Сааб дорогая в обслуживании

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Автомобиль дарит кучу эмоций, хорошая динамика, прекрасный салон ( кроме торпеды ), вечный двигатель с коробкой, даже в базовой комплектации имеет хорошие показатели.

Турбину и систему охлаждения. Не то, чтобы это был вынужденный ремонт, просто это то за чем на этом автомобиле нужно следить превыше всего.

Сервисмены боятся
Сложный в обслуживании
Всё управление по CAN- шине
Запчасти только на заказ, и то не везде есть
Редкий

Машине 30 лет и мне она досталась после детей, поэтому чинить пришлось все, но несмотря на это впечатления только положительные)

На данный момент (2020 год) выглядит намного дороже чем стоит .
Комфортно за рулем .
Шумоизоляция лучше среднего .
Не угоняют.
Расход не большой ( двигатель 1.8 122 л.с.)
С механической коробкой проблем не было .

Ржавеющий кузов , задние арки болезнь .
Сложно найти диагностику .
Дорого в обслуживании .
Двигатель привередлев к топливу и вообще капризный .

Ремень ГРМ оборвало , клапаны загнуло - полная переборка .
Катушка зажигания сделана одним блоком на четыре свечи - два раза менял .
Если залить 92 бензин - вылезает чек , свечи надо будет менять .
Ходовая не очень надёжна .

Есть слабые места а именно блок управления двигателем которое стоит под пластиковой крышкой которую надо выкидывать

Отличное качество исполнения каждой детали, все сделано человечно и с умом. Не ощущается глупой экономии, характерной для япов и немцев.
Как итог, очень долгоиграющая машина, с отличным уровнем комфорта и динамики. Очень коррозийно-крепкий кузов, очень удобный салон, вневременной дизайн. На удивление недорогая эксплуатация.
Очень хорошо, если не любишь менять машину часто. Сааб ценится вне зависимости от года выпуска, он легенда с рождения )
За рулем полнейшее расслабление и спокойствие, всего достаточно, ничто не раздражает (если все исправно)

При всем при этом машина объективно проигрывает своим конкурентам в лице BMW 5er и Mercedes W210/W211 по управляемости и насыщенности передовыми решениями, но зато тут нет бомж-комплектаций и убогих моторов. Ну, кроме дизелей. Немного проигрывает в комфорте, в основном за счет вибронагруженности переднего привода и конструктивных косяков подвески мотора.

В остальном, машина довольно требовательна к обслуживанию, нужно знать особенности конструкции и не особенно доверять GMовским регламентам ТО. Ключевые слова "третий корень", "заслонки климата", ну и набившие оскомину "дроссель" и "кассета". Последнее касается в основном пацанской эксплуатации в стиле тойоты, когда свечи меняются примерно никогда, а фильтра когда мотор умирает. Но давление масла и климат головная боль каждого владельца, придет рано или поздно. Можно подстраховаться, вариантов море, но нужно знать заранее. И обслуживаться в правильном сервисе.

Умерла турбина, примерно 460 тысяч километров, заменил на TD04-15 от аэры, копейки, тысяч 30 с доп работами
Умерла коробка, потому что прошил мотор на оооочень много силенок, больше, чем штатно эту коробку нагружали новой. Новая коробка 6 тысяч(ладно, это редкий случай, так примерно 30к стоит хорошая)
Заслонки климы - водительская стала вести себя странно при пробеге 470-480, остальные были сломаны изначально, но починены и сбойнули разок. Кондей был убит, сделал при пробеге 480 примерно
Ну по мелочи, за 70к разок сделал подвеску по кругу и тормоза

Катушки зажигания 140000, дальше главное следить за свечами и менять чаще, пропустил болезнь свечи похоронил катушку, 190000 перелопатил пол подвески, как правило износится резина на рычагах

Сплошные плюсы!И хорошие прежние собственники!Машина всегда находилась в отличных руках.Особенно у первых двух!Два генерала,которых катали на служебных машинах,а сааб стоял 10 лет в гараже)

Это самолёт и этими всё сказано, одни плюсы, за три года эксплуатации зарекомендовала себя как очень надежным и неприхотливым. Я остался очень доволен.

Действительно не дорогой в обслуге, дешевле обходился только Лексус ИС, и дешевле раза в 3 по обслуге чем Мазда3

За 3,5 года поменял один раз ступицу (6500 оригинал), аккумулятор (5500 р), натяжиетль цепи (7000 р вместе с работой), тормозные диски в круг(7000 р с работой) .
Все, остальное были только расходники и плановая чистка радиаторов, дросселя.

Большинство неисправностей лечится через интернет - на форумах полно тем, где есть ответы по устранению неисправности, без покупки запасных частей.

SAAB относится к тому типу машин, где никогда не использовали при конструировании его моделей бюджетных решений, в т.ч. и этим он и заработал свой имидж. SAAB, если что и разрабатывал, то разрабатывал сразу - ВЕЩЬ! И никогда не гнался за обновлением своих моделей, постоянно "допиливая" свои сырые разработки как сейчас делают большинство современных автопроизводителей. У SAAB, например 99 модель разработки 1967 года выпускалась по 1979 год, и далее с 1982 по 1984 она была вновь поставлена на производство. Как впрочем и последние модели SAAB производились порядка 10 лет без изменений в изначально тщательно продуманной конструкции.

Если конкретно по моему авто. то кузов изготовлен из специальной стали, если не бить машину то ему не будет износа (не появится ржавчина) лет 20-30 а то и больше. Двигатель Z19DTH один из самых приемистых и экономичных дизелей для легковых авто, расход по трассе меньше 5 литров.

Рестайлинг базовой 9-3 модели (её разработка 1997 год), пошёл 9-3 очень на пользу. Прежний дорест 9-3, был и так весьма не плох, а обновлённый 9-3 стал вообще супер! Традиционно при рестайле конструкторы SAAB использовали самые последние и лучшие разработки автопрома.

с 2010 SAAB прекратил своё существование, автомобили данного производителя де факто музейные экспонаты.

Двигатель Z19DTH один из самых навороченных и сложных в ремонте и обслуживании дизелей для легковых авто. Одни заслонки завихрения на впускном коллекторе чего стоят. Чтоб снять с Z19DTH для замены впускной коллектор, надо разобрать пол мотора, разве что только головку от блока цилиндров не придется откручивать.

Вообще то дизельный SAAB, это не совсем SAAB в классическом его понимании (вдавливании перегрузкой пилота в сиденье при нажатии им на педаль газа), но даже с дизельным мотором он разгоняется за порядка 10 сек до 100 кмч

Примерно после полгода после покупки заправился соляркой с ржавчиной и водой (кстати, зная эту опасность ВСЕГДА заправлялся на АЗС Лукойл, но в моём случае даже это не помогло) В результате я попал на ОЧЕНЬ ДОРОГОЙ ремонт топливной системы Common rail Но эта поломка может быть с каждым владельцем дизельного автомобиля и от производителя (марки) авто никак не зависит.

По подвеске и кузову претензий нет, ресурс у обоих весьма достойный, даже визуально размеры расходников в подвеске внушают уважение. Вы там не увидите хлипких конструкций.

В данном длинном и, для кого-то возможно скучном посте, хотел бы попытаться по мере своих познаний и имеющийся практический опыт сравнить стоимость содержания двух автомобилей, а именно: SAAB 9000 2.3T МТ 1992 г.в. и Mercedes-Benz E240 AT W210 1999 г.в.
Мысли о данном сравнении посещали меня давненько. Сааб, как автомобиль, оставляет довольно глубокий след в душе истинного автомобилиста. Только продав его я понял как он был по-своему прекрасен, свист турбины, вздохи байпаса, бурчание выхлопа:)Он действительно был хорош, несмотря на то что я потерял с ним много денег, вспоминаю его с теплотой и любовью, заглядываясь из окна Мурзика на другие Саабы)

Мерседес…он и старый Мерседес)Купил я его влюбившись в эту тишину в салоне, плавность хода и тяговитость V6
Надо признать что ешка после сааба — это неслабый шаг на другой уровень комфорта.
Но довольно лирики. Пора приступить к небольшому сравнению. Писать буду о том, с чем сталкивался или предстоит столкнуться. Остальное если не трудно отписывайте в коменты.
Итак, начнем с ходовой.
Мерседес:
Комплект задних рычагов мне был озвучен в 13000(лемфердер)
Замена около 10000
Итог — 23000
Решил что менять буду сам, ибо ничего сложного.
Сайлентблоки заднего подрамника — комплект примерно 6500
Замена в районе 5000
Итог 11500
Два нижних рычага взял на разборке вместе с сайлентблоками в отличном состоянии за 3000 пару. Менять буду сам в выходные. Осталось только шаровые нижние купить (примерно по 600р)
Передний подрамник в хорошем состоянии взял на разборке за 2500, замену озвучили в 3000.
Подвесной подшипник кардана вместе с опорой покупал за 1600, замена — 1500
По мерсовской подвеске все что знаю расписал.
По саабу вообще ничего не делал, так как подвеска была в нормальном состоянии. Везде стоял полиуретан.

Тормозные диски перед на сааб покупал по 1600 и колодки за 1200 (фирму к сожалению не помню)
Зад был полностью перебран за 12000 (диски, колодки, трубки, шланги, жижа, правый суппорт, ремкомплект левого + работа)
На мерине тормоза еще не трогал, т.к. они в отличном состоянии и вмешательства пока не требуют)

По мотору.
На Мерсе ждет замены цепь, вентиляция картерных газов, свечи и маслосъемные колпачки( плюет облако сизого после простоя на холостых)
Все это поменять в сервисе вместе с работой будет стоить 27000 рублей. Считаю что не дорого.
На Саабе собирался менять ГРМ весь в Сааб-Мастере на варшавке. Озвучили мне 30000 весь комплект вместе с работой.
Турбину стоило откапиталить 14000 с гарантией год без ограничения пробега.
Капиталка 234 мотора на саабе стоила бы мне 82000 рублей, что в совокупности с ремонтом турбины дало бы 96000.
Капиталка 112-го движка мерседес стоит примерно также, но это у более — менее знакомого мастера, так что скорее всего не показатель.

Коробка
Замена МКПП на саабе мне встала в 24000
Замена АКПП на мерине стоит примерно 35000 с работой и жижей, но это агрегат непонятного происхождения, так что самый разумный выход в таком случае — это капиталка (примерно 50000)

Масла в двигателе сааба, если не ошибаюсь 5л., в Мерине — 8л.
Свечей в саабе 4, в Мерсе — 12
Так вроде все что вспомнил написал. Если что добавлю. Разумная критика принимается.

ничего другого пока не хочу. (пробовал японцев, корейцев и немцев). устраивает все. и нас на дорогах мало.

с 2010 SAAB прекратил своё существование, автомобили данного производителя де факто музейные экспонаты.

Стереотипы – разрушительная штука. Считается отчего-то, что Саабы – это удел богатых и немного чокнутых людей, которым не жалко вкладывать десятки тысяч в ремонт. Хорошая новость: из-за этого Saab 9-5 стоят сравнительно недорого. Плохая новость: у автомобиля действительно есть слабые места, и если обслуживать его у безграмотных мастеров, то несложно испортить.

Чем так хорош Saab 9-5?

Машины под маркой Saab никогда не были особо многочисленными, но тем не менее количество экземпляров в ходовом состоянии остается стабильно высоким. Флагман модельного ряда, Saab 9-5, прожил на конвейере долгую жизнь — с 1998 по 2010 год, пережив два серьезных обновления.

Марка не относится к разряду самых продаваемых — сказываются имидж, сравнительная редкость и фактическая "смерть" бренда в 2012-м. За счет всех этих факторов цена на "шведские самолеты" держится стабильно ниже, чем на сравнимые по классу премиальные немецкие марки, а цена эксплуатации если и отличается, то в меньшую сторону.

За что любят и почему покупают Saab, ведь в этом сегменте много достойных машин? В первую очередь стоит отметить богатое оснащение машин. Варианты без кожаного салона, климат-контроля и полного электропакета встречаются очень редко, да и машину с механической коробкой передач тоже найти сложнее, чем с "автоматом". Это приятная особенность, особенно в сравнении с немецкими премиальными марками, которые довольно часто встречаются в "пустых" комплектациях. Saab 9-5 несколько меньше машин Е-класса, с которыми должен был конкурировать, и сейчас фактически попадет в класс D+, в котором неплохо себя чувствует. Важным фактором является наличие только турбомоторов — как бензиновых, так и дизельных. Слабых атмосферных двигателей не предусмотрено, а "младший" 150-сильный турбомотор по крутящему моменту соперничает с 2.5-3.0-литровыми атмосферными моторами конкурентов. Как следствие, хорошая динамика и наличие множества тюнинговых вариантов моторов и прошивок.

И не менее важным фактором остается нестареющий скандинавский дизайн и необычный салон с "самолетными" нотками. Большая часть машин, предлагаемых на вторичном рынке, оснащена классическими для Saab бензиновыми турбированными "четверками" объемом 2.0 и 2.3 литра, гораздо реже встречаются машины с мотором V6 3.0t, еще более редки дизельные моторы объемом 1.9, 2.2 и 3.0 л.

Краткая история

Saab 9-5 увидел свет в 1998 году как замена модели 9000, которая выпускалась с 1984 года. С 1989 года корпорация GM владела 50% акций Saab, и новые модели разрабатывались на ее платформах. Для флагмана модельного ряда выбрали платформу среднеразмерной Vectra B, но поскольку новая машина была нацелена на Е-класс, то переработка оказалась серьезной. Помимо упрочнения силовой структуры кузова, полной переработки передней части под "свои" моторы и жесткие требования по пассивной безопасности, изменились передняя подвеска, блок климатической установки и серьезно приросла ширина салона.

На выбор предлагалось два варианта кузова — седан и универсал, и почти десять вариантов моторов мощностью от 125 до 260 л.с. Комфорт был на высоте: климат-контроль, электроприводы всего, к тому же Saab 9-5 был первой в мире машиной со штатной системой вентиляции сидений. Опции безопасности включали в себя обязательную ABS, систему контроля тяги на всех версиях мощнее 150 сил, минимум 4 подушки безопасности, кресла с системой предотвращения травм шеи при ударе сзади, штатные багажные сетки на кузовах "универсал" и очень прочную клетку салона с системой защиты от бокового удара. Машина за свою долгую жизнь успела пережить два серьезных рестайлинга и заметно обновить гамму агрегатов. В 2002 году случился первый рестайлинг — немного изменилась внешность машины, фары стали пластиковыми, стеклоочистители фар сменились на омыватели, немного изменилась внешность и автоматические коробки передач стали пятиступенчатыми. В 2006 году обновлению подверглась внешность, машина получила характерные "очки" в оформлении передка, получив и неформальное прозвище "Вейдер". Попутно переработали интерьер, но скорее в сторону удешевления, техника при этом осталась почти без изменений.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатель

Основной проблемой 2.0- и 2.3-литровых моторов (они, как мы уже выше говорили, "родственники") является высокий риск потери давления масла. В особенности на третьем коренном подшипнике — он выходит из строя первым в силу неудачной конструкции каналов маслоподачи. В этой точке отбирается масло для смазки балансирных валов. А причин падения давления может быть несколько: тут и связанные с маслонасом (забивается приемная сетка, клинит редукционный клапан, изнашивается сам маслонасос), так и из-за износа вкладышей коленвала и балансирных валов.

Ну и разумеется, дроссельный узел и кассета зажигания. Дроссель имеет ограниченный ресурс и высокую стоимость замены, при выходе его из строя он "отстреливается" электромагнитом и двигатель переходит в аварийный режим работы, увеличивается усилие на педали газа. Определить проблемный узел при осмотре автомобиля перед покупкой часто можно по состоянию крышки блока пружин дросселя — если он "стреляется", то там будут явные следы частого снятия и установки. А вот о кассете стоит рассказать подробнее. Так называют модуль зажигания, и тут он непростой. Помимо основной своей функции, он занимается еще контролем детонации и заменяет собой датчик положения распредвала (ДПРВ). На свечи постоянно подается напряжение, а по току утечки определяются такты сжатия и степень ионизации горючей смеси в цилиндре, что позволяет определить детонацию на ранней стадии.

Понятно, что такая схема контроля требует использования только качественных оригинальных свечей зажигания и частой их замены. Если пренебречь этим, то выход из строя кассеты или даже всего мотора из-за детонации станет печальным итогом. При осмотре машины стоит обратить внимание на версию и тип модуля — оригинальные заметно дороже и лучше работают. Первыми признаками беды являются трещины и подтекание масла из кассеты. А если свечи зажигания стоят неоригинальные или не от NGK нужной серии, то, скорее всего, машину обслуживали не в профильном сервисе, и над ее покупкой нужно подумать трижды. Достаточно высокая сложность системы турбонаддува часто тоже оказывается неприятным сюрпризом для владельцев, мотор ничуть не проще конструктивно, чем моторы современных машин и требует очень тщательного контроля и обслуживания. Любые "мелкие" проблемы вроде утечки давления, неисправных клапанов и загрязнения форсунок очень быстро могут привести к выходу мотора из строя. Итак, резюмируем. При покупке машины с мотором 2.0 или 2.3 стоит проверить двигатель на предмет утечки масла, а также состояние дросселя, кассеты, турбины и в идеале замерить рабочее давление масла на штуцере за стартером — там проблемы проявят себя раньше всего.

Трехлитровый V6 фактически представляет из себя версию очень распространенных моторов GM 54 degree. В версии для Saab он получил несимметричный наддув и, опять-таки, кассеты зажигания. В целом мотор имеет меньше тонких мест в механической части, чем рядные "четверки", но намного более редкие и дорогие турбины и модули зажигания создали ему дурную славу. К тому же он "непрофильный" для большинства сервисов Saab, так что мастера часто отговаривают от покупки машины с ним под надуманными предлогами. Дизельные моторы встречаются совсем уж редко, но зато полностью аналогичны двигателям, устанавливаемым на машины Opel и очень надежны, а аналог крайне редкого трехлитрового V6 ISUZU встречался в Европе на машинах Renault. Для их диагностики и ремонта рекомендуется воспользоваться профильными для этих моторов сервисами — на саабовских станциях вам далеко не всегда помогут с ними ввиду редкости.

Трансмиссия

Коробки передач на 9-5 особых хлопот не доставляют. Надежные механические пятиступенчатые КПП требуют лишь контроля уровня масла, проблемы с ними крайне редки и обычно возникают на тюнингованых машинах или при очень большом пробеге. Для тех же, кому штатных коробок маловато, есть большой выбор МКПП с Опелей на любой вкус. Штатная МКПП соответствует коробкам F25 – F35, а любители тюнинга часто ставят шестиступенчатые коробки F28 или облегченные F20. Автоматических коробок сменилось два поколения, увидела свет машина с четырехступенчатым "автоматом" Aisin 50-42LE. Трансмиссия эта разработки еще 80-х годов отличалась завидной надежностью, но заметно увеличивала расход топлива и ухудшала динамику в сравнении с "механикой". После первого рестайлинга 2002 года старую АКПП заменили более прогрессивной моделью AW55-51SN, уже пятиступенчатой и рассчитанной под чуть больший крутящий момент, что позволило улучшить динамику, снизить расход топлива и поднять мощность версий Aero с "автоматами" до уровня машин с механической коробкой. Несколько пострадал ресурс коробки, но в целом надежность АКПП серьезных опасений не вызывает. Некоторые варианты машин с этой коробкой могли оснащаться кнопками переключения передач на руле.

Электрооборудование

Уязвимым местом оказались блоки климатической установки. Почти все машины оснащались блоком двухзонного климата собственной разработки SAAB. Подводила надежность электроприводов и прочность осей заслонок смешения воздуха. Со временем пластмасса усыхала и ломалась, выходили из строя редукторы. В результате переставали регулироваться направление и температура потоков воздуха. Замена копеечных деталей зачастую сопряжена с акробатическими трюками, а иногда требует полного снятия приборной панели. Срок службы дисплеев климатической установки и дисплея информационной системы SID тоже ограничен, со временем символы на экранах "выгорают", делая надписи нечитаемыми, в этом случае требуется замена или ремонт всего блока. После рестайлинга 2006 года эта проблема устранена вместе с дисплеями климатической установки. Еще одним проблемным узлом климатической установки является пневмоклапан системы отопления, расположенный между двигателем и моторным щитом, — со временем он склонен к протечкам и часто служит причиной быстрой потери антифриза.

Подвеска

Подвески не вызывают особых хлопот: сайлент-блоки и шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, а задняя подвеска совместима с подвеской Опелей, так что ни с сервисом, ни с запчастями проблем не будет. Ходимость основных элементов высокая, а замена быстро изнашиваемых стоек стабилизатора поперечной устойчивости спереди стоит недорого и выполняется быстро.

Читайте также: