Регенерация сажевого фильтра ауди q7
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
На газ не давить, машину не глушить, регенерация должна сама пройти без вмешательства!
Стоять нельзя на деревянном полу и ему подобному! Не чего воспламеняющего рядом недолжно быть! Под машиной реальная печка!
Осуществлять контроль в измеряемых группах - 08:
Канал 100:
1 Частота вращения двигателя;
При принудительной регенерации ~1500 /мин;
2 Температура ОГ перед сажевым фильтром;
3 Принудительная регенерация её продолжительность от 0 до 255 (~30 минут);
4 Прекращение. 0 - всё ОК, 1 = прервано;
Канал 102:
1 Температура ОГ перед катализатором;
2 Температура ОГ перед сажевым фильтром, при регенерации может подниматься до 850°;
3 Перепад давления на сажевом фильтре, от 0 до 950 мбар;
4 Изменение перепада давлений на сажевом фильтре
Канал 104:
Во 2 и 3 окне можно видеть как уменьшается содержание сажи в гр.
Если регенерация не прошла то ошибки можно просмотреть в 101 канале:
1) Принудительная регенерация, условия активации 1
Перед запуском принудительной регенерации:
0 0 0 0 0 0 0 0 В порядке, поскольку нет активной принудительной регенерации
После запуска принудительной регенерации:
1 1 1 1 1 1 1 1 Все условия активации 1 в порядке
X X X X X X X 1 Минимальное время выдержки перед запуском принудит. регенерации при работающем двигателе выдержано
X X X X X X 1 X Температура ОЖ выше 70 °C
X X X X X 1 X X Температура масла выше 70 °C
X X X X 1 X X X Атмосферное давление достаточно велико
X X X 1 X X X X Температура топлива ниже 70 °C
X X 1 X X X X X Напряжение АКБ достаточно велико
X 1 X X X X X X Сцепление не нажато
1 X X X X X X X Передача не включена
2) Принудительная регенерация, условия активации
2 Перед запуском принудительной регенерации:
0 0 0 0 0 0 0 0 В порядке, поскольку нет активной принудительной регенерации
После запуска принудительной регенерации:
1 1 1 1 1 1 1 1 Все условия активации 2 в порядке
X X X X X X X 1 Скорость движения = 0
X X X X X X 1 X Частота вращения двигателя в допуске
X X X X X 1 X X Цикловая подача топлива в допуске
X X X X 1 X X X Педаль газа не нажата
X X X 1 X X X X Температура сажевого фильтра в допуске
X X 1 X X X X X Температура предварительного катализатора в допуске
X 1 X X X X X X Масса сажи в сажевом фильтре в допустимых пределах
Хочу рассказать как я боролся с ошибкой, связанной с забитостью сажевого фильтра.
Началось все с того, что машина перестала ехать, а в итоге и заводиться. За последний месяц поменял насос в баке, почистил тнвд, а на днях заменил еще две форсунки. Как результат плохо запуска, отсутствия тяги, естественно это забивание сажей фильтра, короткие поездки и недостаточная температура выхлопа сделали свое дело.
Вообщем висит ошибка
009263 — Diesel Particulate Filter (Bank 1)
P242F — 001 — Restricted/Clogged — MIL ON
После удаления, снова появляется практически сразу.
Ну первым делом, я сказал: "ок, гугл", инфы много, и на первый взгляд все просто, но не тут то было.
Для начала проверяем на сколько забит фильтр.
Заходим в блок двигателя, измеряемые группы, смотрим показания в 104 группе
здесь мы видим:
в третьем окне уровень сажи в граммах
в четвертом пробег с последней удачной регенерации.
Чтобы без каких либо проблем запустить регенерацию, уровень сажи не должен превышать 68 грамм, иначе она не запустится. Совет для тех у кого показания превышены, дочитайте до конца :)
Тем у кого уровень меньше 68 вот краткая инструкция:
Обязательные требования:
— Зажигание включено
— Двигатель работает на холостом ходу
— Температура масла выше 70 градусов (смотреть в Измерениях, канал 007, окно 2)
— Фильтр забит менее, чем на 68 грамм — это ОЧЕНЬ важно, если больше — фильтр нужно менять, иначе возможно возгорание при регенерации (забитость смотрим в канале 104, окно 3)
— Капот закрыт
— Авто на стояночном тормозе
— Положение селектора АКПП — Паркинг (МКПП — Нейтраль)
— Температура выхлопной системы может достигать 300 градусов!
— Ошибок в контроллере двигателя нет
— Включены потребители энергии: фары, подогрев сидений, обогревы зеркал-стекол, климат-контроль
Регенерация может занимать до 40 минут, в процессе обороты двигателя будут подняты до 1500 об/мин
Запуск процесса регенерации:
[01 — Двигатель]
[Кодирование II — 11]
— Ввести 10016 и нажать Запуск — этим будет запущен процесс регенерации
Дальше следим за процессом:
[Измерения]
Группа 100 окно 1: Обороты двигателя
Группа 100 окно 3: Таймер регенерации
Группа 100 окно 4: Распознавание отмены регенерации (0 — не отменено/1 — отменено)
Группа 101 окно 4: Состояние регенерации (001 — разогрев, 010 — Регенерация, 100 — Остывание)
Группа 102 окно 1: Температура перед катализатором
Группа 102 окно 2: Температура перед сажевым фильтром
Как видно на скрине, у меня этот уровень превышен и составляет 89,5 грамм, сегодня даже мелькало и 107.
Было предпринято много попыток запуска принудительной регенерации, но все безуспешно, дальше подготовки дело не дошло. И я уже опустил руки и записался в сервис выбивать этот фильтр и прошивать мозги за 20000 под ключ. Но наш коллега с драйва AndKny , поддержал меня, и можно сказать даже убедил, не опускать руки, что все возможно, за что ему огромное спасибо! К слову сказать я использовал и его подобный отчет.
Вообщем прокатился пару раз по 150 км на третьей передаче, 3000 оборотов, в надежде хоть как то уменьшить уровень сажи. Не тратьте время и соляру зря!
Идем дальше, я не смог запустить регенерацию с первого раза, расшифровка проблем ниже:
Из скрина мы видим, что запуск не удался из за превышения показания. Что я сделал дальше…
При запуске двигателя уровень сажи начинает поднимать с 0, на 44 загорается индикация о необходимости прожига и загорается спираль, пропадает тяга, а уровень сажи продолжает расти. Погазовав на месте, я получил остановку роста показания на 83, точнее после 70 у меня замедлялась скорость роста этого показателя. И вот, когда показатель стал более менее стабилен, я решил попробовать поднять температура ОГ перед сажевым фильтром, при регенерации она поднимается выше 500 градусов.
Данный показатель смотрим в 102 группе, во втором окне
При не удачном запуске, температура не поднимается выше 250 градусов.
Вообщем, включив все приборы, как это советует при принудительной регенерации, я нажал педаль газа, установил 3700 оборотов и начал смотреть как поднимается температура перед сажевым, и когда она дошла до 350-370 градусов (выше не поднялась, важно держать ее в этом пределе), произошло чудо, сажа начала уменьшаться по 0,5 грамма. Но так как надо держать обороты и долго сидеть неподвижно еще и при включенном подогреве сиденья, я решил придумать какой нибудь заменитель моей ступни из под ручных средств
так я ждал минут 50, пока уровень сажи не упал до 61, я перестраховался.
Заглушил машину, завожу, захожу в блок двигателя, кодирование II — 11
обороты поднимаются до 1500, начинается подготовка к запуску регенерации. Уровень сажи начинает расти с 0.
Дойдя где то до 53, запустилась регенерация, то есть в 101 группе в 4 окне я увидел 010, а в 102 группе во втором окне резко начала повышаться температура перевалив за 500 градусов. Ну и уровень сажи начал падать
Радости не было предела.
По окончанию регенерации я увидел долгожданный 0 в 104 группе. Ошибка ушла
А это значит, что вырез сажевого пока откладывается.
Уф, отлегло! Надеюсь данная запись окажется полезной, и поможет Вам сэкономить деньги.
Принудительная регенерация сажевого фильтра.
Сначала немного теории из Пособия по программе самообразования VAG.
Снижение выброса сажевых частиц является сегодня одной из сложнейших задач в области очистки отработавших газов (ОГ) дизелей. Помимо мероприятий, направленных на снижение образования сажи при сгорании топлива непосредственно в двигателе, особое внимание уделяется фильтрации газов на выпуске из него.
Одним из эффективных способов очистки газов от сажевых частиц является их задержание посредством специальных фильтров. Наибольшее распространение нашли системы, состоящие из нейтрализатора окислительного типа и сажевого фильтра. Концерном Volkswagen разработан сажевый фильтр с каталитическим покрытием, который в одном корпусе объединяет фильтр с нейтрализатором. Помимо этого он позволяет практически непрерывно выжигать задержанную сажу без введения специальных добавок в топливо. Последнее свойство достигнуто как применением особой конструкции фильтра, так и в результате его максимального приближения к двигателю.
Машины, пригнанные из Германии, оборудованы сажевым фильтром. на машинах, выпущенных в РФ, сажевого фильтра нет.
Запуск принудительной регенерации сажевого фильтра:
1) Прогретый до рабочей температуры автомобиль
2) Положение селектора АКПП — паркинг (P)
3) Фильтр должен быть забит не боле чем на 68% (канал 104 в измерениях Двигателя)
4) Капот должен быть закрыт, а ошибки из блока двигателя удалены
Регенерация фильтра может занять до 40 минут времени (в среднем 20 минут. Во время регенерации температура под автомобилем сильно повышается, так что держать подальше легковоспламеняющиеся предметы.
Итак, заходим в Блок двигателя 01, далее выбираем Кодирование II, далее вводим в поле 10016 и нажимаем выполнить. Обороты двигателя поднимаются до примерно 1500 об/мин. В каналах 100, 102 и 104 можно посмотреть процесс:
Группа 100 окно 1: Обороты двигателя
Группа 100 окно 3: Таймер регенерации
Группа 100 окно 4: Распознавание отмены регенерации (0 — не отменено/1 — отменено)
Вам когда-нибудь приходилось проехаться на автомобиле, разгон которого до первой (и единственной) сотни составляет 40 секунд, а то и вовсе не составляет? Если нет — рад за вас. В противном случае, и если вы владелец современного дизельного авто, тоже рад, так как решение проблемы с сажевым фильтром может крыться и вовсе не в нем.
Так завелось, что записи я пишу обширные, поэтому вновь описал все действия в подробностях, и вылился этот материал в приличную статью.
Верю, что собранная информация и личный опыт окажется многим читателям полезным.
С чего все началось…
Предыстория такова. На новогодние праздники в начале января выдалась поездка общей протяженностью больше 2000км. Об этой поездке и общих впечатлениях напишу чуть позже. Маршрут проходил преимущественно по России (а живу я в Эстонии) и, соответственно, не мог не включать в себя остановки на дозаправку. На одной из приграничных заправок, как выяснилось, и было залито некачественное топливо. На какой — пока говорить не буду.
Относительно качества топлива я выразился очень мягко, так как в одну сторону доехать удалось без проблем (кстати, около 600км на пол-баке), но уже в пункте назначения машина напрочь отказалась заводиться следующим днем (при -16). В следствии этого был посажен аккумулятор и подведена зарядка (как знал, взял с собой). Было решено более не насиловать мотор и пойти домой греться.
Следующим днем мороз усилился до -20 и были совершены еще несколько безуспешных попыток старта на уже заряженном аккумуляторе. Да что там, в помощь пошли еще два легковых аккумулятора, что в итоге способствовало раскрутке двигателя до 300-400 оборотов (при 250 заводских), но толку не прибавилось. Создавалось ощущение, что топливо закончилось и стартер молотит впустую. Ситуация напрягала, а день вновь подходил к концу. Да и температура к вечеру уже подбиралась к -25, не было желания.
К тому моменту дала знать о себе и пневмоподвеска — воздух от низкой температуры сжался и машина постепенно присела ниже уровня dynamic.
Тут еще какой казус. Блок подвески увидел, что машина слишком опущена и принудительно в такой мороз стал включать компрессор при зажигании. Сомнительное решение, учитывая то, что потребляет он немало, а машина еще так и не завелась. Тут инженеры, по-моему, просчитались.
На третий день было решено во что бы то ни стало завести авто. Начинали мучить мысли об обратной дороге из деревенской глуши Тверской области.
— все предохранители (боковины и багажник)
— подача топлива (путем ослабления магистрали у форсунки)
— жидкое состояние топлива в фильтре
— сделана диагностика, в т.ч. проверены свечи накала
Все вышеперечисленное было в норме. Оставалась крайняя мера — греть топливный фильтр. Единственная возможность была аккуратно залить его горячей водой. 3-4 литров хватило, чтобы прогреть фильтр до +15…20 градусов и была совершена очередная попытка запуска. После 10 секунд маслания стартером мотор завелся как ни в чем не бывало. Второй и последующие старты уже были беспроблемными. Стоит, правда, упомянуть, что завелась авто только при -10. На родине в мороз таких проблем и близко не наблюдал.
Итого почти 3 дня пыток-попыток и, казалось бы, проблема решена. Но за ней тут же появилась новая — моргающая спиралька на приборной панели, о чем дальше и пойдет речь.
Забитый DPF-фильтр и последствия
Извечная проблема новых дизелей. Да, чистый выхлоп, нет вони, сажи… Но не любое топливо будет с радостью переварено машиной. Как показала диагностика, хватило 300км, чтобы полностью забить сажевый топливом с определенной (проверенной ранее не раз) заправки. По всей видимости, намешано было всякой гадости в летнюю солярку, это и подсунули.
Ошибку диагностика выдавала следующую:
009263 — Diesel Particulate Filter (Bank 1)
P242F — 001 — Restricted/Clogged — MIL ON
Согласитесь, не самое приятное сочетание символов. Фильтр забит, машина не тянет, а расход в пенсионерском стиле (а иначе она не давала ехать) вырос до 10л/100км по трассе.
В срочном порядке были собраны свои базовые познания в данной области (а доступа в интернет в деревне не было) и сделана попытка регенерации, вторая, третья…
На СAS Моторах:
— ставим в паркинг, капот закрыт
— заходим ваг-комом в блок 01 — Engine
— в security Access-16 пишем 276701
— заходим Basic Settings-04
— выбираем DPF, нажимаем старт
— нам пишет нажать на педаль тормоза, нажимаем ОК, а после — на педаль газа
Если все условия выполнены и фильтр не переполнен, то двигатель раскрутится до 1500об/мин и будет постепенно для начала прогревать фильтр до +300гр.
Максимальный "объем" сажи в фильтре 68гр. Регенерация не запустится, если этот порог превышен.
Более того (чего я нигде не вычитал), процесс остановится, если фильтр условно забьется до 56 грамм. Словом, "защита от дурака" имеется, и спалить машину мало представляется возможным.
Далее температура резко поднимается до 600-700гр и машина знатно коптит в течении получаса. Более подробное описание и предостережения можно найти в сети.
Почему было сделано несколько попыток? Потому что масса сажи при каждом старте первой стадии регенерации ползла вверх, так как фильтр был основательно закупорен, и аварийно отключала процесс при достижении 56 грамм сажи. Как итог — температура успевала подняться не выше 250гр и процесс прожига даже не пытался начаться.
Массу сажи и прочие параметры смотреть в 100-104 и 60 группах, ниже опишу что есть что.
Словом, в условиях сельской глубинки починить неисправность не удалось и было решено ехать в обратный путь на задушенном электроникой двигателе.
Как результат "ошейников":
— не более 105км/ч с попутным ветром
— не более 220Нм момента (из 500Нм)
— не более 50квт мощности (на вскидку)
— строго 10.5л/100км на 6 передаче
— нет тяги в гору, на обгонах
— отключен круиз-контроль
В таком режиме пришлось проехать больше 1000км. Тем не менее, до дома добрался, хуже машине не стало. Лучше тоже. Несколько дней ушло на изучение материалов по принудительной регенерации, работе системы в целом и т.д. Прогнозы были не радужные…
Общий вид системы и варианты решения проблемы
По большому счету, система очистки выхлопных газов не так уж и сложна и состоит из нескольких элементов:
— сам сажевый фильтр
— датчик разности давления между входом и выходом фильтра
— датчик температуры перед сажевиком
— датчик температуры перед катализатором (на 3.0TDI, как я понял, не ставится)
— расходомер воздуха
— блок управления двигателем
Что из этих систем может полететь? всё, что угодно, нужна доскональная диагностика.
Из возможных решений проблемы можно выделить самые популярные методы с нашими ценами:
— вырезание фильтра и перепрошивка мозгов на Евро-3 (проблемы с техосмотром) ~300 евро
— снятие и тщательная промывка фильтра ~200-300 евро
— замена фильтра (оригинал) ~1000 евро
— замена датчика дифференциального давления (G450) ~50 евро
С чего начинать — каждому решать по-своему. Моё же видение ситуации было следующим: с минимальными затратами восстановить на 100% работоспособность системы, установленной изготовителем на заводе. Соответственно, вариант с вырезанием фильтра отпадал, хотя и был заманчив в своем роде.
Что конкретно было предпринято мной — опишу в последней части статьи.
Ремонт и последующая регенерация
Как я уже писал выше, даже 1000км обратного пути нисколько не изменили ситуацию — регенерация не запускалась, и содержание сажи в фильтре плавало в пределах 70-90гр в дороге.
После изучения форумов было предпринято решение поменять датчик разности давлений G450, поскольку было подозрение, что он мог завирать показания.
Находится он неподалеку от турбины, рядом с актуатором заслонок правого впускного коллектора.
Датчики есть двух видов, отличаются лишь креплениями, в моем случае это был 03G 906 051A. Обошелся датчик в 40 евро, но можно при желании найти и подешевле. Используется он на очень многих ваговских дизелях.
Крепится слева гайкой на 10, вниз к фильтру уходят две трубки и вправо разъем, все.
Замена не сложная, но надо дождаться остывания турбины, чтобы лишний раз не обжечься.
Внутри — два сенсора давления, разница между которыми и подается на ЭБУ по сигналу через трехпиновый разъем.
Как полагается, и тут нашлась недоработка. Не знаю, насколько частое это явление, но на одном из форумов нашел фото датчика, где один из тонких проводков отвалился от постоянных мелких вибраций.
Правда, там уже компьютер указывал на эту неисправность, так как попросту не видел датчик.
Почему не сделать конструкцию максимально надежной — непонятно. Нам остается лишь менять эти датчики.
Сразу после замены ситуация в лучшую сторону особо не изменилась, показания остались примерно теми же. Нужно было проехать 50-60км по трассе в спокойном режиме, тогда забитость фильтра якобы упала с 70 до ~50 грамм. Это уже было достаточным условием для запуска регенерации (меньше 68г).
Но тут одно НО: Если машина проехала с неисправностью больше ~1000км, в блоке управления уже успело накопиться большое расчетное значение массы сажи, которое составляет примерно 2-5г на каждые 100км. При превышении 56 рассчетных грамм регенерация не запустится, даже после замены сажевика.
Поэтому, после пробного заезда, и убедившись в том, что реальные показания упали, следует обнулить расчетный параметр. Для этого нужно дать понять машине, что сажевик с датчиком "поменяны", тогда блок управления будет опираться лишь на реальные измеренные величины.
Для этого заходим в:
— 01 — Engine
— жмем Adaptation
— выставляем в 81, 82 и 83 группах 1 вместо нолей и каждый раз жмем SAVE.
Как результат — видим обнуленные показания массы сажи и продолжаем процедуру.
Еще совет. Если уровень сажи никак не опускается, в каком бы режиме ни ехать, можно сделать несколько жестких стартов с места. Не смотря на то, что фильтр забит, первые 20-30 секунд после запуска давление нарастает постепенно, и машина может дать полное ускорение.
Таким методом массу сажи удалось снизить примерно на 10г за 4-5 резких ускорений до 100км/ч. Не думаю, что это чем-то чревато для какой-либо из систем, но фильтр пробивается от излишнего давления.
Мудрить с сигналом от датчика или трубками не советую (хотя и возможно обмануть мозги), так как если фильтр забит, то давление неминуемо растет, а с ним и температура фильтра.
NB! Во время езды и проведения регенерации очень желательно следить за показаниями различных величин. Как писал выше, это блоки 100-104 и 60. Я же советую открыть разом три: 104, 102 и 60 — это наиболее важные. У CAS моторов группа 226.
Означают основные следующее:
104-2 — расчетное значение массы сажи
104-3 — реальное значение массы сажи
104-4 — пробег с момента последней регенерации
102-1 — температура перед катализатором (на 3.0TDI датчик отсутствует)
102-2 — температура перед сажевиком
102-3 — разность давлений у сажевика
60-1 — обороты двигателя (не опускать ниже 1500 по возможности).
На фото второе окно уже обнулено. В третьем красуется 33г сажи. Теперь машина может сама прожечь фильтр.
Не стоим долго на месте и как можно быстрее выезжаем на трассу, так как регенерация начинается уже с первого метра движения, а не на скорости 60+км/ч, как много где пишут. Температура фильтра под машиной при этом в процессе прожига может превышать 600гр, а сзади будут клубы горячего серого дыма. В моем случае регенерация запустилась сразу же и не замолкала даже на светофоре. Поэтому кого задымил сегодня в Таллинне — не обессудьте:)
На скорости дым быстро рассеивается, поэтому на фото в зеркало плохо, но видна серая завеса.
По завершении регенерации:
Как видно, эпопея с DPF фильтром окончена. Показания в нуле, за 100км сажи накопилось около 3г. В наших условиях регенерация должна проходить автоматически каждые 300-700км, в зависимости от стиля езды и местности. В моем случае (а это был почти полностью забитый фильтр) очистка прошла примерно за 30км езды.
Ну и несколько советов владельцам чистых дизелей напоследок:
— Не лишним будет время от времени выезжать на трассу, если преимущественно используете авто в городских пробках
— Также не стоит стоять подолгу на холостых (греться) и тут же глушить мотор — регенерация на месте сама не включится и сажа будет скапливаться в фильтре. Не лишним будет после этого немного проехаться.
— Надо иногда давать пинка двигателю, чтобы прожечь систему.
— После продолжительной езды на низких оборотах (ниже 1500) также немного оживлять двигатель более динамичной ездой или просто спорт-режимом, в котором обороты держатся около 2000.
Добавлю еще то, что фильтр при моем немалом пробеге (296ткм) стоит заводской и до сих пор функционирует. Стоит лишь иногда делать диагностику и вовремя проводить регенерацию фильтра при необходимости, чтобы не попасть на немалые деньги. В моем случае оживить систему удалось (хоть и немалыми усилиями), но кому-то может так не повезти.
На газ не давить, машину не глушить, регенерация должна сама пройти без вмешательства!
Стоять нельзя на деревянном полу и ему подобному! Не чего воспламеняющего рядом недолжно быть! Под машиной реальная печка!
Осуществлять контроль в измеряемых группах - 08:
Канал 100:
1 Частота вращения двигателя;
При принудительной регенерации ~1500 /мин;
2 Температура ОГ перед сажевым фильтром;
3 Принудительная регенерация её продолжительность от 0 до 255 (~30 минут);
4 Прекращение. 0 - всё ОК, 1 = прервано;
Канал 102:
1 Температура ОГ перед катализатором;
2 Температура ОГ перед сажевым фильтром, при регенерации может подниматься до 850°;
3 Перепад давления на сажевом фильтре, от 0 до 950 мбар;
4 Изменение перепада давлений на сажевом фильтре
Канал 104:
Во 2 и 3 окне можно видеть как уменьшается содержание сажи в гр.
Если регенерация не прошла то ошибки можно просмотреть в 101 канале:
1) Принудительная регенерация, условия активации 1
Перед запуском принудительной регенерации:
0 0 0 0 0 0 0 0 В порядке, поскольку нет активной принудительной регенерации
После запуска принудительной регенерации:
1 1 1 1 1 1 1 1 Все условия активации 1 в порядке
X X X X X X X 1 Минимальное время выдержки перед запуском принудит. регенерации при работающем двигателе выдержано
X X X X X X 1 X Температура ОЖ выше 70 °C
X X X X X 1 X X Температура масла выше 70 °C
X X X X 1 X X X Атмосферное давление достаточно велико
X X X 1 X X X X Температура топлива ниже 70 °C
X X 1 X X X X X Напряжение АКБ достаточно велико
X 1 X X X X X X Сцепление не нажато
1 X X X X X X X Передача не включена
2) Принудительная регенерация, условия активации
2 Перед запуском принудительной регенерации:
0 0 0 0 0 0 0 0 В порядке, поскольку нет активной принудительной регенерации
После запуска принудительной регенерации:
1 1 1 1 1 1 1 1 Все условия активации 2 в порядке
X X X X X X X 1 Скорость движения = 0
X X X X X X 1 X Частота вращения двигателя в допуске
X X X X X 1 X X Цикловая подача топлива в допуске
X X X X 1 X X X Педаль газа не нажата
X X X 1 X X X X Температура сажевого фильтра в допуске
X X 1 X X X X X Температура предварительного катализатора в допуске
X 1 X X X X X X Масса сажи в сажевом фильтре в допустимых пределах
Читайте также: