Самый дорогой 124 мерседес
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Тираж меньше, чем у дорожной версии CLK GTR, шестилитровый двигатель, доработанный инженерами AMG. Похоже на описание какой-нибудь спецверсии Pagani Huayra, но речь идет о суперседане середины девяностых. В те неспокойные для нашей страны годы Mercedes-Benz и BMW вошли в активную фазу гонки вооружений, упаковывая в неприметные седаны почти суперкаровские моторы. И Е 60 AMG, несмотря на свою малочисленность, дал баварцам понять, что легкой жизни им не видать — даже в классе, который они сами создали.
Гроза чемпионата DTM, Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II. Младший брат, который мог постоять и за старших
Ко второй половине 1980-х Mercedes-Benz и AMG уже плотно сотрудничали, главным образом в DTM. Уж если Ханс-Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер заставили приезжать на подиум представительский седан S-Класса, то обучить тому же навыку поджарый 190-й им не составило большого труда. Тем временем за проектами AMG и вне туринга в Штутгарте следили с большим интересом, регулярно предоставляя машины для экспериментов.
Что в конце 1980-х могло быть более возмутительным, чем немецкий седан, обгоняющий современные Ferrari и Lamborghini? Только универсал с теми же способностями: AMG Mercedes-Benz 300 TE 6.0
Восьмицилиндровые моторы ставили и в купе C124. На фото версия AMG 300 CE 5.6 1986 года
Разумеется, доработкам подверглись тормоза, подвеска и 4-ступенчатый автомат — все системы должны были соответствовать богатырской отдаче силового агрегата.
Причин было несколько. Прежде всего, вопрос цены — даже при автоматизации некоторых сборочных процессов и налаживании логистики такой автомобиль стоил бы под 200 тысяч марок. Причина номер два — сжатые сроки: прямой конкурент М5 должен был быть готов уже в 1990 году. Ну и третий аргумент — ателье AMG, которое только в 1990 году окончательно влилось в ряды Daimler, уже тогда работало над первым своим большим проектом внутри Mercedes-Benz — компактным спортседаном C 36 AMG.
Mercedes-Benz Е 60 AMG, 1993 год
Перед инженерами AMG, которые только-только закончили работу над С 36 AMG, стояла почти невыполнимая задача. Нужно было улучшить автомобиль, который из-за производственных сложностей собирали на заводе Porsche, и при этом улучшить малой кровью, ведь базовый 500 Е и так стоил в полтора раза дороже BMW М5. И, кажется, им это удалось.
Четырехступенчатый автомат усилили и перенастроили, сохранив при этом выбор режимов движения, включая экономичный. За эффективным распределением тяги присматривала система трекшн-контроля ASR. Разгон до 100 км/ч существенно сократился — до 5,4 секунды. Ограничитель максимальной скорости уже тогда стоял на отметке 250 км/ч, но автомобили без него набирали все 295. Об этом мы прочитали не на заборе или в блоге, а в официальной книге, изданной к 45-летию AMG.
Это история настоящий автомобильной легенды. Эта единственная в мире обычная серийная автомашина, которая обогнала и перегнала в своё время спортивную Феррари.
В далёких 80-х компания AMG, когда речь заходила о тюнинге Mercedes-Benz не шла ни на какие компромиссы. Если необходим был быстрый автомобиль, то в компании просто делали быстрый автомобиль. Именно так появился Mercedes-Benz 300E 5.6 AMG – первый в истории серийный седан, который преодолел барьер скорости в 300 км/ч. И это был прорыв в автомобильном мире.
Этот рекорд поразил многих. Ведь это был не спортивный автомобиль, а настоящий представительский седан, предназначенный для ежедневного использования. К тому же в нём было достаточно места для багажа.
Когда через несколько лет 300E 5.6 AMG трансформировался в 6.0 AMG Hammer, который в США назвали "молотом", многие были удивлены способностями этого седана.
В 1987 году мощность авто составляла - 585 л.с., что невероятно круто даже сейчас. А в то время этот автомобиль опередил на треке даже Ferrari Testarossa.
Mercedes-Benz W124 — серия легковых автомобилей бизнес-класса немецкой торговой марки Mercedes-Benz, которая производилась в 1984—1996 годах. Это самое лучшее время для марки, которая пыталась завоевать весь мир. И Мерседесу это удалось.
Эта модель впервые была представлена в 1984 году и предназначалась для замены моделей серии W123. Производилась она вплоть до 1995 года, когда на смену автомобили W124 с кузовом седан уступили своё место в модельном ряду фирмы Mercedes-Benz следующему поколению семейства E-класса W210.
Но были ещё и автомобили в версии универсал - вагон. А автомобили с кузовом универсал (S124) оставались на конвейере заводов в Зиндельфингене, Бремене, Раштатте до апреля 1996 года.
В 1980-х годах, ещё до начала официального сотрудничества AMG и Daimler-Benz, любитель тюнинга Ричард Баксбаум образовал североамериканский филиал - AMG в Чикаго. Американская компания собирала эксклюзивные мощные автомобили с использованием двигателей, собранных на родине AMG в Аффальтербахе (Германия).
Среди ярких представителей деятельности компании можно выделить серию седанов Е класса с кузовом W124 AMG Hammer, которые развивали скорость в 180 миль в час - 289,6 км/ч. Огромные цифры и бешенный разгон для тех лет - до 6 секунд.
В 1988 Mercedes-Benz начинает импорт в Северную Америку бензинового универсала 300TE. Этот автомобиль на каждый день был очень практичен и имел хорошие мускулы, легко разгоняясь до 130 миль в час - 209 км/ч, но AMG решили сделать из него настоящего хищника для американского рынка, добавив под капот огромный мотор V-8.
AMG 300 E 6.0 легенда в мире автомобилей. Ведь напомню, это не спортивный автомобиль, а обычный серийный седан.
Когда в мартовском номере журнала Auto, motor und sport за 1987 год вышла статья - Schnellste allgemeine Verunsicherung - Быстрейшая всеобщая неопределенность, руководители Mercedes-Benz не скрывали своего удовлетворения — потенциал нового Е-Класса W124, равно как и мастерской AMG, оказался даже большим, чем рассчитывали наверху. Модифицированный Mercedes-Benz 300 E 5.6 AMG журналистам удалось разогнать до 303 километров в час — немногим меньше, чем у RUF BTR (суперкар 1984 года на базе Porsche 911 на тот момент считался быстрейшим в мире - максимальная скорость составляла 305 км/ч! ). Кроме того, раскаченный 124-ый Мерс почти на 40 километров в час перебил максимальную скорость Ferrari 328 с двойным турбонаддувом от Koenig. Это было просто невероятно. Всего 2 км не хватило Мерседесу, чтобы стать - самым быстрым автомобилем в мире .
После этой статьи о Кувалде узнал весь мир. И это был прорыв. Это были золотые времена для Мерседеса.
Разумеется, доработкам подверглись тормоза, подвеска и 4-ступенчатый автомат — все системы должны были соответствовать богатырской отдаче силового агрегата.
Вот такой легендарный Мерседес выпускался с 1984 по 1995 год. И в те годы этот серийный Мерседес был быстрее самой быстрой Феррари.
Весь материал авторский. Ссылки и репосты поддерживаются. Подписывайтесь на канал, ставьте лайки, обсуждайте. Дальше будет ещё интереснее. Спасибо за просмотр!
Новее — не всегда лучше
Дизели на W124 тоже хороши. А дизели с механическими ТНВД вообще просто прекрасны, хоть и тарахтят как тракторные моторы. Но вот, например, мотор OM606, который ставили в конце выпуска этого Мерседеса, имеет электронное управление. Сам мотор замечательный, но кто знает, что там с этим управлением делали за последние 25 лет. И сколько будет стоить вдохнуть в него новую жизнь… В общем, попадется поздний E300 Diesel — смотрите в оба, можно попасть на большие деньги. Впрочем, с абсолютно любым мотором в этом возрасте можно попасть на деньги.
С коробками передач ситуация приблизительно такая же. Чисто теоретически 4-ступенчатые автоматические коробки 722.3 и 722.4 надежнее более новых 722.5, но кто знает, что там у них внутри. Скорее всего, они уже побывали в ремонте — пробеги машин такие, что о былой надежности лучше забыть. И иметь наготове несколько десятков тысяч рублей на внезапный ремонт.
На самом деле у первого поколения Е-класса четыре кузовных модификации: помимо классических седана (W124), универсала (S124) и купе (C124), был еще и кабриолет (A124). На Дроме нашлось единственное объявление о продаже такой версии
При осмотре подвески нужно обратить внимание на такую деталь: один неисправный элемент (умершие сайлент-блоки рычага) довольно быстро потащат за собой в могилу все остальные рычаги. Так что если нужно что-то ремонтировать, делать обычно приходится все и сразу.
Ну и отдельно скажу про модификацию Е500, полноприводные машины и универсалы.
У универсалов S124 есть одна особенность — задняя подвеска у них имеет гидравлическую регулировку уровня кузова. И работает она уже далеко не у всех. Если будет желание возвращать ее в стоковое состояние, придется очень хорошо вложиться. Кстати, ГУР у них тоже свой, потому что он двойной и отвечает за работу задней гидроподвески. В общем, тут при желании на ремонт можно потратить половину стоимости машины, если не больше.
Пожалуй, теории на этом хватит. Пора взяться за телефон, обзвонить несколько предложений разных ценовых категорий и посмотреть, что интересного есть в продаже. Начнем с самого бюджетного предложения: машина стоит всего 104 000 рублей. Легенда за сотку! Мечта детства, так сказать.
Автомобиль 1987 года выпуска с пробегом 527 000 км, АКП и мотором М102 мощностью 109 л.с. Точнее, не автомобиль, а его останки. Тыкать в это чудо толщиномером бесполезно. Перекрас для такого возраста — это нормально, а шпатлевка… Тут ее просто уже некуда класть.
Все, конечно, могу понять, но зачем красить ржавчину — это выше моего понимания. Но еще лучше тут отремонтирована арка заднего левого крыла.
Сварщик от бога, честное слово. По большому счету слухи о том, что W124 гниет очень быстро, немного преувеличены. Любая машина 1987 года не избежит коррозии (ну, ОК, кроме Делориана, сделанного из нержавейки). Главное — как с ней боролись. Тут с ней, видимо, вообще не боролись. Поэтому на мелкие коцки можно даже не смотреть.
Кстати, обратим внимание на проводку. Кажется, каждый из предыдущих владельцев считал своим долгом кинуть хотя бы один лишний проводок, чтобы ни один электрик в мире потом в этой паутине не разобрался.
Зато мотор запускается с полпинка и, как ни странно, очень хорошо тянет.
Но есть у него один существенный недостаток: абсолютно пустой расширительный бачок, где, по идее, должен быть антифриз.
Вот это плохо. На улице — за +30, а машина ездит каждый день без охлаждающей жидкости. Опасненько! Впрочем, зимой это так же опасно.
Можно, я оставлю это без комментариев? Это просто мерзость.
Давайте посмотрим что-нибудь подороже, но живое.
Было бы хорошо.
Сразу видно, что с капотом что-то не то. Понятно: его снимали.
Судя по износу шин, тут что-то не то с развалом или схождением. А скорее всего, и с тем и с другим. Но нет! Проблема в том, что левый стакан отгнил напрочь, и все колесо обрело дополнительную степень свободы, не предусмотренную сумрачным немецким гением.
Конечно, ржавчины много на всех элементах кузова. Все двери, крылья…
Конечно же, больное кузовное место всех W124 — место крепления антенны — тоже проржавело. Причем настолько, что антенна в крыле ходит ходуном.
Зато салон сохранился прекрасно. Он действительно богатый и очень качественный. По его состоянию никак не скажешь, что пробег машины по одометру (по факту никто не знает) составляет более 300 000 километров.
Мотор работает великолепно. У М104 есть только одна слабость: из-за его длинной головки, накрывающей шесть цилиндров, он очень боится перегрева. Головку ведет довольно быстро, поэтому нужно обязательно проверить, нет ли в антифризе масла, а в масле — антифриза. Тут под капотом все хорошо.
А вот подвески требуют внимания. Ползая под машиной многого не увидишь, но расслоившиеся сайлент-блоки — это уже плохо.
Выпуск тоже сгнил. В общем, покупать этот автомобиль не стоит: варить тут уже толком нечего. Хотя, конечно, фанаты могут попытаться: здесь действительно хорошая для W124 заводская комплектация, и по-человечески мне его жалко. Может, кто-нибудь спасет?
Бедненько, но…
Кузовные дефекты, конечно, есть. Но они незначительные. Бампер и декоративную решетку радиатора придется заменить.
Левое переднее крыло можно отремонтировать, но так как на этом автомобиле крылья крепятся болтами, можно и заменить.
Скорее всего, его били: не может такого быть, чтобы кузов сохранился идеально, а одно крыло ни с того ни с сего заржавело. Но это пустяки.
Пол тоже хороший. И самое интересно, отлично сохранились проблемные места кузова W124: вварные трубы поддомкратников. Удивительно, но они в порядке.
Да, с кузовом почти не обманули: для своего возраста он идеальный. Посмотрим салон.
Жалко, что владелец явно пренебрегает уборкой салона. В принципе, он сохранился очень хорошо, но слишком уж тут пыльно и грязно.
Оценить пробег по ручкам и другим деталям W124 очень сложно. Качественные материалы салона почти не поддаются влиянию времени. Поэтому остается только порадоваться их состоянию.
Тем не менее у меня есть все основания полагать, что пробег тут если и когда-то и скрутили, то ненамного. Максимум — тысяч на 50. Это хорошо, но посмотрим мотор.
М111 — это вообще один из лучших моторов в истории. Правда, тут есть одна интересная деталь.
Откуда взялась свежая медная смазка на креплении коллектора? Оказывается, мотор разбирали: меняли прокладку ГБЦ. Что ж, бывает. К работе мотора вопросов нет, как и к состоянию металла под капотом. Тут даже стаканы целые. Фантастика!
Но вот левое переднее крыло действительно снимали: краска на болтах сорвана.
Но мы его так и так хотели снимать, так что не страшно.
Страшно, что за эту машину в совершенно барабанной комплектации просят полмиллиона. С другой стороны, деваться некуда: практически идеальный кузов для W124 — это огромная удача. И выбирать сегодня, к сожалению, приходится именно кузов, а не комплектацию.
Конечно, и тут есть с чем поработать. Кроме крыла вызывает опасение люк. Он не работает, но это для этих автомобилей практически нормально: тут не очень удачные направляющие люка. Это можно отремонтировать быстро и недорого. В остальном — мечта, а не машина. И всего два владельца в России, вписанные в оригинальный (что тоже важно!) ПТС.
Ностальгировать любят практически все, а воспоминания о "лихих 90-х" вообще отдельный способ релакса. Последнее десятилетие XX века, пожалуй, было одним из пиковых в мировом автопроме, ведь именно тогда, по мнению многих, делали те самые "настоящие" машины.
Наводя порядок дома, наш корреспондент Владимир Аплевич нашел автомобильный каталог 1993 года с ценами и описанием моделей. Год выпуска найденного журнала как раз совпал с годом появления газеты "Автобизнес".
Учитывая это совпадение и то, что в те годы выпускались действительно культовые модели, а многие машины того времени все еще пользуются спросом на нашем рынке, мы решили "полистать" журнал вместе с нашими читателями.
Путь по дороге успеха
В первой половине 1990-х компания Audi выпускала полюбившиеся белорусам Audi 100 C4 и Audi 80 B4. Тогда в журнале 1993 года констатировали впечатляющие результаты: "В то время как многие немецкие производители легковых автомобилей терпят убытки, фирма "Ауди" продолжает со своими моделями путь по дороге успеха".
В те годы самая дешевая версия "бочки" с 2-литровым бензиновым мотором мощностью 90 л.с. стоила 32.600 дойчмарок, что составляло около 19.600$ (далее цены только в долларах США по среднегодовому курсу на 1993 год - 1,66 марки за 1$).
Цены на "сотку" в кузове С4 стартовали с 24.000$. Любимчики белорусов в кузове универсал с дизельным мотором 2.5 стоили порядка 31.000$.
Восьмая симфония БМВ
Новая BMW 3-й серии в кузове E36 в 1993 году стоила от 21.000$ за четырехдверный седан с бензиновым мотором 1.6.
Самая "бандитская" BMW всех времен и народов E34 оценивалась от 29.000 до 73.000 за версию M5.
А вот как выглядела реклама BMW 7-й серии в кузове E32.
"Рено-Эспас"
В 1993 году рынок минивэнов был представлен буквально несколькими моделями, в каталоге автомобиль с таким типом кузова называли универсалом повышенной вместимости, или УПВ, а название Renault Espace перевели как "Эспас".
"Представленный еще в 1984 году "Эспас" входит в число моделей, определяющих тенденции развития универсалов повышенной вместимости. УПВ пользуются большим спросом", - писали тогда, скорее всего, даже не догадываясь о том, что уже в ближайшие два года на европейском рынке появятся такие машины, как Peugeot 806, VW Sharan и их "братья".
Прочные позиции в среднем классе
В 1993-м вовсю шло производство поистине культовых Mercedes-Benz W124 и W140.
Новый 124-й в то время стоил от 27.000$.
В журнале того времени про 124-й писали так: "В секторе среднего класса у Mercedes-Benz серии 124 прочные позиции. В 1991 году модели семейства составили почти 60% всех поставок фирмы на германский рынок. Покупатель питает любовь к автомобилям за высокое качество исполнения, надежность, комфорт, безопасность".
Цены на W140 стартовали с 54.000$ за машину с мотором 3.2. "Шестисотый" Mercedes с 12-цилиндровым 6-литровым двигателем стоил порядка 120.000$.
Распроданы на полгода вперед
О Volkswagen тех лет писали следующее: "Появление новых моделей порой связано с коварными проблемами. В этом убедился концерн VW, который оказался не готов (переналадка производства) поставить сколько того требуют покупатели. Например, "Гольф" и "Венто" были распроданы на полгода вперед".
Цены на Golf 3 стартовали с 12.500$. При этом самая дорогая версия Golf VR6 была практически вдвое дороже - около 24.000.
Мечта белорусов многих поколений Passat B3 в кузове универсал стоил от 18.000$ за бензиновую версию и от 18.500 за дизельную.
Пожалуй, самой значимой и одной из самых популярных моделей из 1990-х от шведской компании Volvo была 850-я. Стоила такая машина без малого 30.000$.
Правда, несмотря на успех конкретной модели, дела у Volvo шли не так уж хорошо. Вот что писали об этом в 1993-м: "Времена, которые сейчас переживает шведский изготовитель "Вольво", простыми не назовешь. Спад сбыта создал этой фирме проблемы не только в Швеции, но и на важных экспортных рынках в США и Европе".
Тогда авторы предполагали, что именно Renault расширит свое участие в делах Volvo Car Corp. и увеличит свою долю в акционерном капитале, которая в то время составляла 25%.
А еще первая половина 1990-х - период, когда Opel производил одни из самых подверженных коррозии европейских автомобилей. В 1993-м по понятным причинам об этом еще не знали, поэтому в рекламе позволяли себе называть Opel воплощением немецкого автомобиля.
Мы не будем сравнивать, сколько эти автомобили сегодня стоят на рынке "бэушки". Нет смысла заниматься этим прежде всего потому, что цена авто такого "уважаемого" возраста, как мы неоднократно подчеркивали в своих публикациях, зависит от состояния конкретного автомобиля и качества ухода за ним. Однако эти машины до сих пор "живы", бодры и по-прежнему радуют своих владельцев.
А ваш автомобиль будет себя чувствовать так же в свои 27?
Автобизнес
Любите ностальгировать по былым временам? Ищите "последнюю настоящую" в базе объявлений Автобизнеса!
Читайте также: