонч-контроль: старт даётся с двух с половиной тысяч. Audi срываются с места, повиливая на холодном асфальте. В этот момент их превосходство над дизельными конкурентами неоспоримо. Заправленные под завязку машины с двумя пассажирами синхронно выезжают из 5,1 с и, согласно Рейслоджику, достигают 100 км/ч на полсекунды раньше M50d. Если просто переносить ногу с тормоза на газ, жать в пол можно ещё на жёлтый — как раз пульнёшь одновременно с включением зелёного.

Привод тормозов везде близок к идеалу: у педали отсутствует свободный ход, усилие прогрессивно растёт по мере замедления. Однако и тут возникает некая отложенность реакций — на этот раз из-за особенности углеродокерамики. Композитные роторы и колодки в холода требуют прогрева, а в дождь и слякоть их нужно постоянно сушить. Забыв об этом, рискуешь оказаться в неловкой ситуации.

Когда всё штатно, хватка тормозов с лихвой перекрывает возможности зимних шин, которые вообще испытывают сложности со сцеплением в продольном направлении.

Вот хваткого, костистого руля Audi слушаются сразу. Острота рулевого механизма обыкновенна: лишённой подогрева S-баранке нужно 3,3 оборота между крайними положениями. Но обе машины следуют за ней быстро, почти без крена и столь точно оказываются в намеченном месте, будто траекторию строит сам автомобиль, а вы только маршрутные листы подписываете.

Я не могу сказать, что управляемость кроссоверов будоражит. Но это первое, что выдаёт в Audi дорогой автомобиль. Раньше, чем опробуешь предельную динамику, обращаешь внимание на холодную лёгкость, с которой эти кроссоверы меняют направление. Вы не чувствуете, что ведёте крупную, тяжёлую машину. Только с заднего сиденья заметно, как мало места занимает в этом огромном салоне водитель, огороженный уголком-кокпитом. Из-за руля даже SQ7 не кажется здоровым. О метрах кузова за спиной не вспоминаешь. И если б не заминки в реакциях на подачу топлива, ощущение чего-то полноразмерного вообще не приходило бы в голову.

Блуждая по меню, можно найти интересные настройки. Например, сделать так, чтобы система ведения в полосе включалась вместе с адаптивным круиз-контролем. Для него предусмотрен даже спортрежим, но влияет он, к сожалению, не на разгон, а лишь меняет точку торможения и приводит к клевкам.

Шасси SQ8 очень цепко. Pirelli не терпит полутонов: либо держит, либо нет. Срыв морды происходит резко. Скорость при этом, как правило, велика, и машину неудержимо несёт к внешней обочине. Так же внезапно зацеп восстанавливается, если попадается проплешина асфальта. Поседеть можно.

Под ворсистым пыльником спереди я намерил от 165 мм до 245 у SQ8 и 125–215 мм у SQ7. Нижняя точка сзади — корпус редуктора или выпуск. Диапазоны — 190–260 мм для SQ8 и 155–245 мм для SQ7. Компрессор SQ7 без помощи пневмоаккумулятора поднимает кузов на полминуты дольше за 2:40.

Стойки SQ8 (слева) толще, из перекрытого уголка растёт небольшое зеркало с удачной диоптрией. У SQ7 комфортнее угол стоек, в маленькое окошко видно зону перед зеркалом. Ближе подходит дворник. Аэродинамический шум с простыми стёклами заметен к 100 км/ч против 130 в SQ8.

При выполнении экстренного манёвра система стабилизации притупляет отклики, но не препятствует ни объезду, ни возврату в свою полосу. С ослабленным ошейником — сюрприз! — Audi проваливается в занос при первом же резком перестроении, а полная переставка требует точной работы рулём на опережение.

Если не доводить до крайностей, заносчивость проявляется не больше, чем нужно, чтобы компенсировать стремление тяжёлой машины сползти наружу быстрого поворота. Если же SQ7 срывается, то переходит от сноса к контролируемому скольжению всеми четырьмя раньше, чем вы испугаетесь.

Система стабилизации отключается в два этапа, и даже промежуточный режим Sport фриволен. Электроника осаживает заднюю ось уже после вашей коррекции рулём, да и на снос перестаёт реагировать. В поле — раздолье. Но на дорогах хватку ESP я б не распускал без особой надобности.

Базовыми для SQ7 числятся колёса вполне божеского размера 285/45 R20. Но минимальный российский увеличен на дюйм, а на тестовой машине установлены 22-дюймовые колёса. Всё потому, что созданный вместе с Урусом SQ8 задаёт новые стандарты красоты. Он спроектирован с расчётом аж под 23 дюйма, поэтому легко может себе позволить 22 с запредельным для SQ7 40-процентным профилем шин. Они всё равно не любят всякие там заплатки, ямки с острыми краями. Но даже потряхивает Audi дорого.

С оглядкой на историю R8 и Уракана понятно, что Q8 и Urus создавались параллельно, хотя Lambo пошёл в производство раньше. У нас даже появится 600-сильный RS Q8, настолько близкий к Lambo, насколько позволяет субординация. Но если люксовый клиент и посмотрит на Audi, то с супердизелем.

Увеличение колеи SQ8 требует расширения кузова, новых дверных панелей и в итоге — более развитых уплотнителей внешнего контура, которые эффективнее защищают пороги от грязи.

От обмена колёсами универсал выиграл, а SQ8 потерял в комфорте, что доказывает изначальную невыгодность размера, предложенного для SQ7. Тонкую 35-процентную боковину ещё и проще повредить, а шинный ритейл жалуется, что найти замену сейчас крайне сложно.

Пятая дверь хэтчбека поднимается выше, но и погрузочная высота на 30–70 мм больше в зависимости от положения пневмы. Пол заглублён. Три части дивана SQ7 снабжены продольной регулировкой и изменяемым наклоном спинок. Средняя секция SQ8 — просто откидушка для длинномеров.

Учитывая, сколько свободного места оставлено на сенсорном экране климат-контроля, виртуальные кнопки могли бы быть крупнее. Да и вообще вся эта чернота нагоняет тоску. Верхний ряд пустых квадратиков выглядит нелепо.

Когда камеры кругового обзора чисты, компьютер выстраивает вполне правдоподобную 3D-картинку с машиной правильного цвета в центре. Водишь пальцем по экрану — смотришь с разных сторон. Вы пишете, что задний объектив омывается. И форсунка видна. Отковыривая грязь, не заметил.

Только механизм подруливания задней оси доступен в виде отдельной опции за 85 400 рублей. В динамике не чувствуется, что он им нужен. Лучше бы иметь возможность заказать адаптивные стабилизаторы независимо от установки спортдифференциала.

Паспортные данные

Audi SQ7 TDI	Audi SQ8 TDI
Кузов
Тип кузова	универсал	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	5067	5006
Ширина, мм	1970	1995
Высота, мм	1743	1708
Колёсная база, мм	2996	2996
Колея передняя/задняя, мм	1663/1663	1679/1687
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2300–2620*	2355–2630*
Полная масса, кг	3040–3150*	3055*
Объём багажника, л	803–1988	605–1755
Двигатель
Тип	турбодизель	турбодизель
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно	8, V-образно
Число клапанов	32	32
Рабочий объём, см³	3956	3956
Макс. мощность, л.с./об/мин	422/3500-5000	422/3500-5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	900/1000-3250	900/1000-3250
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	полный, с межосевым дифференциалом	полный, с межосевым дифференциалом
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Рулевое управление	реечное, с электроусилителем на рулевой рейке	реечное, с электроусилителем на рулевой рейке
Шины	285/40 R21	285/45 R21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250**	250**
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,8	4,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	н.д.	10,2
— загородный цикл	н.д.	7,1
— смешанный цикл	7,6–7,4	8,3
Экологический класс	пятый	пятый
Ёмкость топливного бака, л	85	85
Топливо	дизтопливо	дизтопливо
*По данным ОТТС.
**Ограничена электроникой.

Комплектации

Техника

Кроссоверы Audi используют длиннобазную версию (2994–3003 мм) модернизированной всефольксвагеновской платформы MLB Evo. Эта же архитектура с двухрычажками спереди и многорычажкой сзади используется другими автомобилями группы с продольным расположением силового агрегата. Кузова, выпускаемые в Братиславе, состоят из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки, и почти наполовину из алюминия.

Для управления наддувом Audi использует на выпуске ту же систему с подвижными кулачками распредвалов, с помощью которой регулируется высота подъёма клапанов и осуществляется деактивация цилиндров. При малой нагрузке используется только половина выпускных клапанов. А когда коленвал развивает 2200 об/мин, блокировка снимается. Оба турбокомпрессора снабжены механизмом регулировки геометрии рабочего аппарата. Пиковое давление — 2,4 бара.

Компоненты системы комбинированного наддува — инженерное произведение, достойное изучения. На самом деле она ещё изощрённей: схема не отображает контур рециркуляции отработанных газов. 1. Промежуточный охладитель наддувочного воздуха. 2. Впускной коллектор X-образной формы. 3.Воздух для топливной смеси: фиолетовыми стрелками выделен поток к интеркулерам, голубым — в цилиндры. 4. Электрический компрессор. 5. Обходной клапан электрокомпрессора. 6. Впускной коллектор с вихревыми заслонками. 7. Клапан рециркуляции воздуха. 8. Турбокомпрессор постоянного наддува. 9. Подключаемый турбокомпрессор. 10. Клапан подачи воздуха со второго нагнетателя.

В ролике показана работа комбинированного наддува в разных режимах. Кроме того, двигатель снащён системой start/stop, которая активируется, не дожидаясь полной остановки автомобиля, — достаточно замедлиться до 22 км/ч. В диапазоне 55–160 км/ч при движении накатом ДВС также может отключаться, но не более чем на 40 секунд. Степень сжатия — 16:1, максимальное давление в топливной рампе достигает 2500 бар.

По умолчанию червячный самоблок отдаёт назад 60% момента. При необходимости — до 85%, а вперёд, в зависимости от условий, может поступать до 70% тяги. Опциональный активный редуктор способен подавать больший момент на внешнее колесо в повороте, задействуя повышающую передачу для нужной полуоси. За её включение отвечает многодисковая муфта с гидравлическим управлением. Масляным насосом управляет электромотор, получающий команды от системы стабилизации, которая принимает в расчёт массу разных факторов, включая угол поворота руля, степень открытия дросселя, скорости вращения колёс, показания акселерометров и так далее.

За кадром

По статистике, каждый второй автомобиль “Audi”, продаваемый сейчас в мире, оснащен дизельным двигателем. Немецкая компания, что называется, собаку съела на этих технологиях. Но столь мощного мотора, каким отныне может снабжаться внедорожник “Q7”, до сих пор еще не было. Ни у “Аudi”, ни у аналогичных моделей других марок. 500-сильный V12 “TDI” – хороший презент к 150-летию герра Рудольфа Дизеля, которое отмечалось в этом году.

НОВЫЙ двигатель – близкий родственник “R10 TDI”, обеспечившего команде “Audi” три титула подряд в “24 часах Ле-Мана”. У 12-цилиндровой гражданской версии, разумеется, не так много “л.с.” и крутящий момент поменьше, но среди обычных дизельных внедорожников она на сегодняшний день не знает равных себе по мощности. Высокое давление впрыска (до 2.000 бар, если хотите знать точные цифры), два нагнетателя с изменяемой геометрией турбин, два охладителя…

О том, какой монстр прячется под капотом, можно судить уже по внешнему виду автомобиля. Дизайнеры постарались, чтобы новая модификация “Q7” производила особенно внушительное впечатление. Огромные воздухозаборники, фантастического вида полоски светодиодов по их верхнему краю, вертикальные ребра радиаторной решетки, стильные матовые рамки окон…

В салоне – кожана я обивка, накладки из карбона, педли из нержавеющей стали, алюминиевые вставки. Впрочем, если предпочитаете иное оформление, среди опций есть эксклюзивные облицовки из дерева.. Из динамиков опционной аудиосистемы от “Bang&Olufsen” (серийно устанавливается “Bose”) льется бодрящая мелодия. Знатоки уверяют, что у этой “Sound System” абсолютное качество звучания. Я его в полной мере оценить, увы, не могу – медведь слегка на ухо наступил, зато готов спорить, что грозный рык 500-сильного турбодизеля на высоких оборотах ласкает слух лучше, чем любая музыка. Конечно, д ля тех, кто понимает…

Айн момент, и все девушки – ваши

ДИНАМИКА… Чтобы было наглядно: “Q7 V12 TDI”, стартовав с места, наберет 100 км/ч раньше, чем вы успеете прочесть эту фразу. Разгон до “сотни” у него занимает 5,5 с. Неплохо для более чем 2,5-тонного внедорожника, правда?

Роскошное оформление салона вполне соответствует статусу топ-модели.

500 лошадиных сил – цифра впечатляет. Но само по себе их количество мало что значит. Этим “табуном” еще надо умело распорядиться. Вспомните хотя бы библейскую историю великана Голиафа, вся мощь которого спасовала перед крутящим моментом пращи Давида.

Так вот, у нового турбодизеля с моментом все в порядке. 1.000 Нм (еще одна круглая цифра) в диапазоне от 1.750 до 3.250 об/мин. Это не большой запас тяги – это очень большой запас. Ураган – подходящее слово. Под огромный крутящий момент специально адаптировали шестиступенчатую коробку передач “Tiptronic”. Если возникнет желание, можете посостязаться c этим “автоматом” в быстроте реакции (есть ручной режим переключения), но остерегитесь держать пари, что победите.

На бешеную мощность мотора рассчитаны и усиленные элементы полноприводной трансмиссии “quattro”, и тормозные диски (керамика плюс углепластиковое волокно), и соответствующие настройки ходовой части. Кстати, пневмоподвеска регулируется от “комфортабельной” настройки до “особо динамичной”.

В остальном – это знакомый “Q7” с его богатой комплектацией, стабильностью на дороге, отточенной управляемостью (повороты проходит с непринужденной четкостью спортивной модели), разнообразными электронными “ассистентами”, помогающими водителю. И… с приличной проходимостью на бездорожье, в чем вряд ли пожелает лично убедиться большинство владельцев этой шикарной машины. Шикарной и быстрой: скорость 250 км/ч для нее вовсе не предел, а искусственная граница, охраняемая электронным сторожем.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

…За ужином моим соседом оказался один из разработчиков новой модификации. Каюсь, не удержался от провокационного вопроса – зачем понадобились эти 500 л.с. и 1.000 Нм? Услышав такое кощунство, коллеги наперебой кинулись объяснять то, что и без них было кристально ясно: неиссякаемый запас тяги, любой маневр в любой момент… Хотя, прямо скажем, прежние версии “Q7” от недостатка тяги тоже не страдали. Возможно, поэтому представитель “Audi” о такой банальщине и говорить не стал. А высказался в том духе, что есть, мол, машины и Машины. А в новом “Q7” вообще все с заглавной буквы. “Это как просто девушки и девушки с длинными ногами?” – переосмыслили образ коллеги. Но оказалось, что наш собеседник имел в виду нечто иное:

Элегантный дизайн, комфортабельность и безопасность, передовая подвеска и хорошие двигатели – казалось бы, чего еще недоставало внедорожнику премиум-класса, получившему Гран-при премии “Золотой Клаксон”? Создатели “Audi Q7” нашли неиспользованные резервы именно в моторной гамме. Во всем остальном автомобиль не изменился, но шильдик “4.2 TDI” означает, что новую версию “Q7” оснастили самым сильным турбодизелем из всех, которые предлагает эта немецкая компания. И из всех, какие вообще устанавливаются на джипы.

СОБСТВЕННО, сам по себе этот мотор – не открытие, вспоминаю я, выводя “Q7” со стоянки в мюнхенском аэропорту. Такими 4,2-литровыми V8 с системой впрыска “Common Rail” уже оснащаются седаны представительского класса от “Audi”. Возможно, аналогичный TDI стоит под капотом вон того “A8”, который пропускает меня на перекрестке. Зачем 326-сильный турбодизель люкс-внедорожнику? Во-первых, он делает норов “Q7” еще ближе к спорткаровскому, нежели прежде. А во-вторых, лишний раз подчеркивает высокий статус автомобиля и соответственно – статус его покупателя. Возможно, второе даже важнее, чем первое.

Флагманским для “Q7” этот TDI вряд ли можно назвать. В гамме уже имеется бензиновый V8 аналогичного рабочего объема, но более мощный – 350 л.с. И максимальная скорость у той модификации побольше – 244 км/ч против 236 у дебютанта. Зато новичок может похвастаться недюжинной динамикой: разгон до “сотни” у него по паспорту занимает всего 6,4 с. На секунду меньше, чем у бензинового собрата.

Может показаться, что два примерно равных по возможностям мотора – это излишество. Ведь не брать же в расчет экономичность дизеля: владельцев подобных машин цена топлива, как правило, занимает в последнюю очередь… Но у таких моделей обычно вообще всего в избытке. Тот же “Q7” – яркий пример разницы между просто хорошим и много лучшим. Чтобы убедиться в этом, достаточно оглядеться на водительском месте. Люк – плюс еще две прозрачные секции над головой. Дисплей фирменного интерфейса MMI, на котором в данный момент высвечивается дорожная карта, – плюс маленький экранчик на приборной панели, дублирующий советы навигатора. Наружные зеркала – плюс световые сигналы на них, предупреждающие тебя, что сзади/сбоку в слепой зоне приближается какой-то автомобиль или мотоцикл. Рычаг шестиступенчатой автоматической коробки “Tiptronic” – плюс подрулевые лепестки для ручного переключения скоростей. А можно их подтыкать, просто покачивая тот самый рычаг. И так далее, и тому подобное – в моей машине максимум стандартного и заказного оборудования…

В принципе хватило бы и одного люка, и одного дисплея, и обычных зеркал; а возможность самостоятельно выбирать передачи радует ровно до тех пор, пока не осознаешь, что “автомат” справляется с этим гораздо успешнее. Но разве это значит, что все вышеперечисленное ни к чему? Да полноте – этак и какого-нибудь академика можно упрекнуть в том, что он слишком умный. Или “мисс мира” – в том, что она чересчур красива.

И кстати, новый для “Q7” мотор не просто дополняет список его достоинств – с ним внедорожник стал едва ли не самым спортивным среди всех современных дизельных автомобилей. А если верить специалистам “Audi”, то – самым.

Хищник на тесной арене

Новый двигатель ”Q7” обладает огромным крутящим моментом 760 Нм.

НАСЧЕТ веры я упомянул не случайно. На узких загородных дорогах, по которым прошла большая часть маршрута тест драйва, королю асфальта (как нередко именуют “Q7”) просто негде было проявить свои таланты. Видели тигра в цирке? Несчастный зверь, способный в три прыжка догнать стремительную антилопу, вынужден смирно и уныло перемещаться с тумбы на тумбу. Очень похоже, только здесь вместо тумб – знаки ограничения скорости то до 80, то до 60 км/ч…

То, что фирменная система полного привода “quattro”, передающая на задние колеса от 60% тяги, наделяет внедорожник отточенными заднеприводными повадками, – в таких условиях остается теорией в чистом виде. Помню, как коллега, впервые тестировавший эту модель, восторгался: “На извилистой трассе испытываешь кайф от точности и грациозности, с которыми громадина “Q7” буквально облизывает повороты”. Ага, я уже искайфовался, плетясь на 70 км/ч в хвосте каравана, собравшегося за огромной фурой.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

Медленно плывут пейзажи за окнами, медленно плывут облака в небе (в Баварии дожди)… а цифры технических характеристик джипа начинают казаться такими же отстраненными от повседневной жизни, как сведения о том, что картер его двигателя изготовлен из чугуна с вкраплениями пластинчатого графита. Господи, да кого из будущих владельцев “Q7” волнует этот чугун? Впрочем, есть у меня пара знакомых, которые без подобной информации чувствуют себя глубоко несчастными. Они охотно объяснят, что применение столь высокотехнологичного материала позволило снизить массу мотора: он весит всего 257 кг.

И вдруг на встречной стороне шоссе образуется приличное “окно” в несколько сот метров. Знаков, запрещающих обгон, нет. Газ в пол и… Тигр наконец-то получил возможность для прыжка! Фура и семь легковых автомобилей в ее кильватере сливаются в механическую сороконожку и через пару-тройку секунд остаются позади. А до встречных машин все еще несколько сот метров.

Такое впечатление, что 4,2-литровый дизельный “Q7” заряжен крутящим моментом, словно артиллерийский снаряд порохом. Он тихо-мирно ждет, пока боек ударит по капсюлю, и тогда… 760 Нм в диапазоне от 1.800 до 2.500 об/мин – это не шутка. Вот за счет чего “4.2 TDI” на секунду опережает более мощную бензиновую модификацию в разгоне до 100 км/ч. Причем при всех ускорениях равномерное тихое жужжание дизеля не изменяет тона, а стрелка тахометра не проявляет склонности отклоняться дальше отметки 2.000-2.500 об/мин.

Наконец-то выезжаем на автобан – и здесь представительскому внедорожнику уже есть где разгуляться. Пятиметровая махина с пугающей быстротой догоняет прочих обитателей левой полосы, заставляя их почтительно смещаться правее. Не всех, конечно. Почти настигнутая “Audi S8” просто прибавила ходу и увеличила дистанцию. У нее-то “максималка” 250 км/ч, да и та искусственно “задушена”… Ну и ладно. Все равно появились знаки ограничения, и надо снижать темп.

Вы что-то говорили о спортивном характере? Это – о новой дизельной версии “Q7”.

Паспортные данные

Audi SQ7 TDI	Audi SQ8 TDI
Кузов
Тип кузова	универсал	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	5067	5006
Ширина, мм	1970	1995
Высота, мм	1743	1708
Колёсная база, мм	2996	2996
Колея передняя/задняя, мм	1663/1663	1679/1687
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2300–2620*	2355–2630*
Полная масса, кг	3040–3150*	3055*
Объём багажника, л	803–1988	605–1755
Двигатель
Тип	турбодизель	турбодизель
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно	8, V-образно
Число клапанов	32	32
Рабочий объём, см³	3956	3956
Макс. мощность, л.с./об/мин	422/3500-5000	422/3500-5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	900/1000-3250	900/1000-3250
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	полный, с межосевым дифференциалом	полный, с межосевым дифференциалом
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Рулевое управление	реечное, с электроусилителем на рулевой рейке	реечное, с электроусилителем на рулевой рейке
Шины	285/40 R21	285/45 R21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250**	250**
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,8	4,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	н.д.	10,2
— загородный цикл	н.д.	7,1
— смешанный цикл	7,6–7,4	8,3
Экологический класс	пятый	пятый
Ёмкость топливного бака, л	85	85
Топливо	дизтопливо	дизтопливо
*По данным ОТТС.
**Ограничена электроникой.