Самоблокирующийся дифференциал датсун он до

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Изучаем конструкцию основных типов самоблокирующихся дифференциалов. Какой самоблок (если он, конечно, не установлен на заводе) подойдет для вашего автомобиля?

Ахиллесова пята

Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.

Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.

Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.

Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода. Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.

Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.

Дискотека

Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.

Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.

Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.

В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.

Дисковый самоблокирующийся дифференциал (схема 1): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — левый пакет дисковых фрикционов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — правый пакет дисковых фрикционов; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца блока сателлитов.

Червоточина

Червячный самоблокирующийся дифференциал Torsen T1 (схема 2): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — пара червячных сателлитов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — ось сателлита; 6 — прямозубые шестерни взаимного зацепления сателлитов.

Конструкция Торсена настолько чувствительна к изменению момента на осях, что мгновенно блокирует дифференциал, позволяя реализовать крутящий момент на колесе с лучшим сцеплением.

Torsen второго типа (T2) устроен проще. Похожий принцип работы имеет самоблокирующийся дифференциал Quaife, запатентованный в 1965 году. Одна из вариаций подобной конструкции показана на схеме 3. Два ряда винтовых сателлитов расположены продольно в корпусе дифференциала. Каждый из них находится в зацеплении со своей осевой шестерней. При этом сателлиты из разных рядов также соединены попарно. По архитектуре и принципу действия эта конструкция напоминает червячную передачу в Торсене Т1, но с продольным расположением. В зависимости от модели такого самоблока, в нем может быть от трех до пяти пар сателлитов.

При движении автомобиля в повороте продольный пакет сателлитов работает так же, как его сородичи в обычном дифференциале. При пробуксовке колеса в винтовых зацеплениях возникают осевые и радиальные силы. Они как бы распирают полуосевые шестерни и их сателлиты, прижимая их торцами к корпусу дифференциала. В отличие от схемы Т1, у Т2 червяки не закреплены на отдельных осях, а стоят в подобии колодцев. В итоге возникает целый ряд пар трения. Во‑первых, это полуосевые шестерни и стенки дифференциала, а во‑вторых — сателлиты и их колодцы. Причем червяки распирает в них так, что они контактируют со стенками в продольном и поперечном направлениях. Все эти силы трения суммарно блокируют дифференциал.

Винтовой самоблокирующийся дифференциал Torsen T2/Quaife (схема 3): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — винтовой сателлит левого ряда; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — винтовой сателлит правого ряда; 6 — крышки корпуса дифференциала.

На своем месте

Если конкретная модель автомобиля обделена дифференциалом повышенного трения (LSD), а владелец хочет его заполучить, чтобы увереннее чувствовать себя на бездорожье или получать больше удовольствия от езды по гоночному треку, есть несколько путей решения проблемы.

Подбор самоблока зависит от режима эксплуатации машины. Если это обычная повседневная езда и любительские соревнования в различных дисциплинах, то первым делом нужно изучить все существующие модификации автомобиля. Возможно, что некоторые версии получают LSD на заводском конвейере, но не поставляются на наш рынок. В этом случае можно заказать самоблок по каталогу или поискать бывший в употреблении. Лучше брать новый: это дороже, но будет уверенность, что он встанет на автомобиль как родной. Еще важнее другое: производитель тестировал машину с таким дифференциалом, подбирал его вид (дисковый или винтовой) и характеристики, чтобы по-настоящему раскрыть потенциал машины.

Если заводского варианта нет, то предпочтительнее взять винтовой дифференциал типа Torsen T2/Quaife. Он проще и значительно дешевле версии T1, но при этом не сильно отстает по характеристикам. Аналогичные дифференциалы предлагает масса других производителей. Среди достоинств такого самоблока — быстрое, но мягкое и прогнозируемое срабатывание, широкий диапазон изменения момента на колесах, внушительный ресурс и надежность. При подборе дифференциала рекомендуется ограничиться преднатягом до 7 кг. Иначе его ресурс будет заметно ниже из-за повышенного износа внутренних элементов — без получения заметных ездовых дивидендов.

Если же нужна подготовка под профессиональный уровень соревнований на бездорожье и треке, лучше выбрать дисковый самоблок. Рынок предлагает много подобных узлов. Частенько такие самоблоки имеют преднатяг от 10 кг. Благодаря этому они отлично работают в условиях соревнований — но при этом крайне непрактичны в повседневной езде, так как блокируются слишком рано и жестко. Дисковые дифференциалы проще переваривают высокую степень преднатяга, однако она достаточно быстро проседает. Для ее восстановления потребуется снятие и полная разборка узла.

КЛАССОВОЕ ДЕЛЕНИЕ

Коэффициент блокировки (КБ) — одна из двух основных характеристик самоблокирующегося дифференциала. КБ характеризует соотношение моментов на отстающем колесе (имеет хорошее сцепление с дорогой) и на забегающем (потеряло сцепление). Для свободного межколесного дифференциала он равен единице — дифференциал всегда делит крутящий момент между осями поровну. Для самоблоков КБ обычно составляет от 1 до 5. То есть при наивысшем коэффициенте такой дифференциал может реализовать на отстающем колесе в пять раз больше крутящего момента, чем на забегающем.

Некоторые производители указывают КБ в процентах. Если конкретный дифференциал имеет коэффициент 30%, то он может передать максимум 65% момента на колесо с лучшим сцеплением (стандартные 50% плюс 30% от оставшейся половины, то есть еще 15%). Если КБ равен 70%, то этому колесу достанется до 85% усилия (50% + 35%).

КБ зависит от конструктивных особенностей дифференциала. Для червячных (винтовых) узлов это в первую очередь угол нарезки зубьев на шестернях, а для дисковых — конфигурация фрикционов.

Другая важная характеристика дифференциала — преднатяг. Чем он больше, тем значительнее первоначальный момент внутреннего трения в узле. В основном он зависит от тех же особенностей, что и КБ. Однако современные самоблоки всё чаще имеют в своей схеме регулировочные шайбы. Они стоят между полуосевыми шестернями и дополнительно их распирают, увеличивая преднатяг, который можно подгонять под любые условия эксплуатации.

Дополнительный плюс конструкции с шайбами — возможность продлить жизнь дифференциала. Со временем неизбежен износ зубьев червяков и фрикционных дисков, который снижает преднатяг и эффективность работы узла. Замена пружинных конических шайб, которые тоже ослабевают, вновь взбодрит самоблок, если подобрать необходимое количество шайб и их толщину. Важно учитывать, что увеличенный преднатяг всегда повышает нагрузку на любой дифференциал, что неизбежно усиливает его износ и сокращает ресурс.

Межколесный дифференциал повышенного трения (самоблокирующийся дифференциал) винтового типа. Предназначен для улучшения динамических характеристик переднеприводного автомобиля.

В обычных условиях самоблокирующийся дифференциал (самоблок) работает как стандартный дифференциал, но как только автомобиль начинает буксовать, дифференциал автоматически блокируется, крутящий момент передается не на одно, буксующее колесо, а на оба колеса

и автомобиль продолжает движение. Блокировка дифференциала загружает то колесо, которое имеет лучшее сцепление с поверхностью дороги (одно колесо на льду, другое на асфальте, или одно колесо в яме с жидкой грязью, другое на твердом грунте и т.п.) – что и улучшает проходимость автомобиля. Кроме того, на льду или на укатанном снегу автомобиль с самоблоком ВАЛ-РЕЙСИНГ будет разгоняться динамичней, без пробуксовки (это бывает нужно при проезде, через загруженные перекрестки, где Муфта комфорта в конструкции самоблокирующегося дифференциала ВАЛ-РЕЙСИНГ, реализует плавное срабатывание блокировки, тем самым, исключает резкие и неприятные при вождения рывки и удары на руле при срабатывании блокировки, улучшая комфорт и безопасность управления автомобилем с блокировкой ВАЛ-РЕЙСИНГ.

Дифференциал повышенного трения ВАЛ-РЕЙСИНГ, позволяет максимально исключить возможность пробуксовки колес оси с самоблоком. Мягок при включении. Оптимален при ежедневной эксплуатации автомобиля как в городе так или на легком бездорожье.

Переднеприводные автомобили получают улучшенные характеристики по проходимости и курсовой устойчивости. Отчасти, обычные переднеприводные автомобили приобретают характеристики кроссовера. Очень удобен при зимней эксплуатации автомобиля в городе и на зимней трассе, в снегу и снежных заносах, колеях и на ледяных подъемах. Добавляет уверенности при движении по осенне-зимней распутице, снежно-водяной каше. Незаменим для рыбаков, грибников, дачников (не везде можно проехать зимой да и в летнюю распутицу на дачных массивах). Облегчается спуск и подъем прицепа с лодкой из воды на берег или преодоление мокрого выезда с грунтовой дороги на трассу.

Обозначение на упаковке: 2108, Гранта, Приора, Калина-винтовой-стандарт.

Устанавливается в механическую коробку передач (аналог механической коробки Лада Гранта) автомобилей DATSUN On-Do и DATSUN Mi-Do российского производства совместного предприятия АВТОВАЗ-РЕНО-НИССАН.

(Кроме автоматической коробки - АКПП и автоматизированной механической коробки - АМТ .)

- наиболее эффективно применение специальных трансмиссионных масел для дифференциалов повышенного трения (LSD - limited slip differential).

- в случае простоя автомобиля с самоблокирующимся дифференциалом, замена масла производится в соответствии с регламентом обслуживания автомобиля, но не реже одного раза в год.

- !Запрещено использование дополнительных антифрикционных присадок.

Самоблокирующийся дифференциал ВАЛ-РЕЙСИНГ. Конструкция.

1. Корпус дифференциала. 2. Крышка дифференциала, 3. Шестерня полуоси корпуса 4. Шестерня полуоси крышки. 5. Сателлит длинный. 6. Сателлит короткий. 7. Обойма. 8.9. Шлицевое кольцо. 10. Тарельчатые пружины. 11. Крепежный винт. Ведомая шестерня дифференциала (серийная деталь, показана условно.)

Ведомая шестерня крепится к крышке дифференциала, крепежными болтами (2101-1005127VR), специальный, доработка ВАЛ-РЕЙСИНГ - поставляются в комплекте - 8 штук.

Для установки в механическую коробку передач (аналог механической коробки Лада Гранта) автомобилей DATSUN On-Do и DATSUN Mi-Do российского производства совместного предприятия АВТОВАЗ-РЕНО-НИССАН. (Кроме автоматической коробки - АКПП и автоматизированной механической коробки - АМТ .)

Переднеприводные автомобили получают улучшенные характеристики по проходимости и курсовой устойчивости.

Отчасти, обычные переднеприводные автомобили получают характеристики кроссовера.

Очень удобен при зимней эксплуатации автомобиля в городе и на зимней трассе, в снегу и снежных заносах, калеях и на ледяных подъемах.

Придает уверенности при движении по осенне-зимней распутице, снежно-водяной каше.

Испульзуются рыбаками, грибниками, дачниками (не везде можно проехать зимой да и в летнюю распутицу на дачных массивах).

Облегчается спуск и подъем прицепа с лодкой из воды на берег или преодоление мокрого выезда с грунтовой дороги на трассу.

Выбор преднатяга:

При выборе блокировки обратите внимание на то, как Вы планируете использовать автомобиль с блокировкой, это поможет Вам сделать правильный выбор!

СТАНДАРТ (натяг 4-6 кг*м) (гражданское) - Использование автомобиля в городских условиях с выездами на природу, дачу и т.п. Активное использование в зимних условиях. Пробег до 30% по бездорожью.

ТУРИЗМ (натяг 6-8 кг*м) - Пробег до 70% по бездорожью. Использование автомобиля для активного отдыха (рыбалка, охота, транспортировка прицепа с лодкой, использование автомобиля в горной местности, движение по грязевым участкам и т.п) или для коммерческих целей и (ремонтные подразделения, экологические службы, МЧС, лесники, сельская медицина, охотники, рыбаки, туристы и т.п).

До 70% бездорожья. Оптимальный вариант для установки на заднюю ось полноприводных автомобилей.

Винтовые самоблокирующиеся дифференциалы выпускаются:

- Категории "Стандарт" и "Туризм" выпускаются с коэффициентом блокирования 50% и увеличенным коэффициентом блокирования УКБ 70%.

- Категория "Спорт" - только с коэффициентом блокирования УКБ 70%.

На заднюю ось полноприводных автомобилей, рекомендуется устанавливать самоблокирующийся дифференциал УКБ (70%).

Для участия в автоспортивных мероприятиях офф-роад, ралли-кросс, ралли и т.п., на все типы автомобилей, рекомендуется устанавливать дисковую блокировку.

Дисковая блокировка коэффициент блокировая до 90%, с возможностью настройки "Старт 90%" и "Универсал 45х45%".

Дисковые самоблокирующиеся дифференциалы выпускаются в категории "Спорт" и "Туризм":

Специальный натяг, устанавливаются по индивидуальному заказу.

Рекомендуемая величина преднатяга в зависимости от условий эксплуатации автомобиля указана в таблице:

- Datsun OnDo МКПП в комплектации Dream 2, куплен новым в июле 2015 г.;
- эксплуатация в режиме такси в г. Новосибирске со дня покупки вплоть до сегодняшнего дня и далее;
- пробег на сегодня 96 000 км.
- на 70 000 км заводское трансмиссионное масло на зимний период эксплуатации (до -35°С) заменено на ATF Dexron III Shevron;
- на 90 000 км заменены корзина и диск сцепления (Valeo), а также выжимной подшипник.

- вой МКПП на первой-второй передачах, как у всех;
- начиная с 50 000 км - толчки при включении первой и второй передач;
- неоднократные буксования на заваленных снегом улицах и проездах, до запаха паленого сцепления.

Начало болезни острое: вчера утром при очередной попытке выбраться задним ходом из расквашенной колеи - удар и последующий полный паралич трансмиссии на всех передачах, запах масла в салоне. Доставлен на эвакуаторе на СТО.

При первичном осмотре выявлено: обильная течь масла, трещины в картере сцепления.

2 Ответ от Cabana 01-03-2017 21:24:39 (01-03-2017 21:38:23 отредактировано Cabana)

Вскрытие показало: излом оси (пальца) сателлитов дифференциала вследствие его полного износа сателлитными шестернями с последующим разрушением картера сцепления и повреждением корпуса дифференциала фрагментами оси и сателлитными шестернями.

3 Ответ от Cabana 01-03-2017 21:41:56 (01-03-2017 22:02:37 отредактировано Cabana)

Для сравнения: слева ось сателлитов дифференциала без износа, справа - извлеченная из разрушенного картера сцепления.

Основной причиной выявленной неисправности признано неудовлетворительное качество металла, из которого изготовлена ось сателлитов дифференциала (не выполнена закалка готовой детали, т.н. "сыромять").

4 Ответ от Cabana 01-03-2017 21:54:53

Проведенное лечение: имплантированы новый дифференциал в сборе с подшипниками, закаленной осью сателлитов и сателлитами (3150 р.), введены новые сальники (200 р.), а также установлен новый картер сцепления с подшипниками (7000 р.). Залито трансмиссионное масло Lukoil 75W90 (900 р.). Стоимость лечения составила 7500 р.

Итого с эвакуацией (1500 р.) смета лечения составила 20250 р.

5 Ответ от Cabana 01-03-2017 21:58:43

6 Ответ от Cabana 01-03-2017 22:07:15 (01-03-2017 22:09:24 отредактировано Cabana)

Добавлю, что неустранимые толчки и удары при включении первой и второй передач МКПП являются неотложным показанием для разборки коробки и дефектовки дифференциала.

7 Ответ от vkp-80 01-03-2017 23:14:43

Знакомо мне все это.Друг порвал коробку,шестерни по асфальту а я культурно,без разрывов.Так как у меня была одна из первых 2108.Запчастей не нашел а именно-палец.То взял от 2101 и сателиты и палец.Так как он короче от 08,то приварил в торец шайбы.После этого,лью масло под сапун.Что я и проделал на датсуне.

8 Ответ от Cabana 02-03-2017 10:55:37 (02-03-2017 11:00:15 отредактировано Cabana)

Приведенная история ставит владельцев Грант, Калин и Датсунов перед необходимостью в профилактических целях раз в 50 тысяч км снимать коробку и осматривать её внутренности на предмет выявления бракованных деталей. Доверять АвтоВАЗу в таких вопросах по-прежнему нельзя - слишком высока цена такого доверия.

9 Ответ от max-x-x 02-03-2017 11:38:06

в профилактических целях раз в 50 тысяч км снимать коробку и осматривать её внутренности

Дорогое удовольствие те же 7,5 т.р. сборка-разборка-дефектовка. Если признаков нет, то и смысла нет. У кого-то раньше 50 т.км. рванет у кого-то позже. Такой брак имеет место быть.

10 Ответ от Cabana 02-03-2017 12:15:54

7,5 т.р. даже плюс комплект сателлитов с осью не равно 20 т.р.
Как Вы считаете?

11 Ответ от Каюр 02-03-2017 12:21:31

Приведенная история ставит владельцев Грант, Калин и Датсунов перед необходимостью в профилактических целях раз в 50 тысяч км снимать коробку и осматривать её внутренности на предмет выявления бракованных деталей.

Можете привести как пример хоть одного водилу, в России, который снял и разобрал в "профилактических целях" исправно работающую КП? Почему, в таком случае вы накатали почти100000км и не снимали КП для проверки чего-то там? Зачем давать советы, которые ни один человек выполнять не будет!

12 Ответ от Cabana 02-03-2017 12:38:18

Вы хотите, чтобы я прекратил выражать СВОЁ мнение?

13 Ответ от Каюр 02-03-2017 13:09:14

Вы хотите, чтобы я прекратил выражать СВОЁ мнение?

Нет, я хочу чтоб вы ответили на конкретные вопросы, которые я задал вам в посту №11, своё мнение выражайте на здоровье! Если не можете ответить, наберитесь смелости в этом признаться, не надо уходить от ответа!

14 Ответ от Cabana 02-03-2017 14:09:10 (02-03-2017 14:16:19 отредактировано Cabana)

Впредь предлагаю Вам придерживаться темы обсуждения.

15 Ответ от iamsergei 02-03-2017 15:42:57

Были у меня девятка, 99-я, пятнашка. Ни на одной из них не было проблем с коробкой и со сцеплением. А чтобы разбирать для профилактики коробку-ни разу не слышал. Из моих знакомых только у одного была такая беда на восьмерке в 90-х годах.

16 Ответ от max-x-x 02-03-2017 16:59:56

Cabana, за 100т.км. это будет 2 раза и уже 15т.р. Вы привели в пример дромовскую гранту-спорт. Но на ней на 46т.км. рвануло. Т.е. до Вашей рекомендации не доходила коробка. Я предположу, что дефектовка Вашей коробки на 50 т.км. не дало бы особых результатов. Но я согласился с Вами, что если есть проблемы, в том числе и при движении задним ходом (слизывание зубов) надо принимать меры.

17 Ответ от Датсун-156 02-03-2017 17:03:14

на 70 000 км заводское трансмиссионное масло на зимний период эксплуатации (до -35°С) заменено на ATF Dexron III Shevron

Какого лешего . Дефицит ТМ-4(gl-4).

Чёрный Ми-шка, траст-3, МКПП. 2015.
Претензии ко всему вышеизложенному, принимаются в письменном виде, каждый пятый четверг нечётного месяца.

18 Ответ от max-x-x 02-03-2017 17:09:35

Датсун-156, я на Матизе также лил АТФ в коробку. Но не потому, что минусовая температура, а для того, чтобы лучше смазывалось - пожиже. Ну такая коробка там. В -35 в коробке ТНК 75-90 у меня не застыло. Как-то так.

19 Ответ от Датсун-156 02-03-2017 17:20:22

Датсун-156, я на Матизе также лил АТФ в коробку. Но не потому, что минусовая температура, а для того, чтобы лучше смазывалось - пожиже. Ну такая коробка там. В -35 в коробке ТНК 75-90 у меня не застыло. Как-то так.

Где-то
читал, что в нашу коробку рекомендуется масло GL-4 75w- 85 п/синт. Такое и залил, зимой был очень этому рад в отличии от прошлого сезона, когда ездил с заводской жижей в коробе.
З.Ы. А МКПП может и на автоле отработать, только к чему это приведёт и как скоро.

20 Ответ от Cabana 02-03-2017 18:17:42

Cabana, за 100т.км. это будет 2 раза и уже 15т.р. Вы привели в пример дромовскую гранту-спорт. Но на ней на 46т.км. рвануло. Т.е. до Вашей рекомендации не доходила коробка. Я предположу, что дефектовка Вашей коробки на 50 т.км. не дало бы особых результатов. Но я согласился с Вами, что если есть проблемы, в том числе и при движении задним ходом (слизывание зубов) надо принимать меры.

Если же владельцу Датсуна повезло, и коробка доходила до плановой замены сцепления (в городском режиме это около 100 т.км), то я продолжаю считать, что вместе с этой процедурой весьма целесообразно было бы снять и разобрать коробку для осмотра её содержимого.

21 Ответ от max-x-x 02-03-2017 18:26:44

Cabana, вы не забывайте, что при активном педалировании и бросках сцепления также будут удары в коробке. Их не может не быть при таком режиме движения. При плавном режиме переключения этих ударов не должно быть. У данной коробки помимо шума есть ряд проблем, связанных с браком деталей. В том числе и зубья. Но в целом коробас надёжен и переваривает любую жижу.

22 Ответ от Cabana 02-03-2017 18:34:20

Не забываю. Но у меня толчки были именно при плавном трогании с места, ибо я вообще не гонщик, а водитель таксомотора - комфорт пассажиров и экономия топлива на первом месте.

23 Ответ от max-x-x 02-03-2017 19:05:56

Cabana, ну вот вы сами писали, что заметили это на 50 тыщ. Но доездили до 96 тыщ. Получается сам себе злой буратино. Я понимаю, что машина это Ваш заработок. На Дроме ещё те ездюки кстати. Сколько машин загнали они там в аварии и не только.

24 Ответ от Каюр 02-03-2017 20:55:15

Впредь предлагаю Вам придерживаться темы обсуждения.

Аналогично, предлагаю вам не указывать мне чего ,я там должен придерживаться! Когда станете модератором, тогда и будете указывать, чего мне делать и чего не делать! Предложите своим знакомым разбирать КП для профилактики, что они ответят, я знаю заранее!

Самоблокирующийся дифференциал, смонтированный на передний привод, сулит большие преимущества: в некоторых ситуациях более эффективно распределяется крутящий момент. Результат — хороший разгон, отменная тяга, управляемость что надо. Так ли это?

ПО МОРОЗЦУ

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

На скользкой дороге ехать на автомобиле c блокируемым дифференциалом сложнее, от водителя требуется хорошая гоночная подготовка.

ВЕСЕННИЕ ИЗМЕНЕНИЯ

При троганье в подъем преимущества блокировки проявляются лишь в условиях, когда под колесами снег или грязь. В поведении на сухом асфальте если и есть отличия, то они ничтожно малы.

Контролировать ее посуху действительно проще. Правда, пока едешь быстро, но не экстремально. Стоит появиться размашистым скольжениям, управление усложняется. Ведь при сносе водитель рефлекторно сбрасывает газ, тем самым провоцируя еще больший снос передней оси. Приходится все время нащупывать оптимальную скорость или опять-таки прибегать к раллийным приемам.

Если хотите улучшить проходимость моноприводного автомобиля, то самоблокирующийся дифференциал (по крайней мере, с небольшим натягом) не лучший выход. Незначительное улучшение вездеходных характеристик не стоит вложенных средств.

Субъективные ощущения дополним испытанными на легком бездорожье. Участок подобрали идеальный: по мере продвижения вперед покрытие под колесами ухудшается. Вот проехали место, где недавно застряла машина со свободным дифференциалом. Правда, с блокировкой она продвинулась лишь немного дальше. Зубастые покрышки и тем более цепи противоскольжения дали бы отнюдь не меньшую уверенность.

УСТАНОВИМ ИЛИ НЕТ?

Нужен ли самоблокирующийся дифференциал на переднеприводном автомобиле — вопрос спорный. Тем, кто сознательно, а главное, грамотно настраивает свою машину, чтобы получить острые ездовые впечатления, эта доработка пойдет на пользу. Причем мы рассмотрели только один из вариантов самоблокирующегося дифференциала. Не исключено, кому-то больше понравится узел иной конструкции и с другими настройками. Экспериментируйте на здоровье, только помните: водительские навыки также должны быть на соответствующем уровне, ведь исправлять ошибки пилотажа на машине с самоблокирующимся дифференциалом намного сложнее.

А водителям без особенных ездовых фантазий такая модернизация, пожалуй, ни к чему. Полностью использовать специфические преимущества в управляемости он вряд ли сможет, зато в комфорте однозначно потеряет. Самоблокирующийся дифференциал даст небольшое преимущество на бездорожье, но не превратит легковой автомобиль во вседорожник. При этом за узел и установку придется выложить несколько десятков тысяч рублей. Так стоит ли? Пожалуй, нет. Однако убедиться на собственном опыте, правы ли мы, вам никто не запрещает.

БЛОКИРУЙТЕ НА ЗДОРОВЬЕ!

Читайте также: