Ресурс двигателя nissan maxima
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Цефирянин
интересно какой ресурс у движка цефиры. v6 должен по идее служить долго.
в начале 90-х япошки делали движки - "миллионники", сейчас всяко меньше, чтоб народ быстрее машины менял. чаще смена машины- больше бабла)
думаю тысяч 400 то откатает?!
Skelet
Цефировод
Смею предположить что и мильен при должном уходе откатает. 400 это что? потом клапана отрегулируем и дальше поедем)))))
Андрей_Сургут
Заслуженный Цефировод
Помню кто-то писал про максиму А32 с одним хозяином пробег которой был около 1,5 миллиона км.! Жаль что не помню в какой ветке.
Но разговор такой был..
Цефирянин
Павел Ю
Цефирядник
Помню кто-то писал про максиму А32 с одним хозяином пробег которой был около 1,5 миллиона км.! Жаль что не помню в какой ветке.
Но разговор такой был..
Рекомендации
мудрый
Цефирядник
Сам лично общался с парнем на А32(маxima 1996г.) ездит, у него пробег 570.000 км. менял только маслосьемные колпачки и цепь почему то не шумит(один хозяин).
polyansky
Цефирянин
Пробег зависит от двух факторов - масла и перегрева. Если мало хорошее и вовремя менять, критических перегревов не бывало, то ходить будет столько, сколько надо. Хреновое масло - медным тазом накроется очень быстро
Цефирянин
очень многое зависит от режима эксплуатации. Знал машинку-Максима в 32 кузове. 3 литра на механике. прошла около 1млн. км. Ездили, в основном, по командировкам на межгороде. Практически не вылезали из нее. Думаю, что если бы ездили только в городе, то ресурс бы снизился. По городу миллион накатать-это надо постараться)))))
Цефирянин
Не помню, здесь говорили или где еще, что наш добрый VQ признавался вроде бы 6 или 8 лет бодрят лучшим двиглом в мире по версии журнала Engine. Это о многом говорит!
Цефирянин
Максимыч
Цефировод
Реклама
vitalif
Цефирядник
Не помню, здесь говорили или где еще, что наш добрый VQ признавался вроде бы 6 или 8 лет бодрят лучшим двиглом в мире по версии журнала Engine. Это о многом говорит!
[немножко оффтоп]
ещё бы он блин не признавался ! я вон тут как поискал, посмотрел замеры мощности/момента на штатных запчастях, впечатлился - у него момент равен практически константе, начиная с 2000 rpm точно. причём без MEVI после 5000 начинает дохнуть, а с MEVI (европейки) - всё равно константа, всё равно хорошо дышит.
Так как эта запись в БЖ Максимы, то буду про неё — про Максиму А32.
Исходя из своего опыта и приобретенных знаний. Если искать именно Максиму, то уже присматривать трешку, можно и на автомате. На ручке найти, что бы не ушатанную, будет проблемно — редкость! Но и на автомате трешка очень будет радовать!
Коробки на этих моделях — не убиваемые, как и движки. Движки считаются миллионниками! По мне, то и двушка на палке — очень даже достаточно для комфортной езды, но с опытом, уже только теперь, я понимаю, что трешка — это было бы лучше. Коробки не убиваемые, если масло вовремя менять. И менять чаще, чем указано в рекомендациях — через 30-40 тысяч, а не 60.
Состояние движка можно и самостоятельно посмотреть, а точнее послушать. Определить можно по звуку состояние цепи — по дребезгу (профи услышит звон и вполне может даже сказать степень износа).
Попробовать и послушать как работает всё навесное — нет ли свиста, звона и вибраций, люфтов.
Кондиционер, он же климат, если всё работает — просто отлично. Часто, утечки в системе, и не использование компрессора, приводят к выходу из строя оного. А стоит он не дешево. Но всё это лечится не так дорого как кажется.
По кузовщине чуть пройдусь. Больное место у всех ниссанов — задние арки, Максима и Цифиро не исключение.
У них слева, где заливная горловина, стоит пластиковая защита. Под неё набивается грязь. Вымывать от туда даже керхером — ни как. Вот там оно гниет вместе с топливной трубой.
Потом сама кромка крыла. Надо смотреть не снаружи, а засунуть руку и попробовать провести пальцами по внутренней кромке арки. просто бывают случаи — замазали шпаклей и дунули краской — как новое, а внутри всё сгнило, и не увидишь.
Еще нужно смотреть под запаской (сам тазик) — варилось ли, шпатля есть или нет. И изнутри багажника справа — над глушителем — гниет ли! Там образуется конденсат от горячей трубы, а в багажнике прохладно — вот и водичка.
Потом карманы в багажнике по бокам — их смотреть и снизу и изнутри, хотя там коврики. Там ржа любит поселиться, так как влажно там всегда. Так же по внутренней части задних арок следует пройтись. Эти места скрыты сидушкой, но она не сложно снимается. Там крепятся ремни безопасности, эти болты, бывает так обрастут ржавчиной, что не открутятся уже ни когда, как ни старайся, только вырезать и приваривать новые гайки. Так же там бывает часто появляются сквозные дыры, прямо по стыку арок и пола.
Так выглядит большинство порогов если они ещё ни когда не ремонтировались. Но бывает и не честный ремонт — визуально в идеале. Если есть подозрения при простукивании — скидывай цену на сварные работы. У гнилых порогов или "отреставриованных нормально и так сойдет" — звук будет глухой, как по бумаге или как по виброизоляции. А чистый металл звонко звучит. Но это субьективно, не профессиональный способ. Так сказать — колхозный. Но работает!
Подвеска сзади. Простая балка, ещё её называют "гитара" — простая в эксплуатации и обслуживании. Там смотреть сайленты и состояние самого основания, мест крепления всей системы к кузову.
Преползем к передней части машины. Спереди подвеску надо смотреть на эстакаде (подьемнике), если резинки свежие, а в движении ничего не гремит — не факт, что долго продержится. Китайские запчасти не дороги, но и работают так же не долго. Это не проблема.
Смотри лонжероны снизу и со стороны колес — варились ли, забрызганы антигравием — наверняка варились. Если там всё устраивает, нет ржавчины — хорошо.
Лыжа продольная для подушек двигателя. Спереди где крепится к "телевизору" — бывает просто оторвана — отгнивает. Больное место!
Хорошо, если эта часть сварена из нового куска металла — прослужит долго. А если просто залатана — очень опасный вариант ремонта, может отвалиться в самый неподходящий момент. Обычно в телевизоре ржавеет только эта часть.
Машина в движении. Обязательно нужно проехаться на машине за рулём. Если едет как по рельсам, чуть повиляй — нет стуков и рысканий, это отлично. Стоит проверить поворотные части машины — рулевую. Когда машина чуть едет (не более 5-10км/ч), при вывороте колес до упора — есть щелчки? — смотреть стойки, опорные подшипники, они могут щелкать. Сами стойки — мелочь, как и опорники. Всё лечится совсем не дорого — не дороже чем у приоры. Если слышны щелчки при полном вывороте и они ощущаются на руле — привода наружние. Они тоже стоят не дорого, но это должно снижать цену.
А теперь о цене. Я практически каждую неделю мониторю рынок Максим и Цифир (и не только их) по Краснодарскому краю и Ставрополью. Цены стабильны уже года три. Начинать торговаться можно всегда, даже по телефону, но это обычно результата не приносит. Но торговаться даже нужно. Около машины торг более уместен. Когда мы можем ткнуть на все минусы.
Цену на машину всегда завышают, и часто значительно. Для чего мы все так делаем? А кто нас знает?! Если реальная цена на авто 150 тысяч (она того стоит), то владелец будет предлагать её вам за 200, или чуть меньше. Хотя по разному бывает. Ниже расскажу один из не давних примеров.
Если машина оценивается не ниже 120-130 — стоит сьездить и посмотреть. Вполне может быть, что машина в нормальном техническом состоянии и её продают срочно, потому и цену не задирали. Что бы на машину обратили внимание.
Но вполне может быть и откровенный хлам — шпатлевка, закрашенная с балончика (видел и такое).
Варианты от 150-170, а лучше от 200 — уже можно брать, хороший вариант (мало гнили, или после капиталки кузова и движка). Но тут надо тогда тщательно смотреть — могут подсунуть и откровенный "хлам в красивой упаковке".
Машины за 200 и выше — наверняка делались для себя или просто сохранность авто не вызывает вопросов. Это если ты готов её использовать лет пять и больше. Имею ввиду, не на годик — покататься.
Если такую машину выбирать на год или два, то не стоит брать дешево. Хоть эти машины и не сильно пользуются спросом, но продать её потом будет не просто. А потерять 50-70 тысяч при продаже — не хочется. Потому, покупаем хороший авто по достаточно высокой цене и надеемся, что в ближайшее время не придется ремонтироваться.
Но если есть тяма, инструмент и куча времени, то можно брать любого живого по костям и движке и восстанавливать. Тут можно рассматривать экземпляры от 80-100 тысяч. Ниже — считаю, что это будет просто ржавый хлам, не подлежащий восстановлению, только если на запчасти, как донора.
И ещё. не повторяйте моих ошибок. Разобрал, поварил и моя машинка проектом осталась стоять. А если бы разборка была не полной, то возможно уже ездил бы. Я к тому, что расчитывать надо не только свои финансы при покупке, но и финансы на ремонт и обслуживание.
Всем спасибо. Буду с интересом читать ваши отзывы на моё мнение.
Все любителям этой модели — мои пожелания. Стемитесь и имейте такие авто, что на фото ниже.
- Поскольку моторы здесь все одной серии, то можно лишь посоветовать брать пусть подороже, но ухоженный вариант. Ну и двухлитровая Максима будет ехать довольно печально - лучше обратить внимание на вариант 3.0.
- Просто избегайте сильно ушатанных вариантов. Впрочем, если есть руки, гараж, опыт и желание заниматься автомобилем, то можно рассмотреть и вариант "под восстановление", благо ремонтопригодность по современным меркам приличная, стоимость компонентов относительно невысока и переусложнённых узлов нет.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Официального рестайлинга у европейской Maxima QX A33 не было - только постепенное обновление пакетов опций. В этом поколении Максима стала настоящим мировым автомобилем - под именем Cefiro она продавалась в Японии, а будучи просто Maxima (без QX) - в США. Правда, немного отличались моторные линейки - в Японии распространены были 2.5-литровые V6, а в Америке - 3.5-литровые. Впрочем, всё это двигатели одной серии, поэтому конструктивных отличий немного.
- Кузов гниёт хорошо, но не стремительно - во всяком случае, если машина не восстановлена коряво после ДТП. Как и на Максимах прошлого поколения А32, на А33 также в зоне риска "стаканы" передней подвески, а кроме того - стандартные коррозийные места: арки, низы дверей, стыки с бамперами. Целую машину найти вполне реально, но подгнивших хватает.
- Коррозии способствует болото в салоне - натекает через прохудившиеся уплотнения. Посмотрите, не мокрый ли пол.
- Трапеция дворников часто закисает. Кому-то удаётся поменять на новую в сборе, но с каждым годом их в продаже всё меньше. Как минимум, стоит проверить, нет ли затруднений в работе дворников.
- С возрастом провисает передний бампер, так что не спешите списывать на ДТП зазор в палец между фарами и бампером. По-бастрому проблема лечится подкладкой шайб под крепёжные клипсы сверху, а по-нормальному - заменой кронштейнов бампера.
Двигатели
- Все двигатели, которые ставились на Maxima QX - это V6 серии VQ, которые по сей день стоят на мощных Nissan и Infiniti. На Максимах у нас распространены, главным образом, младший 2.0 VQ20DE и более крупный 3.0 VQ30DE. Блок тут алюминиевый, привод ГРМ цепной (ресурс цепи - тысяч 200-250, износ заранее выдаёт себя шелестом, затем - звоном), в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов (раз в 100-150 тысяч стоит контролировать зазоры). Ресурс поршневой потенциально под 500 тысяч, но при желании можно запороть её гораздо раньше.
- Характерных проблем у VQ-моторов немного. При осмотре можно уточнить, когда в последний раз менялись прокладки впускного коллектора - они с годами дубеют, скукоживаются и в коллектор начинает просачиваться воздух "с улицы". Разумеется, с пылью и грязью, что плохо.
- Ещё одна проблема VQ-моторов - регулятор холостого хода (РХХ). Если превентивно не поменять прокладку дроссельной заслонки, в корпус натекает немного антифриза, чего достаточно для короткого замыкания в моторчике РХХ. Самое печальное - по цепочке может коротнуть и дорогостоящий блок управления двигателем. Вывод: если продавец машины сам недавно прокладку дросселя не менял, сделать это сразу же после покупки, благо недорого.
- Автомат здесь Jatco RE4F04A, он же JF403E. Отличный 4-ступенчатый агрегат, с заменой масла через 60 тысяч может дотянуть и до 250-300 тысяч без капитального ремонта с заменой пакета фрикционов, некоторых соленоидов и накладки блокировки гидротрансформатора. Из неожиданностей - только срезанные шлицы заднего планетарного ряда, что случается на 3-литровых Максимах, на которых гоняют. Без снятия диагностировать можно не только сканером, но и по течам из сальника ГДТ. Если она есть, и к тому же запущенная, можно готовиться к ремонту, ибо масляного голодания коробка не выносит.
- Конструкция подвески весьма консервативная и простая: спереди МакФерсон, сзади упругая балка с тягой Панара - для бизнес-класса нулевых годов настоящий олдскул. Управляемость не гоночная, зато ход плавный и обслуживание дешёвое.
- Рулевая рейка у многих стучит и течёт. При течах просто ипользуют ремкомплект с сальниками, а небольшой стук, при условии что рейкая сухая и пыльники целые, обычно просто игнорируют, благо он редко прогрессирует. Проблема кроется либо в люфте между собственно рейкой (валом) и направляющей втулкой, либо в сайлентблоках рейки.
Nissan Cefiro/Maxima — японский автомобиль, продержавшийся на рынке 15 лет. Транспортное средство получило известность благодаря высокому качеству сборки и производительности. Большинство моделей получили оснащение автоматической коробкой передач. Одним из факторов, обусловивших спрос на Nissan Cefiro/Maxima, стали мощные и надежные двигатели, устанавливаемые на машины.
Краткая история и особенности авто
Производство модели Cefiro/Maxima от компании Nissan началось в 1988 году. Первоначально изготовление автомобилей выполнялось в качестве седана с четырьмя дверьми. Через определенный период было принято решение о перезапуске модели в виде универсала.
Транспортное средство получило широкий спрос на территории Японии благодаря тому, что Nissan Cefiro/Maxima стала одной из первых моделей с автоматической коробкой передач пятиступенчатого типа. Вскоре авто заняло лидирующие позиции на рынке:
- Новой Зеландии;
- Австрии;
- России;
- Великобритании.
- первое поколение (А31) — с 1988 по 1994 год;
- второе поколение (А32) — с 1994 по 1998 год;
- третье поколение (А33) — с 1998 по 2003 год.
Выпуск и продажи моделей А33 были прекращены везде, кроме Бангладеша и Малайзии. На территории данных государств до сих пор можно приобрести Nissan Cefiro/Maxima третьего поколения по официальной лицензии.
Двигатели на различные поколения авто
| Поколение | Тип двигателя | Особенности |
|---|---|---|
| Первое поколение А31 | • объем - 2 литра, мощность - 155 л.с. • объем - 2,5 литра, мощность - 190 л.с. | На некоторых моделях предусмотрен турбонаддув |
| Второе поколение А32 | • объем - 2 литра, мощность - 155 л.с. • объем - 2,5 литра, мощность - 190 л.с • объем - 3 литра, мощность - 240 л.с. | Конструкция некоторых моделей предполагает наличие бензиновых моторов типа V6, включающих сразу два двигателя - 2 литра и 2,5 литра. |
| Третье поколение А33 | • VQ20DE с мощностью 160 л.с. • VQ25DD с мощностью 210 л.с. | Первый тип двигателя имеет непосредственный впрыск ТНВД. |
Аэродинамические возможности двигателей Ниссан Максима с объемом 3 литра обеспечивают автомобиль свойствами спорткара. На праворульных машинах третьего поколения наличие мощного двигателя для которых водителей создает неудобство из-за большого шума.
Какие двигатели получили наибольшее распространение
Большинство водителей Nissan Cefiro/Maxima предпочитают двигатели объемом 2 и 3 литра. 2,5-литровый аналог практически не используется. Это связано с наличием технологии ТНВД, создающей трудности при эксплуатации транспортного средства некоторыми водителями.
Самым популярным вариантом стал шестицилиндровый мотор, включающий сразу два двигателя, объемом 2 литра и 3 литра. Данное устройство начало использоваться на Nissan Cefiro/Maxima третьего поколения, разработанного для европейского автомобильного рынка. Этот двигатель относится к серии VQ (как и большинство других двигателей, монтируемых на данную модель авто).
Мотор получил маркировку VQ20DE. 2-литровый ДВС в составе его конструкции является базовым, и способен развивать мощность до 140 л.с. Благодаря низкой степени сжатия для работы может использоваться бензиновое топливно 92 марки. Использование данного двигателя позволяет разгонять транспортное средство до скорости 100 километров в час в течение 11 секунд при максимальной скорость — 201 километр в час.
Трехлитровый двигатель марки V6 VQ30DE имеет более высокий показатель мощности — 193 л.с. Чтобы разогнать авто на таком двигателе до аналогичной скорости потребуется 8 секунд при максимальной скорости 230 километров в час.
Наличие автоматической коробки передач упрощает управлением двигателем, но ограничивает его возможности. Разгон до 100 километров в час занимает более 9 секунд, а скорость ограничивает 212 километрами в час.
Этот же агрегат устанавливается на Nissan Cefiro/Maxima для арабского рынка. Но максимальная скорость на нем составляет 220 километров в час. Это связано с:
- с наличием другой прошивки в электронном блоке;
- отсутствием катализатора выхлопной системы.
Поэтому, прежде, чем покупать двигатель арабского образца, следует убедиться, что он совместим с используемым транспортным средством.
С каким двигателем лучше выбрать автомобиль
На данную модель авто устанавливаются двигатели:
- VG30E (3 литра);
- VE30DE (3 литра);
- VQ20DE (2 литра);
- VQ25DE (2,5 литра);
- VQ30DE (3 литра);
- VQ25DD (2,5 литра);
- VQ35DE (3,5 литра).
Двигатели практически не имеют отличий в конструкционном плане. Основное отличие заключается в объеме и незначительных деталях, влияющих на производительность и обороты. Мотор с объемом 2,5 литра встретить достаточно сложно, поскольку он предназначен для азиатского рынка.
На каждом двигателе имеется 24 клапана и 4 распределительных вала. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Исключением является двигатель VG30E, на котором на каждом цилиндре имеется всего по 2 клапана. Данная особенность часто отображается на фото.
Все двигатели являются V-образными, и работают на бензине. Модели VQ отличаются от VG типом ГРМ привода. Первый вариант оснащен цепным типом, а второй — ременным типом.
На всех моделях предусмотрен распределительный впрыск. исключением является двигатель VQ25DD с нераспределенным впрыском. Также отличия от аналогов имеет двигатель VQ35DE, имеющий изменяемый фазы газораспределения.
Наличие в конструкции нагнеталя не предусмотрено ни для одного двигателя Nissan Cefiro/Maxima.
При выборе двигателя следует ориентироваться на модели 2.0 и 3.0. По статистике, с ними реже всего возникают неисправности, требующие ремонт при замене масла каждые 14 тысяч километров. В остальном следует ориентироваться в зависимости от собственных требований. Для этого необходимо уметь расшифровывать номер двигателя.
Первые две буквы указывают на серию оборудования. В начале каждой маркировки для двигателей Nissan Cefiro/Maxima следует буква V, что указывает на т, что устройство является V-образным. Если следующая буква идет D, это говорит, что оборудование работает на дизельном топливе.
Затем в маркировке следует двузначная цифра. Она говорит о том, какой объем имеет устройство. Например, если указывается цифра 20, объем двигателя составляет 2 литра. Аналогично определяется показатель и для других цифр.
После цифры следуют еще две буквы. Первая говорит о числе клапанов. Так, почти на всех двигателях Nissan Cefiro/Maxima указана буква D, сообщающая о наличии четырех клапанов. Последняя буква говорит о способе подачи топлива. Выделяются следующие варианты:
- Е – впрыск распределенного типа,
- I – впрыск одноточечного типа;
- D – впрыска, непосредственно направленного в цилиндры, и
- S – говорит о том, что двигатель является карбюраторным.
Нельзя выделить универсальную модель, но большинство водителей предпочитают марку VQ30DE, поскольку из перечисленных вариантов она является наиболее практичной, и имеет наименьшее количество недостатков.
Моторы серии VQ были разработаны в начале 90-х годов прошлого века на смену устаревшим VG и вошли в эксплуатацию одновременно с выпуском второго поколения легкового автомобиля бизнес-класса Nissan Cefiro A32.
Сочетая в себе все положительные качества предыдущей серии, новый двигатель получил целый ряд улучшений, став таким образом весьма успешным конструкторским решением для бизнес и премиум автомобилей этого периода. Также следует отметить, что в качестве переходной модели между этими двумя сериями использовался мотор VE30DE, которым оборудовался четырёхдверный седан Nissan Maxima J30.
Отличительные особенности
Благодаря применению алюминиевого сплава в качестве материала для изготовления головки блока цилиндров, данный силовой агрегат получился значительно легче своего чугунного предшественника, а принципиально новый подход к газораспределительному механизму вывел его надёжность на новый уровень, положительно сказавшись на шумности и плавности работы всей топливной системы.
Следующие изменения коснулись гидрокомпенсаторов, а точнее — отказа от их использования. Этот шаг был обусловлен тем фактом, что большинство Японских автомобилей экспортировалось в страны, где низкий уровень качества горюче-смазочных материалов в сочетании с практикой использования минерального масла, приводил к частым проблемам в их работе вплоть до полного выхода из строя.
Система впуска нового ДВС стала более сложной из-за увеличения количества клапанов, которых стало в два раза больше по сравнению с предыдущей моделью.
Это повлекло за собой необходимость оснащения двигателя двумя распредвалами, что в сочетании с новой системой раздельного впрыска топлива дало возможность значительно увеличить мощность и крутящий момент двигателя, тем самым создав благоприятные условия для его дальнейшего форсирования. Именно благодаря этому в линейке VQ со временем появилось несколько моделей турбированных двигателей, которыми оборудовались универсал второго поколения Stagea, седаны Cima и Cedric, а также целый ряд других, более современных моделей.
Технические характеристики
Основные технические характеристики этого силового агрегата представлены в виде табличных данных:
| Характеристика | Описание |
|---|---|
| Объём, см 3 | 1995 |
| Мощность (при 6400 об/мин) л.с./кВт | 140 / 114 |
| Марка топлива | Бензин АИ 98, АИ 95, АИ 92 |
| Расход топлива (трасса/город), л/100км | 5,6 / 9,8 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Количество цилиндров | 6 |
| Тип двигателя | V-образный |
| Диаметр цилиндра, мм | 76 |
| Ход поршня, мм | 73.3 |
| Количество клапанов | 24 |
| Выброс СО2, г/км | ~230 |
| Степень сжатия | 9,5 - 10 |
| Примерный ресурс, тыс. км. | 400 |
При этом, некоторые отличия от базовой версии имеет обновлённый вариант двигателя с индексом NEO, который вышел спустя пять лет после начала выпуска серии VQ. Он оборудован более современной электроникой, видоизменёнными распредвалами и системой прямого впрыска топлива, что позволило существенно увеличить показатели мощности и экологичности.
Минусы этого обновления напрямую зависели от необходимости использования высококачественного топлива, потому что несоблюдение этого условия приводило к тому, что ремонт данного двигателя становился экономически необоснованным (особенно в случае покупки контрактного агрегата).
Показатели надежности
В первую очередь, улучшение эксплуатационных показателей отразилось на принципиально новом устройстве ГРМ, в основу которого легло использование бесшумных цепных передач, за плавность работы которых отвечал гидронатяжитель. Это значительно увеличило его ресурс вплоть до того, что в результате сравнения двух типов систем выяснилось, — если раньше после каждых 100 тысяч километров пробега необходимо было менять весь механизм полностью, то в цепной версии периодичность обслуживания увеличилась в два раза, а объём работ ограничился регулировкой зазоров. Отзывы владельцев автомобилей с данными двигателями, пробег которых перешёл за отметку в 400 тысяч, говорят о том, что их мотор до сих пор не нуждается в замене основных частей, а цепь ГРМ находится в хорошем состоянии.
Что касается системы впрыска, то, несмотря на то, что цена новой форсунки достаточно высока, необходимость её чистки или замены возникает только после 300 тысяч километров пробега, а сами работы можно выполнить собственными силами при минимуме специального инструмента.
Ремонтопригодность
Также на данном двигателе можно произвести целый ряд работ самостоятельно. В их числе замена помпы системы охлаждения (основные симптомы: течь антифриза и перегрев двигателя), датчика детонации (необходим только ключ), стартера и свечей зажигания (в случае пропадания искры). Помимо этого, без обращения на СТО можно заменить или отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки, заменить саму заслонку, почистить свечи зажигания, блок вихревых заслонок, клапан холостого хода и датчик расхода воздуха, а благодаря наличию в свободном доступе подробнейшего руководства по эксплуатации двигателей данной серии, можно полностью соблюсти технологию производства всех работ, вплоть до момента затяжки резьбовых соединений для каждой отдельной детали двигателя.
Однако, во многих случаях требуется техническая внимательность, так как, например, размер ремня генератора варьируется в зависимости от наличия или отсутствия кондиционера, а при замене цепи ГРМ — необходимо обязательно следить за совпадением её меток с метками на коленвале (смотреть на фото схемы ниже).
О хорошей материальной базе для проведения самостоятельного ремонта говорит и то, что даже для такой сложной работы, как подключение вакуумной системы двигателя, существует подробная схема расположения вакуумных трубок:
Горюче-смазочные материалы
Для правильного обслуживания двигателя, ниже представлена таблица с заправочными объёмами и характеристиками масел и заправочных жидкостей.
| Двигатель | 4 литра масла уровня вязкости API (SG/SH/SJ) |
|---|---|
| Охл. жидкость | 8,5 литра фирменного антифриза Ниссан |
| Гидроусилитель руля | 1,1 литра жидкости DeхRon 3 |
| Тормозная жидкость | 0,7 литра DOT 3 или аналоги |
При этом следует учитывать, что максимальный объем заливаемого масла ограничивается 4,2 литрами, что соответствует крайней верхней отметке на щупе. Если смена масла происходит без замены масляного фильтра, то в этом случае необходимо заливать на пол литра меньше. В зависимости от температуры окружающей среды следует выбирать масло от 5W-20 для самых низких температур до 20W-50 для температурного максимума. Главное условие для бесперебойной работы двигателя — покупка оригинального продукта.
Автомобили с данным двигателем
Если рассматривать установку данного двигателя на автомобили Ниссан в хронологическом порядке, то вырисовывается следующая картина:
- Август 1994 — Январь 1996: второе поколение Ниссан Cefiro.
- Июнь 1997 — Июль 1999: рестайлинг универсала второго поколения Ниссан Cefiro Wagon.
- Декабрь 1998 — Декабрь 2000: третье поколение Cefiro.
- Август 1999 — Июнь 2000: следующий рестайлинг универсала Cefiro.
- Январь 2001 — Февраль 2003: рестайлинг третьего поколения Cefiro.
- Январь 2000 — Ноябрь 2011: пятое поколение Ниссан Maxima.
Обращая внимание на достаточно длительные периоды использования именно этого двигателя на популярных японских моделях премиум и бизнес класса, следует сказать о том, что именно серия VQ являлась наиболее частым участником ежегодных рейтингов топ-10 лучших двигателей по версии авторитетного издания Ward’s AutoWorld.
Читайте также: