Самый маленький лексус седан

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Чувствую себя как минимум заводским пилотом Toyota Gazoo Racing Оттом Тянаком! Почти пятиметровое приземистое тело рассекает холодный зимний воздух, колесные арки бомбардируют сотни камешков, двигатель ревет на оборотах близких к отсечке. Лента дороги вьется среди деревьев, так и подмывая немного поскользить. Неудивительно, ведь мы на острове Сааремаа — арене одного из самых престижных, старых и популярных ралли в Эстонии. Удивительна машина, руль которой я сжимаю в руках. Lexus ES, ты ли это?

Седан ES — как говорят в Америке, хлеб и масло марки Lexus. Вплоть до появления в гамме марки кроссоверов именно на ES приходился основной объем продаж, да и сейчас бизнес-седан — самая продаваемая легковая модель бренда. Причем одинаково охотно ES покупают и в США, и в Китае, и в России. Одновременно ES — объект постоянной критики. Дескать, это всего лишь роскошная Toyota Camry. Машина, из-за которой весь бренд Lexus на некоторых рынках воспринимается не как конкурент Mercedes-Benz и BMW, а как соперник Acura, Infiniti и, в лучшем случае, Cadillac с его давней традицией придавать роскоши пролетарским Chevrolet. При этом Acura на мировом рынке почти не представлена, Infiniti не делает свои седаны из переднеприводных Ниссанов, а Cadillac не стремится к унификации с Опелями. А Лексусу подобное по-прежнему удается!

Действительно, на протяжении большей части своей истории ES представлял собой леворульную версию созданных на основе Camry моделей для японского рынка: Camry Prominent/Vista и Windom. Но это в прошлом. Уже предыдущее поколение ES далеко ушло от Camry, а нынешний седан и вовсе призван заменить собой еще и Lexus GS, которому так и не удалось на равных соперничать за кошельки покупателей с немецкими бизнес-седанами.

Раньше роли между ES и GS разделялись четко: первый был адресован возрастной аудитории старше 40, которая зачастую пересаживалась на Lexus с машины массового бренда, а второй — более молодым клиентам, ранее владевшим IS или другим седаном премиум-марки. Теперь же ES должен что-то предложить и тем, и другим.

Единственное, за что можно пожурить Каджино-сана, так это за излишнее сходство ES с флагманским LS. Впрочем, это можно считать своеобразным возвращением к истокам — первый ES тоже старательно мимикрировал под флагманскую модель. Для тех, кому внешность седана кажется недостаточно динамичной, предназначена версия F-Sport, впервые появившаяся у ES.

Впрочем, куда важнее, что Lexus ES теперь способен доставить удовольствие не только во время движения по прямой — на нем приятно поворачивать. Конечно, в настоящий генератор адреналина японский седан не превратился, но по ездовым манерам он куда ближе к GS, чем к самому себе прошлого поколения.

Благодарить нужно новую модульную архитектуру TNGA (Toyota New Global Architecture) и конкретно ее самую крупную производную GA-K, на которой помимо ES построена новые Camry, Avalon и RAV4. Да-да, от родства с массовыми Тойотами никуда не уйти, просто теперь ES и Camry — не родные братья, а может даже и не двоюродные.

В России Lexus доступен в трех версиях: ES 200 (150 л.с. и 192 Нм), ES 250 (200 л.с. и 243 Нм) и ES 350 (249 л.с. и 356 Нм). Дорогой и непопулярный у нас гибрид отправится покорять США, Европу и Китай.

В какой-то момент даже удается отвлечься от главного провала всех современных Lexus — медиасистемы Remote Touch второго поколения. Ее графика по-прежнему выглядит устаревшей, а управление с помощью тачпада неудобно. Ну когда уже в штаб-квартире Lexus в Нагое поймут, что ничего лучше шайбы-контроллера пока не придумали, а тачпады и тачскрины могут лишь дополнять ее, но не заменять?

Революционные дверные ручки, современная электроника, настройки от профессиональных гонщиков — достаточно ли этого, чтобы тебя перестали считать гламурной версией RAV4?


  • Цена: от 4 106 000 руб.
  • Максимальная скорость: 200 км/ч
  • Габариты: 4660/1845/1440 мм
  • Двигатель: 2.5 R4, 200 л.с., 2.4 R4 турбо, 279 л.с.
  • Разгон до 100 км/ч: 7,0—9,1 с

Как и раньше, колесная база до миллиметра совпадает с актуальным RAV4. Если же сравнивать с NX прошлого поколения, то она выросла на 30 мм. На 20 увеличилась общая длина, а в высоту кроссовер прибавил символические 5 миллиметров.</p>

Как и раньше, колесная база до миллиметра совпадает с актуальным RAV4. Если же сравнивать с NX прошлого поколения, то она выросла на 30 мм. На 20 увеличилась общая длина, а в высоту кроссовер прибавил символические 5 миллиметров.

Выйди и зайди нормально

При этом креативить японцы не перестали — просто теперь их придумки сделаны не для галочки, а для жизни. Например, они устроили мини-революцию в деле открывания дверей, и я удивлюсь, если это решение скоро не подхватят другие. Смотрите: внешние рукоятки здесь зафиксированы намертво — хватаемся, нажимаем скрытую электрокнопку, открываем. А изнутри вообще ничего не нужно дергать: чтобы выйти из машины, вы совершаете максимально естественное движение — просто толкаете дверь от себя, попутно надавив на серебристую клавишу, которая ложится ровно под большой палец.

Ощущения — словно впервые ешь суп ложкой вместо вилки, хотя с непривычки нет-нет, да и обливаешься бульоном. В смысле, пытаешься подковырнуть ту самую клавишу рефлекторным и, как выясняется, лишним движением. Впрочем, результат оно тоже даст — электронная система управления продублирована традиционными механизмами, так что остаться узником замка NX вы не рискуете. А вот еще один бонус: почувствовав, что сзади-сбоку приближается машина (мотоцикл, велосипед, инфлюенсер на гироскутере), Lexus не только подаст сигнал тревоги, как многие другие, но и не позволит случайно распахнуть калитку. Плюс: это почти полностью исключает шанс поймать кого-нибудь на дверь. Минус: если в этом и состоит план, клавишу придется подержать три секунды, за которые момент может быть упущен.

Креативить японцы не перестали — они устроили мини-революцию в деле открывания дверей.</p>

Посадка за рулем схожа с RAV4: в целом удобно, но диапазон регулировки руля по вылету мог бы быть и побольше. К качеству материалов и сборки не придраться, а еще приятно, что японцы вдумчиво подошли к вопросам электропитания: в комплекте и удобная площадка беспроводной зарядки, и разъемы USB обоих сортов.</p>

Посадка за рулем схожа с RAV4: в целом удобно, но диапазон регулировки руля по вылету мог бы быть и побольше. К качеству материалов и сборки не придраться, а еще приятно, что японцы вдумчиво подошли к вопросам электропитания: в комплекте и удобная площадка беспроводной зарядки, и разъемы USB обоих сортов.


RAVенство и братство

Муфта подключения задней оси срабатывает с небольшой заминкой — но не такой, чтобы передние колеса успели всерьез забуксовать. При желании Lexus NX можно сорвать и в силовое скольжение: система стабилизации формально отключается полностью. На деле это небольшое лукавство, потому что электроника действительно перестает прикусывать тормоза, а вот двигатель в случае чего придушивает.</p>

Муфта подключения задней оси срабатывает с небольшой заминкой — но не такой, чтобы передние колеса успели всерьез забуксовать. При желании Lexus NX можно сорвать и в силовое скольжение: система стабилизации формально отключается полностью. На деле это небольшое лукавство, потому что электроника действительно перестает прикусывать тормоза, а вот двигатель в случае чего придушивает.

Дуэт мотора и коробки работает неплохо — переключения всегда плавные и логичные, а легкая задумчивость трансмиссии лечится спортивным режимом. Да и на динамику вроде бы грех жаловаться: 9,1 секунды до сотни — разумный показатель для города и вполне достаточный для трассы. Но лишний раз на обгоны вы вряд ли полезете, потому что под полным газом двигатель начинает орать так громко и неприятно, словно забыл, в какой машине стоит. И вообще — шумоизоляция, пусть и заметно лучше, чем у RAV4, по премиальным меркам все-таки жидковата, в первую очередь из-за шинного гула.


Иными словами, здесь чуда не случилось: NX 250 — это все-таки Toyota в другой упаковке, только теперь поводов заплатить за нее стало сильно больше. Кто-то даже скажет, что они появились впервые, и тут я спорить тоже не возьмусь. Но давайте так: если вы уже решили доплатить полтора миллиона рублей за дизайн, дорогую кожу и прикольные фишки, не пожалейте еще миллион на технику. Оно того стоит.

Некоторые RAVнее других

Старшая версия зовется Lexus NX 350, и у нас она предлагается только с пакетом F Sport. Отличия в декоре незначительны, а вот спортивные сиденья могут показаться даже слишком навязчивыми: боковая поддержка здесь плотнее, чем в иных хот-хэтчах! Впрочем, человека средней комплекции они обнимают ровно настолько уверенно и заботливо, чтобы освобождаться не хотелось, а хотелось ехать.


Такой NX уже не надо бодрить шайбой выбора режимов движения, его характер не надо держать в уме — просто берешь и едешь. Правда, и шильдикам F Sport темперамент не особо соответствует: даже если включить Sport+, кроссовер не заискрится азартом, сохранив уверенно-благородные манеры. И то же самое касается подвески.

Здесь по умолчанию стоят адаптивные амортизаторы, и они — второй весомый повод выбрать именно версию NX 350. Совсем другой автомобиль, словно колеса потеряли пару-тройку дюймов в диаметре! Острые удары и мелкий зуд на руле пропадают вовсе, Lexus начинает нести себя с достоинством и при этом ничуть не теряет в энергоемкости на сложных участках. Крупные асфальтовые волны могут спровоцировать некоторую раскачку, но она как раз лечится спортивным (и все еще не тряским) режимом работы. Очень удачные настройки!

Новая фирменная фишка, которую также можно найти на свежем LX, — текстовая надпись LEXUS на пятой двери. Но важнее тут другое: электропривод багажника стал вдвое быстрее и теперь открывает крышку за 4 с небольшим секунды. Долой томительные ожидания!</p>

Новая фирменная фишка, которую также можно найти на свежем LX, — текстовая надпись LEXUS на пятой двери. Но важнее тут другое: электропривод багажника стал вдвое быстрее и теперь открывает крышку за 4 с небольшим секунды. Долой томительные ожидания!

Из того, что удалось-таки почувствовать, можно сделать выводы, что поворачивает Lexus NX все-таки неплохо: руль кажется слегка перегруженным усилием, но реакции на него ясные и линейные, а шасси удачно совмещает цепкость в штатных режимах с готовностью отозваться легким заносом в ответ на провокацию. Однако разбирать эти нюансы все-таки предстоит летом, в более подходящей обстановке и, конечно, на фоне конкурентов.

Окружающая обстановка

В слякотную погоду ощутимо забрызгиваются зеркала и стекла, но частично ситуацию спасает внутрисалонное зеркало — оно, по последней моде, цифровое, на основе камеры и встроенного дисплея.</p>

В слякотную погоду ощутимо забрызгиваются зеркала и стекла, но частично ситуацию спасает внутрисалонное зеркало — оно, по последней моде, цифровое, на основе камеры и встроенного дисплея.

В Женеве дебютировала самая маленькая модель Lexus – концепт LF-SA. В прошлом году исполнилось 25 лет со дня выхода первого автомобиля компании – седана LS400. Чтобы отпраздновать эту дату, в Lexus решили обратиться к европейской дизайн-студии ED2, и привлечь её к созданию ультра-компактного городского автомобиля. При этом с формулой посадки 2 + 2.


Концепт LF-SA с его мощным, эмоциональным внешним видом, показывает, каких тенденций в дизайне будет придерживаться Lexus в будущем. Этот ориентированный на водителя автомобиль отражаем мнение создателей, что в будущем технологии сделают процесс управления автомобилем в роскошным.







Концепт Lexus LF-SA имеет 3400 мм в длину, 1700 мм в ширину и 1430 мм в высоту. Подобные компактные размеры, по словам создателей, являются идеальными для городского автомобиля, и обеспечивают безупречную маневренность и ловкость. Внешность концепта надолго задерживает взгляды благодаря весьма скульптурному кузову, а также большой фальшрадиаторной решётке, на которой от логотипа компании в разные стороны расходится угловой узор, переходящий переднюю оптику, а также в крылья и бока, которые подчёркивают широкую и низкую посадку автомобиля. Мощные заниженные колёсные арки, задние в частности, подчеркивают контраст между выпуклыми и вогнутыми поверхностями, придавая концепту специфические пропорции и усиливая чувство динамики.


Абсолютно новый Lexus ES предстал перед мировой общественностью на подмостках международного весеннего пекинского автосалона в апреле 2018 года. По факту, это уже полноценное 7 поколение, а не очередной плановый рестайлинг. Оно построено на платформе GA-K, получило модернизированные силовые агрегаты, потрясающий интерьер и элегантный внешний вид. В первую очередь, хочется отметить узкие угловатые фары головного освещения с L-образными секциями ходовых огней, маленькими фокусирующими элементами и полностью светодиодной начинкой. Решетка радиатора выполнена в актуальном, на данный момент, стиле и щеголяет логотипом производителя. Она обладает очертаниями веретена и занимает львиную долю переднего бампера. По бокам от нее можно увидеть парочку специальных углублений с черными пластмассовыми вставками. Корма также выдалась довольно интересной. В глаза бросаются стильные стоп-сигналы, небольшой спойлер на крышке багажника и два трапецеидальных патрубка выхлопной системы. В общем и целом, модель получила стремительный и утонченный облик в лучших традициях марки.

Размеры

Лексус Е-Эс- это премиальный четырехдверный седан E класса. Его габаритные размеры составляют: длина 4980 мм, ширина 1865 мм, высота 1445 мм, а колесная база- 2870 мм. Клиренс у модели довольно маленький, всего 135 миллиметров. Благодаря такой посадке, седан может похвастаться неплохой управляемостью, устойчивостью на относительно высоких скоростях, однако, будет довольно требователен к состоянию дорожного полотна. Что касается самой подвески, то она обладает полностью независимой архитектурой и выполнена в довольно распространенном, для этого класса, ключе. Спереди- классические стойки McPherson, а сзади- многорычажка. Вкруг установлены стабилизаторы поперечной устойчивости и стальные винтовые пружины с амортизаторами.

Технические характеристики

Главным отличием седьмой генерации Lexus ES заключается в том, что отныне, он приобрел статус глобальной модели и будет продаваться даже на европейском рынке. Он будет оборудоваться четырьмя различными силовыми установками, вариатором и автоматическими коробками переменных передач, а также исключительно передним приводом. Благодаря неплохому набору агрегатов, модель становится довольно универсальной и способна удовлетворить запросы широкой целевой аудитории.

Базовые модели будут оборудоваться уже знакомой нам рядной двухлитровой атмосферной четверкой. Благодаря продвинутому газораспределительному механизму и фирменной системе изменения фаз, он выдает 150 лошадиных сил и 200 Нм крутящего момента, а также стыкуется с шестиступенчатым автоматом. Для любителей погорячее, предусмотрен более мощный вариант на 2,5 литра. Мотор обладает такой же компоновкой, однако, генерирует 203 лошади и 249 Нм. Для него предусмотрена более продвинутая восьмиступенчатая коробка. Самым мощным вариантом является атмосферный V6 на 3,5 литра. Он развивает 301 лс и 362 Нм. Версия 300h будет оснащаться гибридной установкой с 2,5-литровой рядной четверкой, вариатором и электродвигателем, суммарная отдача такой модели составит 218 лс.

ES нового поколения готовится выйти на новый для него рынок. У него стремительный и изящный дизайн, который как нельзя лучше подчеркнет характер и статус своего владельца в обществе. Такой автомобиль не растворится в сером будничном потоке и не затеряется на большой парковке делового центра. Салон- это царство роскошных материалов отделки, выверенной эргономики и бескомпромиссного комфорта. Даже плотный трафик в час-пик или дальняя дорога не смогут доставить владельцу и малейших неудобств. Производитель прекрасно понимает, что модели такого класса, в первую очередь, должны дарить удовольствие от вождения. Именно поэтому, под капотом седана, находится мощный и технологичный агрегат, являющийся сплавом проверенных технологий и непревзойдённого японского качества. Lexus ES- комфортный и статусный автомобиль с довольно надёжными агрегатами.

Читайте также: