Реставрация ауди а6 с4
Добавил пользователь Alex Обновлено: 20.09.2024
думается:
1)в хорошую/качественную покраску придется вложить примерно 80-100тр
2)подвеска если делать кап ремонт/замену за все примерно 40-50тр
3)есть смысл поменять тормоза (диски колодки трубки шланги) еще наверное 20тр
вобщем с твоими пожеланиями вольешь еще 200-250тр
и машинки такие стоят около 250-300тр
зато будет как новая в стоке. А надо ли оно.
ЗЫ мое мнение, т.к. пару раз посещали такие мысли. правда у меня не А6 а сотка, недопривод, бедная комплектация=смысла делать "конфету" из пустышки нет смысла. Все вышеприведенное есть смысл делать на "жирной" комплектации. Тогда такой автомобиль будет с легкостью конкурировать с современными в плане оснащения, и будет выше их в плане надежности/живучести
У меня почти такая (постучу по дереву чтобы не сглазить). Только не Кватра.
Просто нужен хороший хозяин.
Я незнаю щас можно или нет. Если можно то закажи и тебе привезут из Европы как конструктор (моя приехала таким макаром). И будет тебе счастье.
я представляю себе эту ситуацию вот так.
Ищется вариант на полном фарше с указанными выше характеристиками. Авто будет покупаться с заранее проблемным автоматом или двигателем, может даже битая(без нарушения геометрии), следовательно и цена данного авто выше 200тыр не будет. Авто загоняется в сервис, полностью разбирается(двигатель, коробка,подвеска и.т.д) Далее производится дефектовка авто с указанием всех неисправных узлов. тормоза, подвеска всякие датчики, проводки будут менятся сразу же ибо потом это будет геморрой. покраска и перетяжка салона будут производится в последнюю очередь.
перетяжка кожей примерно 50-70, покраска max 70(есть знакомые). Больше всего меня интересует стоимость ремонта АКПП и двигателя АСК. Насколько вообще геморройный этот движок? насколько хватит автомата после кап ремонта и сколько это будет стоить. Заранее спасибо, в гугле и на форумах толком ни чего не нашел, вот и спрашиваю у знающих людей т.е. у Вас. Заранее спасибо.
Ауди клуб "Питер"
Занимаюсь почти тем же.. только с Ауди почти 80 (Кабрио).. Так вот.. Я ещё не дошел до покраски всей машины и перешивки салона, а бюджет уже улетел за 400тыс. руб (вложений в смысле).
Не благодарное дело к сожалению, в общий бюджет можно будет купить А4-А6 3-4 лет!
не поленился, прочитал все. Леха ты можешь сказать в каком сервисе можно загнать авто и сделать там полностью все. Разбор авто и то что я писал выше(покраску и перетяжку в последнюю очередь). я не собираюсь делать это сейчас и в ближайшие год два просто интересно на будующее. являюсь диким фанатом кузова с4, не нужны мне не с5 ни с6. весной собираюсь брать nissan maxima qx a33, а там уже можно будет и с4 подумать.
Ауди клуб "Питер"
Универнсальный сервис, как показала практика, это либо как универсальная отвертка- ни то ни се.. либо дорого!
Я бы начал с: ходовая, мотор, АКПП.
После бы отправил в покраску.
Доставил все отсутствующие-сломанные детали
Перешил салон
Недавно мы завершили проект с Ford Sierra и начали новую историю с восстановлением заброшенного БТР-40. Но это еще не все! Параллельно запускаем еще один проект с легендарным Audi 100 C4 1993 года выпуска. Доставшаяся нам машина стояла в одном из паркингов Минска, задача в первой серии - сдвинуть ее с места. В дальнейших планах - сделать старого "немца" частично белорусским, стараясь использовать отечественные автокомпоненты и "расходники".
Партнеры материала - "Автогарант-Сервис" и служба эвакуации ОДАС. Спойлер: без поломки съемка первой серии проекта не обошлась…
События 1993 года: в Вашингтоне проходит инаугурация Билла Клинтона, в Москве - расстрел Белого дома, в Минске выходит в печать первый номер легендарной газеты "Автобизнес", а с конвейера завода Audi в Ингольштадте съезжает темно-синий седан 100 C4, о котором и пойдет речь.
Первую серию сняли в том числе и в видеоформате для YouTube. Кто предпочитает кадрам буквы и хочет получить более подробную информацию о проекте, можно продолжить чтение.
Спустя 26 лет после упомянутых событий нам предлагают забрать Audi c паркинга, где автомобиль простоял несколько лет без движения. Да-да, так случайно вышло, что его возраст совпадает с возрастом редакции Автобизнеса, что нас и роднит с Audi.
Для чего нам нужна эта машина? Как вы знаете, мы путешествуем с легендарным белорусским ведущим Юрием Жигамонтом и помогаем ему записывать летописи белорусских деревень. А легендарной передаче нужен легендарный "конь".
Но вдобавок этот старый "премиум" мы задумали "локализовать". А что? Белорусская "сотка" - это звучит гордо!
Дело в том, что помимо богатой истории у нас достаточно неплохо развито производство автомобильных компонентов. Об этом мы, кстати, как-то уже писали, и об этом, как нам кажется, нужно говорить.
Широкий список запчастей на Audi 100 C4 производит белорусская компания FENOX, есть отечественные шины "Белшина", аккумуляторы Zubr, даже белорусские автолампочки, пластиковые крылья и многое другое. В первой серии мы пока только залили в бак бензин Мозырского НПЗ, но локализовать нашего "немца" есть чем.
Вернемся к оживлению. Этот автомобиль фактически стоял многие годы, пользовались им очень мало. Год назад в машине поменяли масло и некоторые требующие замены детали, после чего опять забыли на год.
Сперва мы думали, что снимем контент о том, как оживляем Audi, но по факту ничего особенного для этого делать не пришлось. Просто накинули клеммы, долили охлаждающую жидкость, проверили масло, обратили внимание, что двигатель снизу весь в этом самом масле, завели с первого раза - и поехали. Помыли, накачали колеса - вот и все дела.
Как едет? Первое впечатление - баржа! Какая тишина в салоне, какая плавность хода! Это точно машина 1993 года выпуска? Такое ощущение, что новую машину из салона взяли, причем очень качественную. Руль никуда не тянет, тормоза есть, тяга тоже. АКПП "на холодную" переключается очень плавно, а вот после прогрева начинает немного подергиваться… Надо разбираться.
Салон монументален! Деревянные вставки, высокое качество материалов отделки, удобная посадка с широким регулируемым подлокотником. Вот умели делать. Если машину привести в порядок, по комфорту это будет не хуже новых авто! Серьезно.
Сняли чехлы и поняли, что пробег у машины относительно небольшой. На одометре - 295.000 км, есть немецкая сервисная книга, а вот потертостей и износа обивки нет. Причем салон светлый, но не убит абсолютно. Есть только два "косяка" - верхний сектор руля от времени обмяк, а на заднем диване небольшая дырка от сигареты. Запах в салоне от старости не очень, пришлось даже купить "ёлочку" на заправке.
Салон "живой", причем в прямом смысле - на заднем ряду даже завелась плесень. Но если загнать автомобиль в какой-нибудь детейлинг-центр и удалить эти микроорганизмы, то салон будет как новый.
Хорошие признаки - стоит оригинальная кассетная магнитола Audi Beta, в бардачке нашли сервисную книгу с немецким брифом и кассету Ирины Аллегровой. Колесные колпаки даже "родные". То есть по всем признакам на машине ездили мало и неплохо следили до того, как она стала на прикол. Поэтому работать есть с чем.
Нам достался синий седан с двухлитровым мотором (с нормальным инжектором, а не с механическим впрыском КЕ-Jetronic) и 4-диапазонным "автоматом". Привод передний, хотя был возможен полный Quattro. Стеклоподъемники на "веслах", зато есть электропривод зеркал, подогрев сидений, гидроусилитель и кондиционер. Последний, разумеется, не работает. А жаль, так как люка в машине нет… Но в целом неплохо. Подогрев сидений рабочий, печка тоже - зимой будет тепло.
Естественно, передние крылья поржавели - известная "болезнь" 100 и А6/С4. Но в Беларуси выпускают пластиковые крылья на эту модель, поэтому не проблема. "Жуки" на кузове есть, царапины, какие-то пятна белой краски, но в целом в порядок можно привести.
Диагностика "приговорила" передние тормозные диски с колодками, задние тормозные диски тоже лучше поменять, также под замену передние рычаги с шаровыми опорами. Но главная проблема - течь масла на стыке между мотором и коробкой. Проверили уровень масла в АКПП - был низким, подлили. Нужно наблюдать. Зато с задней подвеской все хорошо, а что там может быть плохого, когда стоит обычная балка?
Вы спросите: какой смысл рассказывать про столь старую модель? Audi A6 С5 выпускалась в 1997-2005 годах, так что даже самым свежим экземплярам больше 15 лет, но это не мешает "шестерке" второго поколения оставаться одним из самых популярных автомобилей на вторичном рынке.
Факты
- Поколение А6 С5 встало на конвейер в апреле 1997-го. Седан выпускали до 2004 года, универсал – до 2005-го.
- Автомобиль был доступен с кузовами седан и универсал, при этом на базе второго была создана модель Allroad Quattro с изменяемым в пределах 142-208 мм дорожным просветом. Также в линейку вошли "заряженные" S- и RS-версии, самой мощной из которых была 480-сильная RS Plus.
- На испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP, проведенных в 1998 году, А6 С5 заработала три звезды из пяти возможных.
- Модернизация модели была проведена в мае 2001-го. Помимо незначительных изменений в дизайне и интерьере "шестерка" получила улучшенную шумоизоляцию, доработанное шасси, усиленный кузов, а также модель перевели на CAN-шину. Тогда же была обновлена линейка моторов.
Рынок
Самые дешевые экземпляры можно найти и за 2500$, но даже по фото видно, что собой представляют такие машины. Куда больше шансов отыскать что-то "живое" за 3500-4000$, и это наверняка будут автомобили первых лет выпуска с 4-цилиндровым бензиновым мотором и, скорее всего, на "механике". По другую сторону "баррикад" – наиболее свежие и ухоженные варианты по цене 7000-8000$ с дизельным или мощным бензиновым двигателем, как правило, в хорошей комплектации. Сюда же относятся и изначально более дорогие Allroad Quattro, но даже они не превышают планку 8000$.
Соотношение седанов и универсалов среди выставленных на продажу машин примерно равное, а вот дизельные версии заметно популярнее – две трети предложений. Это же можно сказать и про механическую коробку передач. Полный привод имеет в лучшем случае четверть автомобилей, впрочем, в эту статистику вошла только модель А6. Если добавить "заряженные" S6 и RS6, а также Allroad Quattro, то долю легко довести до 1/3.
Кузов, салон, электрика
Качественно собранный оцинкованный кузов может очень долго оставаться в достойном состоянии, но только при условии элементарного ухода за ним. Отсутствие брызговиков приводит к пескострую нижней части передних крыльев и порогов, "незалеченные" сколы со временем перерастают в очаги коррозии – ржавых "шестерок" на наших дорогах немало. В общем, все в руках владельца, благо по современным меркам кузов не очень сложный и дорогой в ремонте.
Салон собран из дорогих и качественных материалов, которые долго сохраняют хороший вид и старятся очень медленно, так что у аккуратного владельца интерьер вполне может выглядеть как новый. Жаль, таким долголетием не обладает электрооборудование, а его у А6 предостаточно, особенно в дорогих версиях.
Если еще 10 лет назад можно было перечислять наиболее известные "болячки", то сейчас скажем просто: перед покупкой проверяйте работу всех систем и "наворотов", при этом не забудьте про банальное – стеклоочистители (по славной традиции всего концерна VAG трапеция периодически закисает), стеклоподъемники (пластиковые направляющие ломаются), климат-контроль (тут все, от "глючащего" блока управления до отсутствия фреона из-за негерметичности системы).
Двигатели
Но сами по себе эти моторы и достаточно простые, и ресурсные, хотя сейчас с учетом их возраста все в большей степени зависит от того, как с ними обходились предыдущие владельцы. В любом случае по уровню эксплуатационных расходов и стоимости ремонта турбомотор 1.8 – очень неплохой вариант для небогатого покупателя.
Дело в том, что двигатели V6 в обслуживании обойдутся куда дороже. Скажем, при замене привода ГРМ необходимо демонтировать переднюю оптику, бампер и радиаторы. Помимо ремня на старом экземпляре, скорее всего, попросится под замену и цепь привода распредвалов, кроме того, необходимо будет заменить и водяной насос. На этом фоне "умерший" лямбда-зонд или отказ любого из датчиков – происшествие не самое дорогое, но очень даже возможное (помним про возраст!).
Атмосферные двигатели 2.4 (136-170 л.с.), 2.8 (193 л.с.) и 3.0 (220 л.с.) достаточно надежны, но все равно могут потребовать внимания опять же из-за системы охлаждения, утечек масла, выхода из строя фазовращателей. Форсированный битурбомотор 2.7 (230-250 л.с.) считается менее надежным, хотя, возможно, все дело в том, что и "пришпоривают" его чаще, ведь покупается он не для спокойной езды. Из оригинальных "болячек" стоит отметить проблемы с турбинами. Про моторы V8, которые ставили на самые мощные версии, надо знать главное: уровень расходов у них соответствующий, к покупке такой техники надо быть и морально, и материально готовым.
Похожая история и с дизельными моторами. Да, 2.5 TDI V6 радует тягой (150-180 л.с. и 310-370 Нм), но конструктивно он сложен, дорог в обслуживании и ремонте, при этом не так уж надежен. Быстрый износ рокеров в ГРМ и недолговечный топливный насос VP44 давно стали притчей во языцех, да и ресурс цилиндропоршневой группы не считается рекордным.
В общем, на роль ресурсного и надежного 2.5 TDI не претендовал и раньше, а с возрастом "живых" моторов наверняка осталось еще меньше. Брать их можно, но только после тщательной диагностики и у заботливого владельца. При этом лучше искать экземпляры после 2003 года с усовершенствованным ГРМ.
Альтернатива – версия 1.9 TDI. До 2001 года самый слабый 110-сильный вариант имел систему распределенного впрыска, но все остальные модификации оснащались насос-форсунками. Двигатели считаются надежными, но сейчас вопрос в пробегах и состоянии "железа". Основные проблемы обычно касаются как раз насос-форсунок и износа их распредвала, также бывают вопросы по работе турбонаддува. Но вообще специалистов и запчастей (в том числе и б/у) хватает, так что с обслуживанием и ремонтом проблем не предвидится.
Трансмиссия
Проще и дешевле механическая коробка, хотя не стоит забывать, что в мощных версиях используется дорогой двухмассовый маховик. Классический "автомат" ZF применяли на полноприводных машинах, он считается надежным, но опять же многое зависит от стиля езды и обслуживания. Коробка не любит грязное масло и резвую езду, перегревы и неисправности гидротрансформатора для нее не такое уж редкое явление. А с учетом возраста и пробегов вероятность проблем только увеличивается.
Впрочем, куда более рискованный вариант для покупки – вариатор Multitronic, который предлагался на машинах с передним приводом. Здесь возможны проблемы и с электронным блоком управления, который расположен внутри коробки и страдает от перегрева, и с гидроблоком. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и ремня до 100-150 тыс. км, а их замена – удовольствие не из дешевых. В общем, если и брать Multitronic, то только после тщательной диагностики и с минимальным пробегом.
Полный привод Quattro "настоящий". Постоянный полный привод с самоблокирующимся механическим дифференциалом Torsen эффективен и долговечен, если только намеренно его не "убивать". Но, как показывает практика, проблем с узлами трансмиссии не возникает даже на самых старых и хорошо поездивших машинах.
Ходовая часть
Кстати, если у полноприводных машин сзади многорычажка, то у моноприводных – более простая подвеска с меньшим количеством деталей. Но это не особо принципиально: как раз задняя подвеска у С5 достаточно ресурсная. А вот передняя куда нежнее, притом что на каждое колесо – по четыре рычага. Понятно, что от заводских деталей там уже мало что осталось, теперь ресурс рычагов зависит от качества примененных запчастей. На Allroad Quattro применялась пневматическая подвеска, с возрастом проблем с ней хватает, так что важно убедиться, что она исправна. Впрочем, может статься, что она давно заменена на пружинную, – такое решение тоже практикуется.
Наш вердикт
По меркам 2021 года Audi A6 C5 – автомобиль прочный и долговечный. Разве что за исключением передней подвески, слишком сложной и не очень ресурсной. Но годы берут свое, к тому же сами автомобили дешевеют и переходят в руки менее состоятельных владельцев, притом что уровень затрат все равно остается внушительным, особенно если под капотом V6. Так что найти "шестерку" в достойном состоянии с каждым годом все сложнее, но еще можно. Главное – запастись терпением.
Искать и не сдаваться. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса
Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники. У нее меньше список дополнительного оснащения, реже встречается автоматический климат-контроль. Но у А6 тоже есть свои преимущества, и это не только меньший возраст.
На фото: Audi A6 quattro C4 1994–97
Изменения в структуре кузова были важны и для внедрения подушек безопасности, которые оказываются бесполезными при слишком податливом моторном щите и рулевой колонке. Соответственно, именно эти детали серьезно доработали.
Также машина стала значительно тише. На А6 другие опоры двигателей, чуть измененная схема шумовиброизоляции и другие нюансы, которые действительно работают — внутри комфортнее.
Да, в итоге это не совсем новая машина. И все же отличия настолько существенны, что первой А6 мы посвятим отдельную статью. Даже две — в первой изучим, куда сместились слабые места кузова после его доработки, а также оценим усложненную электрику. Вторая же часть будет посвящена изменившейся ходовой части, трансмиссии и моторам.
Кузов
Кузова этих машин готовили к очень долгой жизни. Немецкие производители совершили большую ошибку, создав стальной кузов, который мог противиться времени столь долгий срок. Даже сейчас можно отыскать машину, отбегавшую по России тысяч 500 километров, со вполне приличным состоянием кузова.
На фото: Audi A6 C4 1994 -1997
Конечно, большая часть уже несколько подгнившая, ведь оцинковка — это технология локальной защиты, да и слой цинка имеет ограниченную массу. Так что в местах давних повреждений и скопления влаги он давно закончился, и сталь превратилась в труху. Но если владельцы были бдительны, то есть хорошие шансы на то, что кузов будет в порядке. В сравнении с Audi 100 машина однозначно выигрывает. Отчасти за счет чуть меньшего возраста, но, скорее всего, основную играют роль доработки в технологии окраски.
По-прежнему основные точки наружной коррозии — это передние крылья с их неудачным локером, двери под молдингами и крышка багажника. Все так же можно ожидать коррозии на арках, порогах и в багажнике.
Шансы на лучшее состояние кузова выше, чем у предшественника, но чудес ожидать не стоит. Машину нужно обязательно проверять, причем особое внимание уделить местам, восстановление которых затруднено сложной конфигурацией сварных деталей. Это зона моторного щита, передних стоек и средних стоек кузова, пол в зоне топливного бака и задней подвески.
Хуже то, что у восстановленной машины может быть криминальное прошлое. Угоняли А6 часто. Из Европы они шли еще в то время, когда через пару месяцев после постановки на учет можно было обнаружить машину в базе Интерпола. Первое повышение таможенных пошлин в конце девяностых — начале двухтысячных как раз породило всплеск подобной криминальной активности.
На фото: Audi A6 C4 1994 -1997
Если машина не рассматривается как спутник на долгие годы, на мелкие очаги ржавчины можно не обращать внимания. Любая коррозия идет на А6 медленно, за что спасибо стоит сказать не только оцинковке, но и высокому качеству металла. Чтобы поездить полгода-год без лишних вложений, достаточно, чтобы пол был без дыр, и в точках крепления подвески не было явной ржи.
Оптика и пластик кузова недороги, но желательно все же присмотреть машину максимально комплектную. На китайские аналоги, опять же, надежды мало, и много чего придется покупать в Прибалтике, где Audi 100 и A6 C4 были весьма популярны.
Салон
На фото: интерьер Audi A6 C4 1994 -1997
Но главное изменение в том, что машина массово оснащалась подушками безопасности водителя и пассажира, а также преднатяжителями передних ремней. Никаких Top-ten, только пиротехника. В связи с преклонным возрастом машин оснащение порой подглючивает, но ничего особенно важного в электрике нет, все системы независимы друг от друга, и вряд ли машина из-за этого встанет или откажется работать.
Часто плохо работают пневмоприводы центрального замка и компрессоры, различные кнопки и рычажки, но все это дешево и просто устраняется. А вот сбои в климатической системе способны попортить кровь серьезно. Теперь сломаться может не только вентилятор, но и моторедукторы заслонок. Особенно часто подводят заслонки направления потоков — они тут раздельные: на ноги, на центр и на стекло.
Внутри моторедукторов есть датчики положения, собственно редукторы и моторы. В отличие от шаговых моторов более новых климатических систем, такая конструкция надежнее и не ломает заслонки. Зато со временем датчики начинают глючить, а большое передаточное число редукторов провоцирует износ. Стоит следить за наличием смазки и отсутствие грязи в них. К сожалению, не так просто снимать эти детали для профилактики, так что частенько все заканчивается заменой. Как следствие — детали в дефиците.
Помимо этого ломаются пневматические приводы и выходит из строя блок управления климат-контролем. В блоке чаще всего нарушается пайка или контакты дисплея, иногда ломают и саму плату при сильном нажатии на кнопки. Большая часть типовых неисправностей лечится не слишком сложно. Ну и последнее, что может сломаться в климатике — это датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха.
На фото: интерьер Audi A6 C4 1994 -1997
Список параметров довольно большой, приводить его в статье я не буду, но он легко ищется в Сети. Даже без сканера OBD можно найти причину плохой работы климатической системы. Но с починкой все сложнее: запчасти не всегда доступны, да и найти причину ошибки или изменения какого-то параметра не всегда легко. Сама климатическая система устанавливалась и на А4 В4 и В5, и на некоторые Audi 100, но именно на А6 С4 она встречается чаще всего.
Если смотреть правде в глаза, найти машину, где все салонное оборудование будет работать идеально, вряд ли удастся. Но критических неисправностей, которые придется дорого устранять, не так много. Помимо климатики стоит обратить внимание на работоспособность проводки и подушек безопасности, состояние рулевой колонки, блока подрулевых переключателей и приборной панели. Остальное — дешевые мелочи.
Электрика
На фото: Audi A6 C4 1994 -1997
Что дальше?
Во второй части, как и было обещано, мы расскажем о типичных проблемах ходовой части, моторов и трансмиссий. Пошел ли на пользу переход на автоматические коробки собственного фольксвагеновского производства? Как показывают себя в возрасте прогрессивные по меркам 90-х годов 20-клапанные рядные "четверки"? Подробности скоро.
Читайте также: