Расположение цилиндров v6 ниссан

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.

В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.

Как располагаются цилиндры в двигателях

Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.

Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.

Рядное расположение

При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.

Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.

Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.

А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.

Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.

Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.

К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.

В два ряда

Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?

Самые популярные модели – это те, где угол развала блока составляет 60 и 90 градусов. В такой конфигурации можно встретить шести- , восьми- , двенадцатицилиндровые моторы.

В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.

Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.

Со смещением

Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.

Оппозитный тип

Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.

Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.

Моторы W

В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.

Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.

Нумерация цилиндров в разных типах ДВС

Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:

Тип привода;
Тип ДВС, компоновка блока;
Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
Сторона вращения.

На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.

Примеры

В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.

В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.

Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.

Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.

На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.

Как определить порядок работы цилиндров

Разные версии однотипных ДВС могут работать по разным схемам. К примеру, ЗМЗ-402 мотор работает следующим образом – 1-2-4-3. А вот ЗМЗ-406 имеет другой порядок – 1-3-4-2.

Шестицилиндровые моторы с рядным расположением работают по такой схеме – 1-5-3-6-2-4.

Тема обширная, поэтому обязательно поделись своим опытом или мнением в комментария ниже.

Ключевой особенностью обозреваемого силового агрегата является усиленный и увеличенный блок цилиндров (диаметр цилиндра: 95,5 миллиметров, ход поршня: 88,4 миллиметра). Благодаря такой конструкции, блок цилиндров имеет толстые стенки (толще собрата по линейке на 2 миллиметра), а также увеличенные размеры шейки с вкладышами коленвала и шатуна.

1. Хрупкие детали шатунно-поршневой группы . Как говорилось выше в статье, обозреваемый мотор собирается полностью вручную и в целом выделяется высочайшим качеством изготовления, однако для его максимального облегчения, используются очень легкие и достаточно хрупкие элементы. Так, например, нередки случаи возникновения трещин в областях свечных колодцев ГБЦ при самостоятельной замене свечей зажигания. Как рекомендуют автомеханики, если автовладелец не обладает достаточным опытом обслуживания подобных силовых агрегатов, то лучше дело доверить специалистам, так как ремонт тех или иных деталей силовой установки серии VR38DETT может стоит целого состояния.
2. Растяжение цепи ГРМ . Многие автовладельцы машин с подобным двс довольно часто сталкиваются с ранним растяжением цепного привода газораспределительного механизма на небольших пробегах (до 90-100 тысяч километров).
3 . Повышенный расход моторного масла . Обозреваемая силовая установка является очень надежной, однако зачастую после 100 тысяч километров пробега появляется высокая вероятность наступления жора масла (более 800 грамм смазки на 1 тысячу километров пробега). Как считают многие автомеханики, ключевой причиной повышенного расхода масла двигателем VR38DETT считается появление раннего коксования, непосредственно связанного с частой ездой на высоких оборотах. По статистике, высокий расход смазки в данном двс — это частое и очень неприятное для автовладельца явление.

Добрый день, в сегодняшнем честном обзоре мы рассмотрим 6—ти цилиндровый турбо дизель Рено—Ниссан dCI (версии дЦИ на 230, 235, 240 л.с) серии V9X объемом 3.0 литра на 24 клапана и расскажем о том, какими техническими параметрами, общей надежностью, ресурсом, расходом топлива, практичностью в обслуживании, ремонтопригодностью, отличиями от собратьев, строением, распространенными поломками (неисправностями и проблемами) характеризуется французо-японский силовой агрегат. Кроме того, из статьи вы узнаете, какие сервисные интервалы необходимо соблюдать при эксплуатации узла, сколько стоит купить новый/поддержанный турбо мотор, а также, какими сильными и слабыми сторонами обладает двс с заводским индексом V9X линейки V-серия, которым на протяжении длительного периода времени оснащали самые мощные автомодели Renault, Nissan, Infiniti ( Рено Лагуна/Латитьюд, Ниссан Патфайндер/Навара, Инфинити EX30d/FX30d/QX70 и другие ).

На международной моторной арене 3.0-литровая турбированная силовая установка Renault—Nissan dCI серии V9X, созданная японскими инженерами и французскими конструкторами, впервые была продемонстрирована в 2008 году на автосалоне Нью-Йорке. Производство одного из самых мощных в линейке дизельных двигателей было налажено в Японии, на одном из головных совместных заводов автоконцерна (сборка осуществлялась: с 2008 по 2015 годы). Основой для создания мощного и оборотистого силового агрегата послужили две легендарные dCI платформы компании — K9K 1.5 dCI , а также F9Q 1.9 dCI . Совместно разработанная турбированная установка продвигалась на рынке, как высоконадежный, мощный и при этом экономичный турбо дизель, предназначенный для премиальных легковых автомобилей, кроссоверов и больших рамных внедорожников. Обозреваемый дизельный двигатель реализовывался в странах Европы (в том числе Россия, Беларусь, Украина), Азии (Япония, Китай) и Северной Америке (США, Канада). Силовой 3.0-литровый агрегат V9X dCI считался штатным мотором для моделей Renault Laguna 3-го поколения, Renault Latitude 1-го поколения, Nissan Navara в кузове D40, Nissan Pathfinder в кузове R51, а также Infiniti EX30d в кузове J50, Infiniti FX30d в кузове S51 и Infiniti QX70 в кузове S51.

В моторную линейку V-серия входит пока только рассматриваемый в статье турбо дизель V9X 3.0.

Как устроен и, какие отличительные особенности присущи турбо дизелю V9X 3 .0 dCI V6 24v?
Разработку большого (в плане общего объема цилиндров) силового узла серии V9X 3.0, специалисты автоконцерна Renault—Nissan, начали вести еще с 2005 года. Впервые турбированный дизельный мотор V9X объемом 3.0 литра от Рено—Ниссан, дебютировал на рынке автомобилей лишь в конце 2008 года на 3-ем поколении популярной в Европе модели Renault Laguna в топовой комплектации.

Французо-японский турбо двигатель отличался от других конкурентных серий двс, наличием у него высокотехнологичного на тот период времени, топливного механизма Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. В плане конструктивных особенностей, обозреваемый силовой агрегат получил необычный для V-образных 6-ти цилиндровых моторов угол развала, который составил 65 градусов. Однако в целом, турбо дизель V9X объемом 3.0 литра на рынке постсоветских стран, заслужил очень спорную репутацию, а связано это в первую очередь с очень дорогостоящим обслуживанием и ремонтом (справочно: особенно это касается капризной топливной системы Коммон Рейл).

Во всем остальном, 3.0-литровый японо-французский турбо дизель имеет типовую для 6-ти цилиндровых узлов конструкцию. Так, например, блок цилиндров, рассчитанный на 6 цилиндров (V-образное расположение под углом в 65 градусов), изготавливается из облегченного чугуна марки CGI (сплав чугуна с вермикулярным графитом). Алюминиевая голова блока цилиндров системы DOHC компонуется двумя распредвалами, 24-мя клапанами и гидрокомпенсаторами.

Газораспределительная система французо-японского мотора традиционная для всех совместных разработок автоконцерна — цепная (двухрядная), рассчитанная на 300 тысяч километров пробега до замены (по факту же она ходит не более 150 тысяч километров). Обозреваемый силовой агрегат также снабжается турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Кроме того, для более эффективной очистки выхлопных газов, в этом двигателе использовали специальный металлооксидный катализатор. Как мы говорили ранее, топливная система турбо дизеля V9X 3.0, оснащается бошовской Коммон Рейл с пьезофорсунками.

Для справки отметим, что первые два года после премьеры, турбированный двигатель 3.0 V9X ставился только на Renault Laguna в 3-ем поколении, но действительно широкое распространении этот силовой агрегат получил лишь на 3-ем году сборки, когда его массово начали ставить на популярный Nissan Pathfinder и Navara, а также на разные модели премиальной марки Infiniti, которые были предназначены для Европы. Окончание производства двигателя V9X dCI состоялось в 2015 году и было напрямую связано с невозможностью перевода силовой установки на экологический класс Euro-6.

Основные технические параметры турбо дизеля Renault-Nissan V9X 3 . 0 dCI 24v ( 230-240 л . с )

Какое количество дизтоплива потребляет силовой агрегат Рено-Ниссан серии V9X объемом 3.0 литра ?

На какие модели Renault, Nissan, Infiniti ( тип кузова , поколение и годы выпуска ) ставили 3 . 0 dCI V9X ?

Какими преимуществами и недостатками (на основе отзывов владельцев) обладает двс 3 . 0 dCI V9X ?

Какие наиболее частые неполадки и проблемы возникают у мотора V9X 3.0 dCI V8 при эксплуатации?
Если исходить из многочисленных мнений автомобильных специалистов в области моторостроения, то в целом французо-японский турбированный дизельный двигатель совместной разработки с заводским номером V9X 3.0 dCI довольно сложно отнести к долговечным, так как в процессе создания этого двс, производителем было допущено достаточное количество конструктивных просчетов, которые непосредственно сказались на конечной надежности тех или иных узлов. Рассматриваемый 6-ти цилиндровый турбированный дизель уже довольно давно появился на рынке и статистика распространенных неисправностей силовой установки хорошо изучена автомеханиками, но рассматривать все частые поломки мы не будем, так как их большое количество (можно найти на профильных сайтах), а разберем лишь самые ключевые болячки турбированного мотора 3.0 дЦИ серии V9X , которые проявляются при его эксплуатации .

1. Проворот вкладышей и клин . Как правило, на обозреваемом моторе проворачивает шатунные вкладыши из-за узких шеек коленчатого вала. Шатунные вкладыши крайне чувствительны к давлению смазки в системе и при любом ее падении сразу же снижается производительность масляного насоса, что ведет к провороту. Кроме того, на профильных сайтах можно встретить очень много жалоб автовладельцев, которые рассказывают о критической недоработке двигателя, связанной с попаданием уплотнительного кольца масляного фильтра непосредственно в масляный насос, что в последствии с высокой долей вероятности приводит к клину двс и выходу его из строя.
2. Повышенный расход смазки и задиры . Ближе к 90-100 тысячам километров пробега на французо-японском силовом агрегате нередко залегают маслосъемные кольца, что неминуемо приводит к масложору , однако он еще не так страшен по сравнению выдавливанием компрессионного кольца, в следствии чего на стенках цилиндров могут образовываться задиры . Кажется, что здесь страшного, ведь цилиндры можно расточить? А вот и нет, размеры поршней обозреваемого двс не предусматривают проведение ремонтных работ, поэтому расточку автовладельцу делать крайне не рекомендуется.
3. Вытягивание приводной цепи . В процессе активной езды или частом разгоне с места, у французо-японского творения довольно часто вытягивается цепь ГРМ (зачастую это происходит к 120-140 тысячам километров пробега). В принципе проблема то небольшая, ведь стоимость комплекта ГРМ невысока, однако для замены цепи, нужно в обязательном порядке вынимать из моторного отсека весь двигатель, что достаточно трудоемко и затратно.
4. Частые течи интеркулера . Не выделяется особой долговечностью в этом моторе и интеркулер, который имеет довольно скромный срок службы и высокую покупную стоимость, даже на разборках. Как правило, интеркулер начинает течь к 70-90 тысячам километров пробега и сварные ремонтные работы особо в этом деле не помогают.
5. Быстро забивается клапан ЕГР . Экология дело хорошее. Однако, многие автовладельцы так не думают и зачастую обильно поливают жалобами рассматриваемый двигатель за его клапан рециркуляции отработанных газов, который в дополнение ко всему компонуется встроенным охладителем. Дело в том, что данный компонент двс стоит совсем недешево, чиститься он очень трудно, а забивается наглухо всего за 30-50 тысяч километров пробега. Однако есть одна спасительная панацея — его можно и даже иногда нужно отключить.

Периодичность проведения регламентных работ по обслуживанию дизеля Рено-Ниссан V9X 3. 0 dCI

Сколько на сегодняшний день стоит дизельный мотор Renault-Nissan серии V9X объемом 3.0 литра ?