Митсубиси делика ресурс двигателя
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
На что следует обратить внимание в первую очередь, чтобы потом не было мучительно больно, например, за сломанную раму или безнадежно “убитый” двигатель, нашим читателям расскажет постоянный эксперт “КАРАВАНА”, ведущий специалист и владелец СТО Денис БЕТАНОВ.
Не допустите “цепной” реакции
– Какие двигатели устанавливаются на “Деликах”?
– Бензиновые и дизельные.
– Что предпочтительнее для поездок на природу?
– Дизель. Он более тяговитый и надежный.
– Тогда рассмотрим дизели, которые установлены на “Деликах”.
– Дизельный двигатель 4D56 объемом 2,5 литра, он надежный и прочный. Одно из неоспоримых достоинств – этот движок, образно говоря, можно починить прямо в поле.
– Достаточно ли мощности у 2,5-литрового мотора?
– На мой взгляд, вполне, но те, кому не хватает, могут приобрести авто с двигателем 4М40 и объемом 2,8.
Кстати, у него на газораспределительном механизме (ГРМ) стоит металлическая цепь, а у движка объемом 2,5 – ремень.
– Цепь надежнее?
– Конечно, так как “ходит” вдвое дольше, чем ременный привод. Обычно – 150 тысяч километров пробега. Затем она начинает шуметь. При замене вместе с цепью меняют натяжитель, успокоитель, башмак и звездочки.
– Значит, ремень – это плохо?
– Нет, просто за ним необходимо следить более тщательно. Особенно зимой и осенью. У ремня должна быть правильная натяжка, его приходится периодически подтягивать. Если из-под капота появился свист, это означает, что ремень проскальзывает. Тогда надо ехать на СТО и подтянуть его.
– Цепь может порваться?
– Да, с такой поломкой недавно обращался один из клиентов. Ему еще повезло, он ехал накатом, поэтому “полетел” только один клапан. Обычно, если водитель газует, то при разрыве ремня или цепи ГРМ клапаны встречаются с поршнями, тогда приходится всё менять.
– Кроме комплекта ГРМ, что еще может преподнести автолюбителям неприятные сюрпризы?
– Если водитель часто ездит в горной местности и не использует турботаймер, то может поломаться турбина. Турботаймер – это устройство, позволяющее мотору работать после того, как водитель вытащил ключ. Его можно установить на 3,5 и более минут. Глушить двигатель сразу нельзя, так как он горячий. Движок должен немного поработать, чтобы температура снизилась, иначе может закоксоваться масло и покоробиться металл.
Еще одна характерная особенность: в холодное время года на “Деликах” “дубеет” и становится чрезвычайно ломким шланг – сапун заднего моста. Поэтому мы вводим его прямо в раму автомобиля. Надо следить, чтобы в него не попали вода и грязь, особенно после вылазок на природу. Иначе может выдавить сальники карданного вала, полу-осей и раздаточного механизма. Шланг следует чаще шприцевать.
Масло сертификатом не испортишь
– Какое масло посоветуете заливать в двигатель?
– Нельзя экономить на масле. В настоящее время на наших автомобильных рынках и в специализированных магазинах хорошее масло никак не может стоить меньше полутора тысяч тенге за литр. Естественно, лучше брать сертифицированное.
– Можно ли доливать в радиатор обычную воду?
– Нет, это категорически нельзя делать! В подобном случае на стенках водяной рубашки двигателя образуется пленка из веществ, содержащихся в обычной водопроводной воде, – большое число различных окислов. Эта пленка будет препятствовать нормальному охлаждению двигателя. Но если уж деваться некуда (допустим, вы – в чистом поле, антифриза под рукой нет, а ехать надо), то, вернувшись в населенный пункт, отправляйтесь на СТО. Слейте всю охлаждающую жидкость, полностью промойте систему охлаждения и залейте новую. Чтобы не рисковать, я посоветую водителям возить с собой канистру с 5–10 литрами дистиллированной воды. Ее можно доливать в радиатор.
– Чего еще можно ждать?
– Сальник топливного насоса частенько “подсасывает воздух”. Тогда машина сначала начинает “дергаться” на холостых оборотах, а потом и вовсе глохнет на ходу. В таких случаях водители, как правило, начинают менять “лягушку” ручной подкачки топлива, шланги, идущие на топливный насос, и промывают топливный бак. Но все напрасно, потому что причина в сальнике. В подобных случаях рекомендуется поменять его, промыть сетку, установленную внутри топливного насоса, поменять распылители на форсунках и выставить угол впрыска.
В качестве конструктивного недочета можно указать непродуманность крепления всех проводов, шлангов и трубок, расположенных в районе топливного насоса. Они просто болтаются, трутся друг о дружку и в итоге могут прийти в негодное состояние. На днях заезжал клиент, жаловался на вдруг переставший работать кондиционер. Оказывается, просто перетерлась трубка, которая идет от компрессора до заднего радиатора.
– Один знакомый жаловался, что у него клапанная крышка – вся в масле. Почему?
– Это еще одна характерная особенность, устраняется очень просто: под крышку ставят новую прокладку и два полумесяца, сажают их на герметик – и всё.
Эффект “погремушки”
– Что скажете о ходовке?
– Там у “Делики” тоже есть проблемки. Например, раздражающее бряканье передних суппортов. Звук такой, будто машина развалится прямо сейчас.
– Как узнать, что это именно суппорты?
– Если после нажатия на педаль тормоза бряканье пропадает, значит, причина именно в них.
Между каждым суппортом и тормозной колодкой установлена теплозащита. Это металлическая пластина, которая надежно фиксирует тормозную колодку и ограничивает температурное воздействие на тормозную жидкость. Ведь во время торможения тормозные диски накаляются, и тормозная жидкость нагревается. Чтобы температура не дошла до критической точки, там и установлена эта пластина. При износе суппорты начинают стучать о нее, поэтому и появляется этот самый звук. Во время каждой замены колодок надо обязательно менять и эту пластину.
Кроме того, следует тщательно зачищать суппорты, иначе они могут заклинить.
– Слышал, многие владельцы “Делик” жалуются на слабые задние пружины.
– Они не слабые, но, если человек ежедневно грузит в машину по 500–700 килограммов, неудивительно, что пружины проседают.
Сейчас на авторынках появились пружины китайского производства, очень жесткие. Когда мы их ставим, то приходится даже обрезать один виток. Кто хочет, пусть установит такие.
– Какие еще советы дадите по ходовке?
– Владельцы “Делик” должны почаще шприцевать крестовины, особенно заднюю. Иначе когда смазка в задней крестовине вырабатывается, то появляется характерный писк. После этого никакая смазка уже не поможет: крестовина “умерла”. И придется покупать новую. Скажу сразу, не экономьте, берите оригинальную. Она проходит у вас более 70 тысяч километров.
– Самая большая неприятность – это.
– Когда отбойники передних рычагов проламывают раму автомобиля – там, где установлен двигатель. Подобное происходит, когда неправильно выставлен клиренс. Чтобы избежать этого, необходимо содержать сайлент-блоки, амортизаторы и торсионы в полном порядке. Короче говоря, машина не должна “клевать” носом, а стоять совершенно ровно. В остальном ходовая у “Делики” весьма надежная. Шаровые опоры, линьки, рулевые наконечники и тормозные колодки служат в среднем около 50 тысяч километров, амортизаторы рассчитаны на 80–100 тысяч километров, родные сайлент-блоки на передних и задних рычагах приходят в негодность, лишь “пробежав” около 170 тысяч километров.
Но все-таки плюсов у “Делики” намного больше, чем минусов. В салоне – 7 посадочных мест плюс кресло водителя. Если сложить третий ряд сидений, то и без того солидное багажное отделение станет еще больше.
Подробные технические характеристики
Приведем подробную спецификацию описываемого дизельного двигателя.
Общие сведения
- Число цилиндров, их расположение: 4 цилиндра, рядное;
- Последовательность впрыска: 1,3,4,2;
- Тип камеры сгорания: вихревой;
- Рабочий объем мотора: 2477 см³;
- Номинальная мощность: 99 л.с.
- Максимальный крутящий момент: 240Н*м при 2000 об/мин;
- Диаметр цилиндра Х ход поршня: 91,1Х95 мм;
- Степень сжатия: 21;
- Привод клапанов: через распредвал верхнего расположения;
- Привод распредвала: ремень зубчатый;
- Привод коромысла клапана: роликовый;
- Тип масляного насоса: трохоидный;
- Гильзовка блока: сухие гильзы 2113142001;
- Насос охлаждающей жидкости: центробежного типа с лопастями;
- Вентиляторная муфта: термоуправляемая с биметаллической спиралью;
- Термостат: восковой с тарельчатым клапаном;
- Топливный насос: ТНВД распределительный.
Смазочная система
- Класс моторного масла (по API): CD или выше;
- Общий объем масла: 5,5 литров;
- V смазки в масляном фильтре: 0,8 литра;
- V смазки в масляном охладителе: в среднем 0,5 литра.
Для летнего периода рекомендуется использование моторного масла с вязкостью 10w-30. Зимой предпочтительно лить 0w-30. Замена масла производится каждые 7500 км. Любители активной динамичной езды должны заливать новую смазку каждые 5000 км пробега. Рекомендуемые марки — Mobil, ZIC.
Турбина
- Тип турбокомпрессора: с приводом от ОГ системы выпуска;
- Управление давлением турбонаддува: через привод клапана перепуска ОГ;
- Охлаждение турбины: воздушное;
- Предельное давление турбины: 90 кПа.
Надежность мотора и типичные проблемы
Получив турбонагнетатель, мотор не избавился от болезней атмосферной версии:
- На больших пробегах значительно увеличивается расход топлива: чаще всего данная неисправность возникает из-за поломки ТНВД. Ресурс ТНВД на описываемых моторах: 250-300 тыс. км. Когда эксплуатационные параметры насоса снижаются вследствие износа, ощутимо понижается тяга и резко возрастает расход солярки;
- Постоянные вибрации возрастающие под нагрузкой: обусловлены снижением ресурса подушек мотора. Ремонт подушек требуется производить каждые 200 тыс. км.;
- Протечка крышки клапанов: если появились подтеки из под крышки, значит прохудились прокладки ДВС. В частности, требуется замена прокладки клапанной крышки;
- Вибрации и детонация топлива: поврежден ремень балансира.
Автовладельцами отмечается высокая общая надежность мотора. Основные компоненты без проблем выдерживают нагрузку в виде нескольких сотен тысяч километров пробега. Особо отмечается устойчивость ДВС mitsubishi 4d56T к перегреву, из-за чего основные элементы практически не деформируются в процессе длительной эксплуатации.
Ремонтопригодность
Для установки ремней ГРМ рекомендуем пользоваться приведенной ниже схемой меток ГРМ.
Автомобили с 4d56t
Мотор устанавливали на несколько полноприводных моделей японской компании:
- Pajero второго поколения;
- Delica первого и второго поколений;
- пикапы L-серии: L200, L300.
Отзывы владельцев
Очень хороший тяговитый мотор. Удобен как при езде на трассе, так и при гарцевании по проселкам. Турбояма практически не ощущается. (Сергей, Ухта).
Силовой агрегат Mitsubishi 4d56 представляет собой четырёхцилиндровый дизельный мотор рядной компоновки, который проектировался для автомобилей одноимённой марки в 90-х годах.
Он сформировал о себе мнение как очень надёжного двигателя, который не только не имеет каких-либо болезней или конструктивных недостатков, но и обладает экономичностью одновременно, и одновременно с этим прост в обслуживании.
История двигателя
Моторное подразделение японского автопроизводителя Митсубиси вело разработку двигателя 4d56 на протяжении десяти лет. В результате произвели достаточно мощный силовой агрегат, который способен одновременно быстро разгонять такой нелёгкий автомобиль, как Мицубиси Паджеро спорт и преодолевать бездорожье.
Mitsubishi 4d56 (на фото в разрезе) дебютировал в далёком 1986 году на первом поколении Pajero. Он является приемников 2,4-литрового двигателя 4D55. Шорт блок данного мотора изготовлен из чугунного сплава, который включает в себя рядное расположение четырёх цилиндров. Диаметр цилиндров был немного увеличен, по сравнению с предшественником 4D55 и составляет 91,1 мм. Блок оснащён кованным коленчатым валом с двумя балансировочными валами и увеличенным ходом поршня. Длина шатунов и компрессионная высота поршней были также увеличены и составляют 158 и 48,7 мм соответственно. В результате всех изменений, производителю удалось добиться повышенного рабочего объёма двигателя – 2,5 литра.
Сверху блока установлена головка блока цилиндров (ГЦБ), которая изготовлена из алюминиевого сплава и включает в себя вихревые камеры сгорания. Газораспределительный механизм двигателя (ГРМ) комплектуется одним распредвалов, то есть по два клапана на цилиндр (один впускной и один выпускной). Как и положено, диаметр впускных клапанов немного больше, чем у выпускных (40 и 34 мм соответственно), а ножка клапана обладает толщиной 8 мм.
Важно! Так как двигатель 4D56 выпускался довольно-таки давно, система газораспределительного механизма не отличается какими-либо инновационными решениями. Поэтому, регулировку клапанов (рокеров) для данного мотора рекомендуется осуществлять каждые 15 тысяч км пробега (зазоры впускного и выпускного клапанов составляют 0,15 мм на холодном двигателе). Кроме того, привод ГРМ включает в себя не цепь, а ремень, что свидетельствует о его замене каждые 90 тысяч км пробега. Если этим пренебречь, то увеличивается риск обрыва ремня, что приведёт к деформации рокеров!
У двигателя Mitsubishi 4d56 есть аналоги в модельной линейки двигателей от корейского автопроизводителя Hyundai. Самые первые вариации данного мотора были атмосферные и не отличались какими-то выдающимися динамическими или тяговыми показателями: мощность составляла 74 л.с, а крутящий момент – 142 Н*м. Корейская компания комплектовала ими свои автомобили D4BA и D4BX.
После этого стартовал выпуск турбированной модификации дизельного двигателя 4d56, где в качестве турбонагнетателя использовался MHI TD04-09B. Этот агрегат придал силовой установке новую жизнь, что выражалось в увеличении мощности и крутящего момента (90 л.с и 197 Н*м соответственно). Корейский аналог данного мотора имел название D4BF и устанавливался на Hyundai Galloper и Grace.
Двигателя 4d56, которые приводили в движение Mitsubishi Pajero второго поколения, оснащались более производительной турбиной TD04-11G. Следующей доработкой было добавление интеркулера, а также увеличение основных технических показателей двигателя: мощности до — 104 л.с, а крутящего момента – до 240 Н*м. На этот раз силовая установка имела индекс Hyundai D4BH.
Выпуск версии двигателя 4d56 с топливной системой Common Rail состоялся в 2001 году. Мотор оснащался совершенно новым турбокомпрессором MHI TF035HL в паре с интеркулером. Кроме того, были использованы новые поршни, что привело к снижению степени сжатия до 17. Всё это привело к увеличению мощности на 10 л.с, а крутящего момента на 7 Н*м, по сравнению с предыдущей моделью двигателя. Двигателя этого поколения обозначались di-d (на фото) и соответствовали экологическому стандарту ЕВРО-3.
Усовершенствованная система головки блока цилиндров DOHC, то есть двухраспредвальная система, включающая по четыре клапана на один цилиндр (два впускных и два выпускных), а также система впрыска топлива Common Rail второго модификации начали применять на силовых агрегатах 4d56 CRDi начиная с 2005 года. Изменились также диаметры клапанов, они стали меньше: впускные – 31,5 мм, а выпускные – 27,6 мм, ножка клапана уменьшилась до 6 мм. Первая вариация двигателя имела турбонагнетатель IHI RHF4, который позволял развивать мощность до 136 л.с, а крутящий момент увеличился до 324 н*м. Существовало также и второе поколение этого мотора, которое характеризуется той же турбиной, но уже с изменяемой геометрией. Кроме того, были использованы совершенно другие поршни, рассчитанные на степень сжатия 16,5. Оба силовых агрегата соответствовали экологическим стандартам ЕВРО-4 и ЕВРО-5, в соответствии с годом выпуска.
Важно! Для данного мотора также характерна периодическая регулировка клапанов, её рекомендуется осуществлять каждые 90 тысяч км пробега. Их величина на холодный двигатель следующая: впускные – 0,09 мм, выпускные – 0,14 мм.
Начиная с 1996 года, двигатель 4D56 стали убирать с некоторых моделей автомобилей, а вместо него устанавливали силовой агрегат 4M40 EFI. Окончательное завершение производства пока ещё не наступило, им комплектуются автомобили в отдельно взятых странах. Преемником 4D56 стал мотор 4N15, дебют которого состоялся в 2015 году.
Технические характеристики
Рабочий объём мотора 4d56 на всех своих версиях составлял 2,5 литра, что позволяло без турбокомпрессора на поздних моделях снимать 95 л.с. Двигатель не отличается какими-либо новыми конструкторскими решениями и выполнен в стандартном виде: рядная компоновка четырёх цилиндров, с головкой блока цилиндров из алюминия, а блок отлит из чугуна. Применение именно таких металлических сплавов обеспечивает требуемую температурную устойчивость мотора и к тому же существенно уменьшаем его массу.
Ещё одной особенностью для данного двигателя является коленвал, который изготовлен из стали и имеет сразу пять точек опоры в виде подшипников. Гильзы сухого вида и запрессованы в блок, что не позволяет производить гильзовку при капиталке. Хоть поршни 4d56 и изготовлены из алюминиевого сплава облегчённого типа, они всё же характеризуются отличной долговечностью и надёжностью.
Вихревые камеры сгорания были установлены для того, чтобы увеличить мощностные характеристики, а также улучшить экологические параметры. Кроме того, с их помощью конструктора добились полного сгорания топлива, что увеличивало КПД всего мотора, одновременно с этим снижая уровень выброса вредных веществ в атмосферу.
Начиная с 1991 года силовой агрегат Mitsubishi 4d56 подвергся некоторым изменениям. Его оснастили специальной системой повышенного обогрева мотора перед запуском. Это позволило решить извечную проблему с эксплуатацией дизельного автомобиля в зимний период времени, ведь с этого момента владельцы двигателей 4d56 забыли о проблеме, связанной с замерзанием солярки при низких температурах.
Эта же версия двигателя Mitsubishi 4d56 оснащалась турбонаддувом, который имел воздушное и водяное охлаждение. Её наличие позволило не только увеличить мощностные характеристики, но и придать более уверенную тягу, начиная с пониженных оборотов. Несмотря на то, что это стало новой разработкой, турбина, судя по отзывам владельцев, обладала отличным уровнем надёжности и была в целом крайне успешной. Её поломка практически всегда связывалась с неправильной эксплуатацией и некачественными работами по техническому обслуживанию.
Следует также подчеркнуть неприхотливость Mitsubishi 4d56 в работе и обслуживании. Ведь даже замену масла можно производить каждые 15 тысяч км пробега. Топливный насос высокого давления (на фото) также характеризовался больших эксплуатационным ресурсом – его замена осуществляется не раньше, чем при пробеге 300 тысяч км, когда изнашиваются плунжеры.
Типичные неисправности
- Повышенный уровень вибрации, а также детонация топлива. Скорее всего, данная неисправность образовалась из-за ремня балансира, который мог растянуться или вовсе порваться. Его замена решит проблему и производится она без снятия двигателя;
- Повышенный расход топлива. В данной ситуации причина может быть не одна. Наиболее распространённой является неисправность ТНВД. В большинстве случаев к 200-300 тысячам км пробега он в значительной степени изнашивается, вследствие чего не создаёт необходимый уровень давления, мотор не тянет, а расход топлива увеличивается;
- Течь моторного масла из-под клапанной крышки. Ремонт сводится к тому, что следует заменить прокладку клапанной крышки. Силовой агрегат 4d56 характеризуется высокой степенью устойчивости к перегреву, благодаря чему даже высокие температуры редко приводят к деформации ГБЦ;
- Увеличение уровня вибраций в зависимости от оборотов. Так как данный мотор обладает немалым весом, первым делом следует обратить внимание на подушки двигателя, которые необходимо менять каждые 300 тысяч км пробега;
- Посторонние шумы (стук). Первым делом следует обратить внимание на шкив коленчатого вала;
- Течь масла из-под сальников балансировочных валов, коленвала, распредвала, прокладки поддона, а также датчика давления масла;
- Мотор дымит. Скорее всего всему виной является неправильная работа распылителей, что приводит к неполному сгоранию топлива;
- Двигатель троит. Очень часто это свидетельствует о том, поршневая группа имеет повышенный износ, в частности кольца и вкладыши. Также всему виной может быть нарушенный угол впрыска топлива;
- Бурление антифриза в расширительном бачке показывает, что с большей долей вероятности, в ГЦБ образовалась трещина и из неё сапунит жидкость;
- Очень хрупкие трубки обратки топливной системы. Чрезмерное их затяжка может привести к скорому их повреждению;
- На двигателях Mitsubishi 4d56, работающих совместно с АКПП наблюдается недостаточная тяга. Многие владельцы нашли выход в затяжке тросика кикдауна;
- При недостаточно хорошем прогреве топлива и двигателя в целом, необходимо произвести регулировку автомата прогрева.
Очень важно следить за состоянием ремня балансировочных валов (каждые 50 тысяч км пробега) и при необходимости вовремя произвести его замену. Его обрыв может помешать работе ремня газораспределительного механизма, что может привести к его обрыву. Некоторые владельцы избавляются от балансирных валов, но в этом случае возрастает нагрузка на коленчатый вал, что может привести к его полому на повышенных оборотах. На нижнем фото представлена система зарядки двигателя:
Турбокомпрессор в данном двигателе отличается хорошим ресурсом, который составляет более 300 тысяч км. Стоит отметить, что клапан ЕГР (EGR) довольно-таки часто забивается, поэтому каждые 30 тысяч км пробега необходимо производить его чистку. Следует также производить сервисную диагностику двигателя на наличие ошибок, так как это позволяет отслеживать изменения характеристик двигателя.
Важно! Двигатель Mitsubishi 4d56, особенно версия на 178 л.с, очень не любит некачественное топливо, которое существенно снижает общий ресурс силового агрегата. Рекомендуется производить замену топливного фильтра каждые 15 – 30 тысяч км пробега!
Ниже указано место расположения серийного номера двигателя Mitsubishi 4d56:
Тюнинг двигателя 4D56
Стоит отметить, что такой немолодой двигатель, как Mitsubishi 4d56 не стоит подвергать форсированию. Однако, некоторые владельцы отправляют данный мотор в тюнинг сервис, где осуществляют чип-тюнинг и меняют прошивку двигателя. Так, модель на 116 л.с можно разогнать до 145 л.с и накинуть около 80 Н*м крутящего момента. Модель мотора 4D56 на 136 л.с тюнингуется вплоть до 180 л.с, а показатели крутящего моменты превышают 350 Н*м. Самая производительная версия 4D56 на 178 л.с чипуется до 210 л.с, а крутящий момент заходит за отметку 450 Н*м.
Переделка двигателя Mitsubishi 4d56 в 2,7 л
Ещё одной интересной особенностью являет то, что двигатель 4d56 (как правило контрактный) устанавливают на автомобиль УАЗ и этот спав осуществляется без каких-либо проблем. Механическая коробка передач (МКПП) и раздатка ульяновского автомобиля в полной мере справляется с мощностью этого силового агрегата.
Отличие двигателя D4BH от D4BF
По сути, D4BH (4D56 TCI) является аналогом D4BF, однако они имеют конструктивные отличия в интеркулере, который осуществляет охлаждение картерных газов. Кроме того, отверстие под слив масла из турбины у одного двигателя расположено в корпусе блока цилиндров, к которому подведены специальные трубки, а у другого всё располагается в поддоне картера. Блоки цилиндров этих двигателей имеют различные поршня.
Ремонтопригодность мотора Mitsubishi 4d56
Двигатель Mitsubishi 4d56 отличается отличной ремонтопригодностью. Все элементы поршневой группы (поршня, шатуны, кольца, вкладыши и так далее), а также газораспределительного механизма (форкамеры, клапана, коромысла и так далее) заменяются по отдельности. Единственным исключением являются гильзы блока цилиндров, которые необходимо менять вместе с блоком. Навесное оборудование типа помпы, термостата, а также элементы системы зажигания следует менять через определённый пробег, заявленный заводом-изготовителем детали. Ниже представлено фото, на котором указано расположение меток ГРМ и правильная установка ремня:
Автомобили с двигателями 4d56
Ниже представлен список автомобилей, которые комплектовались данным силовым агрегатов:
16-клапанная ГБЦ на двигателе 4D56 появилась в 2005 году, а в 2007-м и 2010-м дебютировали самые мощные версии мощностью 167 и 178 л.с. с турбокомпрессором с изменяемой геометрией.
Все варианты двигателя 4D56 оснащены ременным приводом ГРМ, не имеют гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Также оснащены балансирными валами.
Дизель 4D56 нашел применение на всех крупных полноприводных автомобилях Mitsubishi: на всех вариантах Pajero, Delica, пикапе L200. Версию двигателя 4D56 с вихрекамерной ГБЦ и ТНВД распределительного впрыска выпускали до 2009 года, причем в последний год моторы имели ТНВД с электронным управлением.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2,5-литрового дизеля 4D56 c электронным ТНВД, снятого с Mitsubishi Pajero Sport 2005 года выпуска.
Надежность двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56)
Мнения о надежности двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56), а именно о его вихрекамерных версиях, очень разные. Немало людей считают его очень выносливым, надежным и ремонтопригодным. Однако много владельцев автомобилей с этим двигателем имели постоянные проблемы, в том числе и дорогие капремонты и замены погибших моторов. Конечно, все зависит от обслуживания. На практике оказывается, что этот двигатель исправно служит в руках знающих владельцев, которые также умеют правильно обслуживать этот мотор.
Вакуумный насос
Вакуумный насос приводится от генератора: он установлен позади его на одной оси. Вакуумный насос может течь по трубкам подачи и слива масла. Но чаще всего течь возникает по сальникам общего вала генератора вакуумного насоса. Сальники находятся в корпусе генератора, поэтому для их замены нужно снимать весь узел, отделять вакуумный насос, правильно располовинивать генератор – сальники установлены в его передней части.
Шкив коленвала
Нередко на двигателе 4D56 срезает шпонку коленвала, после чего прекращается привод навесного оборудования. Также на коленвале может разбить шпоночный паз, после чего фиксировать шкив на коленвале очень проблематично.
Если передний сальник коленвала часто просится на замену из-за постоянного подтекания масла или запотевания, то, вероятно, есть выработка на самом коленвале.
ТНВД Bosch VE
Версия двигателя 4D56 для Mitsubishi Pajero Sport долгое время выпускалась с механическим распределительным роторным топливным насосом высокого давления Bosch VE, выпускаемым под маркой Zexel.
Это надежный и ресурсный ТНВД, который способен прокачивать дизтопливо практически любого качества. Проблемы с этим насосом вызваны механическим износом его деталей.
При износе плунжерной пары возникает хорошо известные симптомы: двигатель прекрасно заводится на холодную, неплохо работает пока горячий, но на горячую не заводится. Все дело в том, что при нагреве увеличиваются зазоры в плунжере, плотность дизтоплива снижается, что не позволяет насосу создавать достаточное давление впрыска.
Поршень автомата опережения впрыска может подклинить из-за мусора, тогда двигатель заметно теряет в мощности, дымит, стучит при раннем впрыске и плохо набирает обороты.
В этом ТНВД нет никаких электронных элементов, он связан с педалью акселератора тросом. Все регулировки подачи топлива в зависимости от температуры двигателя, нагрузки, степени наддува производятся механически. Винт (1) регулировки холостого хода упирается в лопатку тросика газа. Этим винтом регулируется холостой ход прогретого мотора без нагрузки.
Обороты быстрого холостого хода регулируются двумя винтами (2 и 3) возле мембранного регулятора. Рядом с ним находится винт (8) подачи топлива на максимальных оборотах. Это очень важный винт, неправильная регулировка которого может расстроить работу всего ТНВД. Если все системы двигателя исправны, но он дымит черным при нагрузке, то стоит понемногу откручивать этот винт – тем самым уменьшается цикловая подача топлива.
Небольшой электрический элемент (7) на ТНВД Zexel VE связан с датчиком давления наддува и повышает дозировку впрыска топлива при увеличении наддува. От старости этот клапан выходит из строя – в нем трескается диафрагма, после чего двигатель очень неохотно тянет на высокой нагрузке.
ТНВД Zexel с электронным управлением едва ли капризнее, у него есть свои особенности. Например, серьезно глючит контроллер иммобилайзера, из-за чего двигатель не запускается: стартер крутит абсолютно вхолостую. Этот контроллер установлен в цепи клапана отсечки топлива, поэтому ТНВД не получает топлива. Сам клапан отсечки топлива может подвести из-за засорения сетки в нем. Из-за этого топливная система тоже перестанет функционировать.
На поздних версиях двигателя 4D56 не с системой Common Rail используется электронноуправляемый распределительный роторный топливный насос высокого давления Bosch VE, выпускаемый под маркой Zexel.
Этот ТНВД обвешан электронными исполнительными элементами, имеет электронную связь с педалью акселератора. Тем не менее, его нельзя назвать ненадежным. Прежде всего, здесь минимум механических регулировок. Кроме того, есть неплохая система самодиагностики, которая помогает в решении проблем с этим ТНВД.
Проблем не так уж и много. Этот топливный насос довольно всеяден и в целом не требователен к качеству дизтоплива.
На нем расположен клапан отсечки топлива, внутри которого есть небольшая фильтрующая сетка. При ее засорении двигатель заводится с очень большим трудом, либо вообще не заводится. Также проблемы с запуском возникают из-за выхода из строя этого клапана. Клапан либо начинает трещать при включении зажигания, либо не подает признаков жизни при непосредственной подачи напряжения на него. Все эти проблемы решаются заменой клапана отсечки подачи топлива. Также проблемы с этим клапаном возникают из-за обрыва его проводки или пропадания контакта в электрическом разъеме.
Сзади на ТНВД под топливными трубками находится клапан корректора угла опережения впрыска. При неисправности данного клапана двигатель 4D56 сильно дымит черным дымом из выхлопа. Также бывают случаи, когда в разъеме этого клапана пропадает контакт. Тогда двигатель работает жестко из-за слишком раннего впрыска топлива.
Отдельная неприятность двигателя 4D56 выражается в том, что на холодную он прекрасно заводится, а когда прогреется, то глохнет и не запускается, пока не остынет. Т.е. стартер прекрасно крутит, но двигатель не дает ни намёка на воспламенение. В этом виноват иммобилайзер, который управляет клапаном отсечки подачи топлива. Контроллер иммобилайзера установлен в цепи питания клапана отсечки. Этот контроллер просто удаляют, соединяя питание клапана напрямую с замком зажигания.
Течи масла
Двигатель 4D56 очень интенсивно истекает маслом по всем возможным уплотнениям: по прокладке клапанной крышки, по сальникам коленвала
Клапан EGR
Клапан EGR на двигателе 4D56 предельно простой – с пневматическим актуатором, никакой обратной связи не имеет, поэтому его глушат очень просто. Можно даже не заморачиваться с прокладкой на канал подачи отработавших газов. Если клапан не заклинивает, его можно оставить как есть и снять с актуатора трубку, закупорив ее.
При подклинивании клапана EGR в открытом положении двигатель плохо работает, со сниженной мощностью, дымлением, вибрациями. Эти симптомы чем-то похожи на проблемы с ТНВД, но нередко оказывается, что виновником является клапан EGR.
Регулировка клапанов
Каждые 20 000 км на двигателе 4D56 нужно проверять тепловые зазоры клапанов и регулировать их при необходимости. Величина зазоров для всех клапанов на холодном двигателе – 0.15 мм.
Турбокомпрессор
На вихрекамерных двигателях используется простой турбокомпрессор Mitsubishi TD04 c перепускной заслонкой. В зависимости от версии двигателя он может быть самоуправляемой или иметь управление от электровакуумного клапана. В первом случае при достижении давления наддува в 1,8 бара (т.е. избыток давления в 0,8 бара), это давление по трубке воздействует на диафрагму актуатора, который соединен со штоком перепускной заслонки.
Турбокомпрессор надежный и служит хорошо и долго. Верный признак его износа – это большое количество масла во впускном коллекторе, а также в интеркулере (при его наличии во впускной системе). Cлучаи разноса двигателя 4D56 из-за работы на этом масле очень редкие.
При сильном износе турбокомпрессора возникает очень сильный люфт вала, крыльчатки задевают за корпус, турбина гудит, мощность двигателя снижается.
Ремень ГРМ
В приводе ГРМ и топливного насоса используется зубчатый ремень. За ним проложен еще один ремень, приводящий оба балансирных вала. Оба ремня нужно менять каждые 80 000 км – столько служат оригинальные ремни. При этом производитель предусматривает процедуру подтяжки обоих ремней, которую стоит выполнять каждые 30 000 – 40 000 километров. Если забыть о подтяжке, то ремень может быстро износиться и порваться.
Вообще ремни ГРМ и балансиров – больное место на этом двигателе. Обрыв ремня происходит из-за использования низкокачественных заменителей или несоблюдения сроков замены ремня. Также ремень ГРМ может перескочить или порваться при обрыве ремня балансирных валов.
В этом случае поршни ударят по клапанам… Но в большинстве случаев клапана не погнутся. Весь удар примут на себя коромысла клапанов – они специально сделаны деформируемыми. Опытные паджероводы возят с собой запасной ремень и пару запасных коромысел. Говорят, в дороге можно отремонтировать мотор после перескока ремня ГРМ за пару часов.
Но важно, если ремень ГРМ порвался или перескочил, не заводить двигатель. В этом случае разрушения будут более серьезными – от ударов поршней по клапанам поломается ось коромысел.
А на моторе 4D56 с впрыском Common Rail при обрыве ремня ГРМ повреждения гораздо серьезнее: вырывает крепежные болты бугелей распредвала.
Прокладка ГБЦ
Двигатель 4D56 очень чувствителен к перегреву. При превышении рабочей температуры ГБЦ легко и непринужденно деформируется. Также могут появиться трещины в ГБЦ между клапанами и трещины в вихрекамерах.
Перегрев может случиться как при неисправности термостата, так и при утечке антифриза через трубки и штуцеры к отопителю салона.
Нередко при ремонте люди ограничиваются только заменой прокладки, т.к. считают, что дело только в ее пробитии.
Для ремонта недостаточно поменять прокладку, т.к. течь антифриза и масла между контурами и цилиндрами сохранится. Нужно проверять ГБЦ – наверняка понадобится шлифовка ее поверхности и установка прокладки ремонтного размера.
Балансирные валы
Также есть мнение, что ремень балансиров ни в коем случае нельзя удалять, так как это нагружает и без того проблемный коленвал, который испытывает еще более высокие нагрузки.
Разрушение коленвала на дизеле 4D56
Такая неприятность может произойти как на моторе, который никогда не ремонтировался, так и на откапиталенном двигателе. Причины поломки коленвала точно неизвестны, но есть следующие соображения.
Прежде всего, коленвал двигателя 4D56 с распределительным ТНВД слабый. Диаметр шеек малый, прочность вала недостаточная. Поэтому коленвал лопается, если испытывает на себе вибрации, связанные с разрушением демпферного шкива коленвала или из-за разбалансировки в случае удаления ремня балансирных валов.
После замены лопнувшего коленвала на новый эта же проблема может повториться уже в течение ближайших тысяч километров. При более тщательном изучении блока цилиндров выясняется, что нарушена соосность опор коленвала. Разница в несколько сотых миллиметра приводит к усиленному изгибанию коленвала, чего он не выдерживает.
Также очень быстро лопается оригинальный коленвал, если при капремонте двигателя с заменой вкладышей были отшлифованы шейки коленвала. Т.е. этот слабенький коленвал становится еще слабее при снятии крохотного слоя металла с его шеек.
Также есть мнение о заводском браке. С другой стороны, некоторые двигатели 4D56 смогли пройти с родным коленвалом более 500000 км.
Коленвал двигателя 4D56 с Common Rail имеет более толстые шейки, поломок такого усиленного вала не замечено.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi заказать с них автозапчасти.
Несмотря на то, что Mitsubishi Delica никогда не продавалась у нас в стране официально, она достаточно хорошо у нас известна. Особенно на Дальнем Востоке. Именно на Дальний Восток из Японии, завозится достаточно большое количество этих машин, правда, с правым рулём.
Под названием Делика, Митсубиси выпускает минивэны, грузовики и микроавтобусы с далёкого 1968 года. За это время появилось 5 поколений автомобиля. Однако в Россию они, более-менее, активно завозятся со второго поколения, которое выпускалось с 1979 года и, например, в Индонезии, производятся до сегодняшнего дня.
Однако в Японии принято модели менять часто и в 1986 году на рынок был выеден минивэн третьей генерации, который как не трудно догадаться к нам в страну стал попадать достаточно массово и встретить его можно не только на Дальнем Востоке, а практически по всей стране.
Данные автомобили имели очень широкую гамму силовых агрегатов, объёмом от 1,4 до 2,6 литров:
- 4G33 4-х цилиндровый бензиновый двигатель объёмом 1,4 литра;
- 4G32 4-х цилиндровый бензиновый двигатель объёмом 1,6 литра;
- 4G62 4-х цилиндровый бензиновый двигатель объёмом 1,8 литра; 4-х цилиндровый бензиновый двигатель объёмом 2 литра; 4-х цилиндровый бензиновый двигатель объёмом 2,4 литра; 4-х цилиндровый дизельный двигатель объёмом 2,5 литра; 4-х цилиндровый дизельный двигатель объёмом 2,6 литра.
Далее рассмотрим каждый из них поподробней.
Двигатель Mitsubishi 4G33
Данный мотор естественно несколько слабоват для столь тяжёлого автомобиля, но его всё же устанавливали на Делику из соображений вредных выбросов, которых данный силовой агрегат делал намного меньше, чем крупнолитражные силовые агрегаты.
Данный силовой агрегат имеет следующие технические характеристики:
| Объем двигателя, см³ | 1439 |
| Вид топлива | Бензин АИ-95 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 68 (50) / 5000 |
| 82 (60) / 5400 | |
| 85 (63) / 6000 | |
| 92 (68) / 6300 | |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 104 (11) / 3000 |
| 117 (12) / 3800 | |
| 121 (12) / 3000 | |
| 123 (13) / 4000 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 73 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5-9:1 |
Двигатель Mitsubishi 4G32
Данный силовой агрегат увидел свет ещё в 1970 году. Тогда он оснащался карбюраторной системой питания. Уже в 80-е годы этот мотор был переделан на инжекторный впрыск топлива. Мотор славился своей надёжностью и невероятным ресурсом, что дало возможность форсировать этот мотор путём установки на него турбонаддува.
Из технических особенностей мотора стоит отметить то, что он имел всего 8 клапанов и, естественно, один распределительный вал, расположенный вверху. Блок цилиндров у него был чугунный, что обуславливало его высокую надёжность, при этом головка блока производилась из алюминия.
Движок 4G32 имеет следующие технические характеристики:
| Объем двигателя, см³ | 1597 |
| Вид топлива | Бензин АИ-95 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 100 (74) / 6300 |
| 110 (81) / 6700 | |
| 73 (54) / 5500 | |
| 79 (58) / 5500 | |
| 82 (60) / 5500 | |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 116 (12) / 3500 |
| 120 (12) / 3500 | |
| 127 (13) / 3500 | |
| 128 (13) / 3500 | |
| 131 (13) / 3800 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 77 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8,5-9,5:1 |
Мотор был очень популярным и кроме автомобилей компании Митсубиси он продавался и для сторонних производителей. Его можно найти под капотом таких машин как:
- Dodge Colt
- Eagle Vista Turbo[3]
- Hyundai Pony
- Hyundai Stellar
- Plymouth Arrow
Двигатель Mitsubishi 4G62
Этот силовой агрегат является представителем большого семейства моторов 4G6. Эти моторы стали знамениты отнюдь не своим использованием под капотом Делики, а своими спортивными достижениями. В 80-е годы они активно форсировались путём установки турбонаддува.
Данный мотор имел следующие технические характеристики:
| Объем двигателя, см³ | 1796 |
| Вид топлива | Бензин АИ-95 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 100 (74) / 5500 |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 147 (15) / 3500 |
| Диаметр цилиндра, мм | 80.6 |
| Ход поршня, мм | 88 |
| Степень сжатия | 8,5:1 |
Мотор имел ограниченное применение и кроме автомобилей компании Митсубиси больше нигде не устанавливался.
Двигатель Mitsubishi 4G63
У данного силового агрегата больше известна турбированная версия, которая устанавливалась на Lancer Evolution, с которым тот даже выигрывал Чемпионат мира по ралли. Однако на Делику устанавливалась его атмосферная версия.
Кроме всего прочего, моторы славились своей надёжностью и поддавались серьёзной форсировке. В 2003 году на Лансере Эволюшен устанавливался этот силовой агрегат мощностью 271 л. с.
Двигатель Mitsubishi 4G64
Данный мотор обладал следующими техническими характеристиками:
| Объем двигателя, см³ | 1997 |
| Вид топлива | Бензин АИ-95 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 112 (82) / 4800 |
| 115 (85) / 5000 | |
| 124 (91) / 5000 | |
| 129 (95) / 6000 | |
| 133 (98) / 5000 | |
| 139 (102) / 5500 | |
| 142 (104) / 5000 | |
| 143 (105) / 5250 | |
| 144 (106) / 5500 | |
| 145 (107) / 5500 | |
| 147 (108) / 5500 | |
| 150 (110) / 5500 | |
| 165 (121) / 5500 | |
| 165 (121) / 5700 | |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 183 (19) / 3500 |
| 184 (19) / 3500 | |
| 195 (20) / 2500 | |
| 200 (20) / 2500 | |
| 206 (21) / 2750 | |
| 207 (21) / 3500 | |
| 210 (21) / 3000 | |
| 211 (22) / 3500 | |
| 213 (22) / 2500 | |
| 218 (22) / 4000 | |
| 220 (22) / 4000 | |
| 225 (23) / 3500 | |
| 231 (24) / 3500 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Ход поршня, мм | 100 |
| Степень сжатия | 9.5-12:1 |
Двигатель Mitsubishi 4D56
Это первый из двух дизельных моторов, которые устанавливались на Делику. Он является представителем большой серии дизельных силовых агрегатов, носивших название 4G5 или Mitsubishi Astron. Эти моторы впервые появились ещё в начале 70-х годов прошлого века, а конкретно в 1972 году.
Конкретно 4D56 выпускались и устанавливались на Делику в турбированом и атмосферном варианте исполнения и ниже будут представлены технические характеристики обоих вариантов.
Технические характеристики атмосферного двигателя Mitsubishi 4D56:
| Объем двигателя, см³ | 2476 |
| Вид топлива | Дизельное топливо |
| Количество цилиндров | 4 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 70 (51) / 4200 |
| 74 (54) / 4200 | |
| 84 (62) / 4200 | |
| 95 (70) / 4200 | |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 143 (15) / 2500 |
| 148 (15) / 2000 | |
| 234 (24) / 2000 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 91.1 |
| Ход поршня, мм | 95 |
| Степень сжатия | 21.1 |
Технические характеристики двигателя Mitsubishi 4D56 оснащённого турбонаддувом:
| Объем двигателя, см³ | 2476 |
| Вид топлива | Дизельное топливо |
| Количество цилиндров | 4 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 100 (74) / 4000 |
| 103 (76) / 3800 | |
| 105 (77) / 4200 | |
| 115 (85) / 4000 | |
| 133 (98) / 4000 | |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 196 (20) / 2000 |
| 200 (20) / 2000 | |
| 226 (23) / 2000 | |
| 235 (24) / 2000 | |
| 240 (24) / 2000 | |
| 280 (29) / 2000 | |
| 314 (32) / 2000 | |
| 350 (36) / 2000 | |
| 350 (36) / 3500 | |
| 400 (41) / 2000 | |
| 400 (41) / 2850 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 91.1 |
| Ход поршня, мм | 95 |
| Степень сжатия | 21.1 |
Двигатель Mitsubishi D4BB
Этот второй и самый крупнолитражный мотор из тех, которые устанавливались на Mitsubishi Delica. У нас в стране этот мотор больше известен не по японским автомобилям, а по автомобилям корейской корпорации Hyundai, лицензию на который они купили.
Данный силовой агрегат имеет следующие технические характеристики:
| Объем двигателя, см³ | 2607 |
| Вид топлива | Дизельное топливо |
| Количество цилиндров | 4 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 83 (61) / 4000 |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 168 (17) / 2200 |
| Диаметр цилиндра, мм | 91.1 |
| Ход поршня, мм | 100 |
| Степень сжатия | 21:1 |
Собственно, это всё что хотелось рассказать о моторах Митсубиси Делика третьего поколения. О силовых агрегатах, которые применялись на более свежих поколениях японского минивэна, будет рассказано в других статьях.
Читайте также: