Самая быстрая ваз 2109

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Из простых массовых вазовских моделей классической компоновки делали быстрые и даже очень быстрые машины. И этим занимались отнюдь не только в СССР.

СССР: ротор под капотом

В 1970-х Жигули в СССР по динамике были эталоном. Стандартный ВАЗ-2101 развивал 100 км/ч за 20 секунд, а максимальная скорость составляла 142 км/ч.

Но вскоре Жигули (в основном это были ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) стали оснащать двухсекционными роторами мощностью 140 л.с.

Это был уже другой автомобиль! Машина развивала около 180 км/ч, что для советских машин являлось фантастической скоростью.

Но существовали и куда более быстрые Жигули. Причем построенные не заводом, а сторонними умельцами в Прибалтике и даже в иных странах Европы.

Прибалтика: мастер спорта

Жигули постепенно стали главным спортивным автомобилем СССР. И именно в этом направлении работал и сам ВАЗ, и многие клубы, и две знаменитых в Союзе прибалтийские мастерские.

Эстонская фирма Вихур (Vihur) делала версию ВАЗ-21011 по имени Ralli. Двигатель 1,3 л форсировали до 88 л.с. (примерно на 20 л.с. больше, чем у стандартного мотора). Заметно облегченный автомобиль достигал 170 км/ч.

Но самые быстрые Жигули строила Вильнюсская фабрика транспортных средств (ВФТС — VFTS), возглавляемая Стасисом Брундзой — самым титулованным раллистом СССР, успешно выступающим и на зарубежных трассах.

Первой машиной ВФТС стал ВАЗ-21011 с двигателем 1,6 л и двумя карбюраторами Weber. Такой мотор развивал 140 л.с. при 7000 об/мин, а специально подготовленный облегченный автомобиль достигал скорости 180 км/ч.

Затем появилась знаменитая Лада-2105 ВФТС. Ее двигатель выдавал уже 160 л.с. при 7000 об/мин. Разгон до 100 км/ч составлял всего 8,4 с, а максимальная скорость — 190 км/ч.

Таких машин выпустили около тридцати. На них гонялись не только в СССР. Автомобили по линии Автоэкспорта продавали и за границу, в том числе в страны Восточной Европы и даже в Скандинавию.

Финляндия: родился Turbo

Писали, что Лада с турбонаддувом достигала 180 км/ч. Сделали такой автомобиль, видимо, в единственном экземпляре.

Чехословакия: Жигули, как Шкода (почти!)

Чехословацкая фирма Metalex долгие годы проектировала и выпускала специальные, но в основном — гоночные автомобили. Делали и формульные машины, базировавшиеся на серийных узлах (как наши гоночные Эстонии), и варианты серийных автомобилей для кольцевых гонок и ралли.

В основном чехи работали со своими Шкодами, но очень активно занимались и нашими Ладами классической компоновки.

Существовала, например версия VAZ-2101 MTX Racing для кольцевых гонок. Двигатель объемом 1,3 л литра форсировали до 150 л.с при 7600 об/мин. В 1972–1974 годы собрали три таких машины.

Для ралли собрали восемнадцать VAZ-2103 Rallye A2. Двигатель 1,6 л на этой версии развивал 115 л.с. при 7200 об/мин. Но даже этот не самый мощный автомобиль от Metalex достигал 160 км/ч.

Самой быстрой чешской Ладой стала доработанная литовская Lada VFTS MTX (чешское фабричное обозначение — MTX 5–04). Мощность и без того сильно форсированного двигателя рабочим объемом 1,6 л довели до 170 л.с. (при 7800 об/мин). Максимальная скорость таких чешско-советских Жигулей превышала 200 км/ч! Помимо подвески, усовершенствовали и тормозную систему, используя комплектующие от спортивной Skoda 130 RS.

Франция: три литра на четыре колеса

Спортивные Нивы и Самары, подготовленные французским импортером советских машин парижской фирмой Poch для ралли Париж-Дакар, хорошо известны. В отличие от еще более удивительной машины, на которой на Дакаре французские экипажи участвовали в 1983–1987 гг.

Я сейчас говорю, также, о пятидверном хэтчбеке, но более вместительным. Логичней было бы назвать его фастбеком. Автомобиль, изначально, был ориентирован на ценителей комфорта и практичности, при этом выступал прямым конкурентов ВАЗ 2109.

Сейчас же, только знающие люди понимают, что это за аппарат, но порой от приобретения отказываются. На это есть причины.

Но вообще, по своей сути автомобиль уникальный и достоин, как минимум, поверхностного внимания. Итак, знакомьтесь, это – Москвич/АЗЛК 214145 (Святогор). Кто-то скажет – да это же самое настоящее корыто для села!

Москвич Святогор был представлен публике и появился в продаже в 1998 году. При этом, от обычного 2141 данная модификация отличалась измененной головной оптикой, дополненной вариацией передней панели в салоне, при этом спидометр был размечен не до 180 километров, как на обычных версиях, а до 200 километров в час.

Впрочем, все это – мелочи. Главное нововведение для Святогора – это мощный (по тому времени) бензиновый двигатель, который был позаимствован у Рено. При рабочем объеме в 2.0 литра данный силовой агрегат генерирует мощность в 113 лошадиных сил. Он сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач.

При массе в чуть более тонны связка движок-коробка позволяет по паспорту ускоряться за 11 секунд. При этом максимальная скорость составляет 175 километров в час. Но это – лишь сухие цифры. Что было на деле, узнаете чуть ниже.

А пока что, хотелось бы мне дополнить некоторые технические моменты. В частности, задняя подвеска у Москвича – зависимая, пружинная. Колесная база составляет почти 2.6 метра, а объем багажного отделения равен 470 литрам.

Теперь, давайте более подробно разберемся с этой машиной и объективно рассудим о ее достоинствах, недостатках.

Разбираемся на практике

Кузовщина

Не радует и заводское лакокрасочное покрытие. На многих экземплярах модели оно быстро и глобально вспучивается, облезает, быстро мутнеет и выгорает на солнце. А на подержанных машинах, и вовсе, почти все кузова перекрашенные. Поэтому, на данный факт даже внимания не обращайте.

Состояние салона

В богатых версиях обивка кресел была велюровой – она и сейчас способна сохранять неплохой вид, а также обеспечивает некоторую фиксацию телу в поворотах при отсутствии боковой поддержки. Сами же кресла имеют типичные недостатки для конструкции 80-х годов – выступающая спинная зона, короткая подушка и ограниченные диапазоны регулировок, поэтому вряд ли их можно назвать комфортными.

Если говорить о диване второго ряда, то при желании, на нем по ширине смогут разместиться три человека. Но вот, места для коленей очень и очень мало – при росте в 175 сантиметров и более их придется раздвигаться.

Что может ломаться в салоне 20-летнего Москвича Святогор? Буквально, все! Даже ВАЗ 2109 в этом плане оказался более предсказуемым и качественно выполненным. У АЗЛК же, постоянные проблемы с приводами стеклоподъемников, дверными замками, заслонками печки и с герметичностью ее радиатора. Ломаются рычажки, вырывается рычаг коробки и так далее. Электрика сыпится и гниет, а на приборной панели отказывают стрелки основных указателей. В общем, весело всегда и без дела владелец 214145 не сидит.

Технические моменты

Силовой агрегат Москвича АЗЛК является его самой настоящей гордостью. Как я уже говорил, это 2.0 литра мощностью в 113 сил. Он обладает отличной тягой в любом диапазоне оборотов и способен весьма, весьма шустро ускоряться 1.1-тонный российский фастбек. Скажу вам откровенно и прямо – скромничают паспортные данные. Наши люди при помощи высокоточного прибора Рейслоджик выяснили, что до 100 километров в час Святогор ускоряется с места всего за 10-10.3 секунды! Это потрясающий показатель, который не оставляет шансов на победу многим творениям ВАЗа тех лет (не считая десятки с опелевским движком 2.0 литра). Причем, максимальная скорость Москвича приближается к 200 километрам в час.

Весьма и весьма впечатляет, поэтому, ВАЗоводы, дважды подумайте, прежде, чем начинать доказывать этому старичку свое динамическое превосходство – может и разочаровать вас, ох как может.

Да и вообще, двухлитровый силовой агрегат F3R – это лучшее, что в этой машине есть. Двигатель чрезвычайно крепкий и выносливый. Рено применяло его на многих своих моделях и существует немало доказательств того, что до капитального ремонта мотор способен служить свыше 500 000 километров. В целом, агрегат сам по себе беспроблемный. Его типичные недостатки выражены в виде ненадежных дроссельной заслонке и в регуляторе холостого хода, в слабой высоковольтной проводке, капризной ЭБУ. Бензонасос может также капризничать и отказывать – из-за плохого бензина. В целом, сейчас уже неизвестно, как часто скручивали пробег и какие дополнительные проблемы могут проявиться. Просто хочу сделать акцент на том, что поршневая группа и привод ГРМ у данного мотора достаточно надежные.

Механическая коробка, в принципе, тоже может претендовать на долговечность, но с поправками. Во-первых, сцепление не всегда выдерживает нагрузки и при резких стартах, порой, сгорает, изнашивается. В целом, менять его надо раз в 50-70 тысяч километров. Иногда подводят синхронизаторы. Также, я бы посоветовал смотреть, в каком состоянии находятся подшипники и шестерни.

Вообще, задняя подвеска обслуживания практически не требует. Вози в багажнике 50-килограммовые мешки с картошкой, сажай сзади в придачу, еще и трех человек, и хоть, каждый день так катайся – кроме пружин менять ничего и не надо особо. С передней подвеской, конечно, так не прокатит, что вполне ожидаемо, ведь она – независимая, МакФерсон. До 100 тысяч километров менять здесь придется многое и шаровые опоры, ступичные подшипники – это первое, что подпадет под замену. В частности, служат они примерно 30-50 тысяч километров. Рычаги с сайлентблоками держатся до 80-90 тысяч, а амортизаторы служат так, как вы ездите – от 40 до 100 тысяч километров. Иными словами, чем аккуратней стиль вождения, тем дольше и срок службы амортизационных стоек.

И что же, в итоге?

Москвич Святогор – это, прямо, открытие для меня за 50 тысяч рублей-то. Достаточно мощный, динамичный российский автомобиль, который, несмотря на свою внешнюю невзрачность, способен оставить позади большую часть бюджетных современных иномарок. Прямо, гордость за машину берет. Мне нравится выносливый и крепкий двигатель, надежная задняя подвеска и высокий ездовой комфорт. Но вот гниющий кузов, качество исполнения – это, конечно, нечто. В общем, если не пугает морока с электрикой и коррозия, то можете попытаться присмотреться к этой машине.

Реально, вариант интересный и достойный, как для отечественного автопрома. Жаль только, что к созданию АЗЛК подошел безответственно. Но это уже другая история.

Еще до момента, когда началось серийное производство ВАЗ-2108, для советских спортсменов было очевидно, что новая модель переднеприводной компоновки словно рождена для спорта. Удачная развесовка, современная конструкция подвесок, потенциал, заложенный инжиниринговым отделением Porsche – словом, "восьмерка" была быстрее, выше и сильнее привычных Жигулей.

Разумеется, на ВАЗе сразу стали готовить "заряженные" модификации для советских спортсменов на базе еще не пошедшего в серию полуторалитрового двигателя ВАЗ-21083. Но некоторые поступали куда оригинальнее: например, заводской гонщик Сергей Алясов одним из первых перешел на новую компоновку, но. остался верен так называемому "девяносто пятому" двигателю – то есть подготовленному для соревнований жигулевскому (!) мотору с парой горизонтальных карбюраторов Вебер, расположенному поперек. Чуть позже на "восьмерку" стали массово пересаживаться советские раллисты и кольцевики, но под капотом таких машин был уже родной для неё "восемьдесят девятый" мотор. К слову, подобные обозначения указывают отнюдь не на рабочий объем или модификацию двигателя, а всего лишь на межцентровое расстояние между цилиндрами – тот параметр, которым как раз принципиально и отличались моторы классики и Самары.

Смена компоновки

Спортивная модификация "восьмерки" была представлена уже в 1985 году

Как бы ни был хорош передний привод на "гражданских" автомобилях, в большом спорте восьмидесятых отдавали предпочтение заднему или полному. Не мудрствуя лукаво, специалисты из бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа и Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа довольно быстро реализовали два очень интересных варианта спортивной "восьмерки" с принципиально иной компоновкой. Благо, регламент FIA и, соответственно, ФАС СССР на тот момент допускал значительные переделки по группе Б в классе 9 (до 2 000 см³).

Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом был устроен легендарный Renault 5 Alpine Turbo или Peugeot 205 T16

"Разжатый" мотор 2106 с парой "горизонталок" выдавал около 150-160 л. с. Да и остальное на модели с индексом 29081 было выполнено "по-взрослому": металлокерамическое сцепление, независимые подвески оригинальной конструкции, дифференциал повышенного трения.

Вторая "восьмерка" под заводским обозначением 29084 с таким же расположением силового агрегата получила. полный привод! Увы, конструкторы сразу поняли, что 150-сильный мотор для "ВАЗ-2108 Ралли 4х4" слабоват – для четырех ведущих колес мощность требовалось поднять как минимум вдвое – до 300 "лошадей"!

В дальнейшем на этой же платформе были даже единичные эксперименты с установкой роторно-поршневого мотора, но после того, как FIA запретила группу Б, ВАЗовским конструкторам и гонщикам пришлось вернуться к обычной переднеприводной компоновке и более "овощным" по характеристикам моторам.

У прибалтийского конструктора и автогонщика Стасиса Брундзы была собственная гордость, связанная с первым переднеприводником ВАЗ. К моменту запуска "восьмерки" в серию Брундза уже выжал все соки из классического семейства, создав силами своей Вильнюсской "конюшни" в начале восьмидесятых ВАЗ-2105-ВФТС. Разумеется, опытный раллист сразу захотел использовать новую платформу ВАЗа для постройки собственных спортивных болидов. Поскольку регламент группы Б позволил ему заметно отклониться от исходной компоновки и силового агрегата, Стасис на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе создал настоящего монстра, которого, не мудрствуя лукаво назвал EVA – не женским именем, а аббревиатурой предприятия, на котором и рождалась "Эва".

300-сильная Lada EVA напоминала серийный ВАЗ-2108, но сходство было обманчивым

Чем же прибалтийский автомобиль отличался от ВАЗ-2108? Да всем – проще перечислить, что в ней осталось родного. Брундза сохранил силовой каркас средней части, боковые двери и оптику, а в остальном машина с привычным силуэтом отличалась от обычного "Спутника" очень кардинально.

Как и коллеги из Тольятти, Брундза перенес силовой агрегат в пределы колесной базы – за задние сиденья. Литовец остался верен привычному по 2105 ВФТС классическому мотору и заднеприводной компоновке, но создал на базе обычного "шестого" блока цилиндров нечто, имевшее шестнадцатиклапанную головку, турбонаддув и впрыск топлива. Таким образом, 1,9-литровый агрегат выдавал умопомрачительные по меркам обычных машин 300 "лошадок". Но не будем забывать, что монстры группы Б лишь маскировались под серийные автомобили внешне, ведь к центральной части ВАЗ-2108 крепились подрамники с независимыми подвесками, как на современных суперкарах! Красивая, запоминающаяся и эффектная внешность была выполнена специалистами Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации, что было отнюдь не лишним с учетом назначения и потенциала "низколетающего" болида.

Увы, все закончилось парой "живых" экземпляров: запрет FIA группы Б и здесь привел к тому, что профессионального применения сверхмощной "Эве" просто не нашлось.

Битвы на переднем приводе

К тому времени "восьмерка" стала более-менее массовым автомобилем, а советские спортсмены и кольцевики к концу восьмидесятых осознали всю прелесть переднего привода и практически в полном составе пересаживались с Жигулей на Самары. Гонялись на "восьмерках" и следующее десятилетие – вплоть до начала нулевых годов нового века. К слову, плеяда советских гонщиков состязалась не только между собой. Например, в 1989 году на специально подготовленной для участия в ралли Акрополис полуторалитровой Самаре экипаж Сергея Алясова и Александра Левитана в Греции занял второе место в своём классе и тринадцатое – в группе А.

Интересно, что к 25-летию ВАЗа в СССР состоялись очень интересные гонки, в которых "кроссовики", "кольцевики" и "раллисты" состязались в настоящем автомобильном троеборье: ралли, кроссе и подъеме на холм. Между лучшими советскими спортсменами тогда, в 1991-м, разгорелась нешуточная борьба за первое место на подиуме и ключи от новенькой "девятки" цвета "мокрый асфальт". Половина экипажей той памятной гонки сошла с трассы, а несколько опытных гонщиков (Семен Барулин и Борис Маслов) даже умудрились "разложить" свои спортивные машины под списание.

Lada Samara Т3

Чтобы рейтинг "восьмерки" в глазах потенциальных западноевропейских покупателей вырос, "зубило" должно было принять участие в каком-то соревновании международного класса, которое дало бы куда больший резонанс, чем участие в обычных чемпионатах FIA, которые были, что называется, не на слуху.

Идеальным вариантом показалось участие в марафоне "Париж-Дакар", ведь французский импортер Lada Poch во главе с Жан-Жаком Поком не только торговал Жигулями и Нивами, но и готовил их для известного ралли-рейда! Еще в 1981 году Жан Бривуан смог получить "бронзу" Париж-Дакара, а в 1982-м и вовсе поднялся на второе место. И именно на Ниве, которая после столь блистательных выступлений пользовался стабильным спросом у французов. Поэтому формированием имиджа Самары и продвижением её спортивным способом занялся Жан-Жак и его фирма.

Создание прототипа для участия в ралли-марафонах началось в 1989 году – после того, как FIA внесла запрет на использование в таких соревнованиях двигателей с турбонаддувом. Именно это и позволяло "Ладе" хотя бы теоретически бороться с монстрами-конкурентами. Вторая лазейка – выбор категории Т3, что развязывало конструкторам руки, поскольку в прототипах свободной конструкции разрешалось ограничиваться лишь внешним общим сходством с серийным автомобилем.

Разработкой будущей "Самары для Дакара" занимались компания SERA и команда ORECA. От "восьмерки" остались считанные детали: оптика, лобовое стекло, замки дверей и. эмблема. Вместо несущего кузова конструкторы использовали пространственную трубчатую раму из легкого сплава, которую накрыли углепластиковыми панелями. Расположенный в задней части двигатель объемом 3,6 литра – от Porsche, но не от "Порше для нищих", как иногда называли ВАЗ-2108, а от настоящего немецкого суперкара модели 959. Полноприводную трансмиссию с коробкой передач также взяли от Porsche – но не серийного, а подготовленного для "Дакара". По понятным причинам Самаре Т3 необходимо было располагать солидным запасом топлива, который обеспечивали пять (!) бензобаков суммарным объемом 390 литров.

"Донор" агрегатов для Самары Т3 – Porsche. В то время эта фирма и сама принимала участие в "Дакаре"

Lada Samara T3 – раллийный монстр в обличье "восьмерки"

Боевое крещение для Самары Т3 состоялось при участии двух экипажей – французского (Патрик Тамбе – Жаки Икс) и советского (Эугениус Тумалявичус и Сергей Дадавани). В ралли Париж-Дакар 1990 года французские гонщики смогли занять седьмое место, а на ралли Туниса Самары уступили только заводской команде Mitsubishi. В девяносто первом за рулем Самары Т3 отметился Дидье Ориоль, добравшийся до пятого места. Однако спортивная карьера Самары Т3 была недолгой и закончилась уже в 1995 году по банальной причине – ни "АВТОВАЗ", ни "Автоэкспорт" в начале девяностых не проявляли особого энтузиазма относительно развития проекта и поддержки частной команды, хотя автомобили и были выкуплены у француза.

Один из трех раллийных прототипов Самары Т3 с экипажем Александра Никоненка и Сергея Таланцева в 1995 году занял второе место в марафоне Париж-Пекин длительностью 16 000 километров, а дальше. тишина. Уцелевший автомобиль стал выставочным экспонатом, который время от времени появлялся на различных российских мероприятиях.

Lada+VW Syncro

В 1991 году в СССР создали еще одну полноприводную "восьмерку", причем сразу в нескольких экземплярах. Уже тогда этому способствовала… нефть: спортсмены Республиканского спортивно-технического клуба из Тольятти при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината создали на базе ВАЗ-2108 полноприводный автомобиль с использованием "фольксвагеновской" трансмиссии.

Машина практически не отличалась внешне от обычного короткокрылого "зубила", но под кузовом скрывался полный привод и оригинальная задняя подвеска, которая позволила разместить редуктор и приводы полуосей. Роль самоблокирующегося дифференциала выполняла вискомуфта, что позволяло снизить уровень ударных нагрузок в трансмиссии. Конечно, "Самара-кваттро" потребовала увеличения мощности двигателя: объем "восемьдесят третьего" мотора довели до 1 800 "кубиков", что позволило ему выдать 170 л. с. при массе машины около 800 кг.

ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)

Уже практически в самом конце конвейерного пути ВАЗ-2108, в конце девяностых годов, в Российской Федерации стартовал кузовной чемпионат "Кубок Лада". Подобные монокубки существуют во всем мире и позволяют гонщикам при равных возможностях "железа" проявить своё водительское мастерство и приумножить его. Большим преимуществом заводского монокубка является его относительная доступность, поскольку кубковые автомобили по уровню подготовки всегда проще и дешевле специальных.

На фото: предсерийный ВАЗ-2109 и его моторный отсек. Практически в таком виде машину и начали выпускать в 1987-м

Три или пять дверей – важно разве что при посадке-высадке, ведь по простору в салоне обе модели были абсолютно идентичны

…как и панель пола. А вот обивка потолка немного отличалась, но была абсолютно взаимозаменяемой

ВАЗ-2109 – ЗАКОНОМЕРНОЕ ЗВЕНО В МОДЕЛЬНОЙ ГАММЕ СЕМЕЙСТВА АВТОМОБИЛЕЙ "САМАРА". ВО-ПЕРВЫХ, ЭТО ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД СО ВСЕМИ ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВАМИ. BO-ВТОРЫХ, ЭТО ДВУХОБЪЕМНЫЙ ПЯТИДВЕРНЫЙ КУЗОВ, ТЯГОТЕЮЩИЙ К ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ УНИВЕРСАЛЬНОСТИ. ОН ПОЗВОЛЯЕТ МНОГОЕ С СОБОЙ ДЕЛАТЬ. НАПРИМЕР, ОТКРЫТЬ СРАЗУ ВСЕ ДВЕРИ И БЫСТРО-БЫСТРО СЕСТЬ СО ВСЕХ СТОРОН. ИЛИ СЛОЖИТЬ ЗАДНЕЕ СИДЕНЬЕ И СОЛИДНО ЗАГРУЗИТЬСЯ.

В июле 1986 года в центре Москвы припарковался необычный автомобиль – английский Austin Montego c двухлитровым двигателем. Его экипаж состоял из пары португальских журналистов К. Фину и Н. Вашко, которые утверждали, что смогли преодолеть всю тогда еще не объединённую Европу от Лиссабона до Москвы (а это без малого 5000 км!) всего за 51 час 30 минут! Их средняя скорость при этом превысила 100 км/ч, хотя они были вынуждены пересечь семь границ, проехав восемь стран, включая столицы с их пробками.

В первом номере За Рулем за 1989 год вышла статья про марафон Москва-Лиссабон. Ему же посвятили обложку

Маршрут пролегал через всю Европу

Ну а обратно экипаж Богданов-Панярский-Соловьев вернулся еще быстрее, проехав 4811 километров ровно за 45 часов.

Машины с таким передком появились на улицах в 1991 году. Обратите внимание: на первых экземплярах в заднем треугольнике еще была решетка вытяжной вентиляции (второе фото)

Сначала новую решетку окрашивали в цвет кузова, а в конце девяностых она стала просто чёрной

Тем не менее 1,6-литровые моторы для Самары первого поколения всё же существовали! И пусть миф утверждает, что их ставили прямо на конвейере, мы расставим все точки над i: двигатель ВАЗ-21084 с рабочим объемом 1580 куб. см выпускался в ОПП АвтоВАЗ и поставлялся в качестве запасной части, а также устанавливался на Самары по индивидуальному заказу.

На фото: украинская Самара с 1,6-литровым двигателем и новым интерьером из первой партии автомобилей, выпущенных в марте 2007 года

Пять лучше трёх

В 1985 году на дороги СССР вышла новая модель ВАЗа. Причём это не была не просто очередная вариация на тему обрусевшего Fiat 124, а принципиально новый автомобиль, который отличался от Жигулей любой модели решительно всем – внешностью, конструкцией, компоновкой, типом привода… Пожалуй, единственное, что объединяло задне- и переднеприводные автомобили – это завод, на котором они выпускались.

Однако в Тольятти запустили первым трёхдверный ВАЗ-2108 сознательно, руководствуясь другими соображениями. Не секрет, что новая модель разрабатывалась при участии иностранных специалистов и была ориентирована на западного потребителя не меньше, чем на собственного советского автомобилиста! Ведь каждый проданный за рубежом Спутник означал такой желанный для завода приток иностранной валюты, а экспортные поставки носили стратегически важный характер не только для ВАЗа, но и для экономики всей страны.

Контракт между ВАЗ и Porsche предусматривал разработку только трёхдверного хэтчбека ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л, хотя одновременно с этим в Тольятти велись работы по пятидверному варианту кузова и моторам объемом 1,1 и 1,5 л.

Полторашка на длинном крыле

На втором ряду от этого места не прибавилось, но садиться на заднее сиденье стало заметно удобнее хотя бы потому, что при этом уже не требовалось тревожить водителя или переднего пассажира.

ВАЗ-2109 – закономерное звено в модельной гамме семейства автомобилей "Самара". Во-первых, это передний привод со всеми его преимуществами. Bo-вторых, это двухобъемный пятидверный кузов, тяготеющий к функциональной универсальности. Он позволяет многое с собой делать. Например, открыть сразу все двери и быстро-быстро сесть со всех сторон. Или сложить заднее сиденье и солидно загрузиться.

В итоге передок избавился от прежнего нагромождения элементов, а длиннокрылая Самара стала выглядеть заметно элегантнее, словно сбросив пару лет. Особенно кстати это решение пришлось седану ВАЗ-21099, который с коротким крылом не выпускался в принципе.

Любовь длиною в 24 года

Нередко они перетягивали элементы интерьера и меняли рулевое колесо, стараясь сделать пятидверную Самару более привлекательной в глазах потенциального покупателя.

Успев примерить на себя "инжекторный" двигатель ВАЗ-2111, пятидверная Самара в длиннокрылом обличье и с высокой панелью продержалась на конвейере в Тольятти вплоть до 2004 года, уступив место "четырке". Но на этом жизненный путь "девятки" не закончился: с 2004-го до конца 2011 года ВАЗ-21093 производили из машинокомплектов на украинском заводе "АвтоЗАЗ". Таким образом, "ноль девятая" выпускалась почти 25 лет, в то время как ВАЗ-2108 – двадцать. Да и выпущено пятидверных Самар только в Тольятти было вдвое больше, чем "ноль восьмых" — более полутора миллионов ВАЗ-2109 против 884 тысяч "восьмерок".

Читайте также: