Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента гранта

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

На серийных машинах с амт 2.0 тоже есть прикол, что при отпускании педали тормоза и нажатии педали газа в момент, когда машина уже тронулась в ползучем режиме, но не набрала скорость - иногда коробка пинается?. Редко, но проскакивает такой прикол, будто машина чуть не глохнет и робот резко размыкает сцепление.

Есть такое дело, если параметр "Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента" в момент перевода СВП из положения N в положение A была меньше примерно 0,5. Причем чем меньше значение этого параметра, тем больше вероятность возникновения "тряски".
Вопросы о параметре "Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента" неоднократно в этой теме поднимал и сам пробовал поискать, но пока ничего не нашел о нем.

Я тут три недели после адаптации у ОД экспериментировал и собирал информацию и вот какая гипотеза у меня появилась по поводу тряски АМТ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
1. Все мои рассуждения относятся к авто с двигателем 1.8, прошивкой I785VAA1 и АМТ 2.0.
2. Я не рассматриваю режимы, когда двигатель не прогрет до рабочей температуры - +85. +87С.
3. На автомобилях с двигателем 1.6, с другой прошивкой ЭБУ или АМТ все может быть совсем по-другому.

Примерно на 20,5К у меня вдруг периодически начала проявляться тряска при трогании. С чем это было связано - непонятно. В то время у меня было только одно изменение в условиях эксплуатации авто - понизилась до +3. +5С температура на улице и тряску я связывал с этим. Как оказалось - ошибался. Сейчас температура около 0С, а тряски у меня нет, машина едет ровно. Пробег сейчас уже за 23К перевалил.

На 21,2К съездил к ОД и сделал адаптацию АМТ. Мгновенного результата это не принесло. На протяжении 2-3 дней все еще возникала тряска.
Когда отъезжал от ОД, то параметр "Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента" был равен -0,37%, а приехал домой он стал уже 0,56% - ушел в плюс. Утром он, правда, стал 0,12.
Все эти дни перед и после поездки смотрел по ODM параметры ЭБУ и обращал внимание на параметр "Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента" (далее - параметр).
Пока этот параметр не превысил 0,5, машина трогалась с небольшими но все-таки нареканиями на включение сцепления, что выражалось в небольшой вибрации. Дальше катался уже с постоянно запущенным ODM (смартфон поставил на рулевую колонку перед приборкой, чтобы постоянно был перед глазами) и контролировал в онлайне этот параметр.

Действительно, этот параметр может в рамках поездки увеличиваться/уменьшаться. Причем изменения могут происходить как в режиме ХХ, так и в движении или при включении мощных потребителей. Стоит отметить, что после остановки, когда двигатель начинает работать на ХХ, этот параметр начинает меняться примерно через 20-30 секунд, иногда примерно через минуту и изменения легко могут достигать 3-4 десятых.

Также его значение при повторном запуске может отличаться в большую или меньшую сторону от значения, которое было при останове двигателя (даже если двигатель заглушить и тут-же завести его снова).

Интересным оказалось другое. Если СВП (селектор выбора передач) перевести из положения N в положение A (или M) в тот момент, когда значение параметра меньше 0,5, то шанс получить тряску при трогании возрастает или, как минимум, получить небольшую вибрацию при трогании. Причем, чем меньше значение этого параметра, тем больше шансов получить тряску. У меня при -0,3 тряска была уже почти всегда.

Вот какая гипотеза у меня сложилась. ЭБУ АМТ при переводе СВП из положения N в положение A (или M) фиксирует какие-то параметры работы двигателя и начинает соответствующим образом себя вести, запуская "одну из программ" у себя. Эта программа работает до следующего переключения N->A(M).
На эту мысль меня натолкнули рекомендации пользователей (инженер ОД тоже такое говорил) переводить СВП в положение N при длительной остановке (в пробке, на светофоре и т.д.).

Это я проверил не раз на практике. Одна из поездок была такая: первое переключение N->A было выполнено при значении параметра "Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента" 0,54. Далее движение порядка 20 км в разных режимах и на разных скоростях, параметр плавал практически от 0 до 0,76, но ни вибрации, ни тряски не было. На одном светофоре резко стартую, параметр с 0,56 падает до 0,16 и держится на этом значении. Проезжаю с остановкой три светофора, но не трогаю СВП. На четвертом светофоре включаю N, стою, жду зеленый, включаю А и. трогаюсь с очень хорошей вибрацией, практически тряска началась. При этом на предыдущих трех светофорах трогался без малейшего намека даже на вибрацию. Параметр до конца поездки так и держался 0,16 (вибрация при трогании также проявлялась когда сильнее, когда слабее), даже после прибытия в конечную точку маршрута дал минут пять двигателю поработать на ХХ - ждал изменений этого параметра. Вечером завел машину, параметр 0,52, поехал - всю поездку никакой вибрации и тряски.

Последние несколько дней уже так катаюсь: если на прогретой машине
(вдруг. ) есть вибрации (тряска у меня в первые 2-3 дня после адаптации еще была, а после уже нет) при трогании, то надо при возможности на следующем светофоре перевести СВП в положение N и потом опять в A. При этом на ХХ надо дать секунд 30-40 машинке поработать, чтобы параметр изменился.

На истину не претендую, возможно, что это совпадение, но я за эти три недели заметил только такую корреляцию поведения АМТ. Но, если это так, то надо, во-первых, понимать, что это за параметр и как он получается и от чего зависит, почему он в минус уходит, а также владельцам менять стиль пользования АМТ.

Синяя линия — Ваз -21114/11183. (1,6 л, 82 л.с. при 5200 об./мин.; 125 Н·м, при 3000 об/мин).
Этот двигатель знаком владельцам Самары-2 (с 2007 года до недавнего времени) и калины

Фиолетовая линия — Ваз -11183-50. (1,6:л, 82 л.с. при 5100 об/мин, 132 Н .м, при 3800 об/мин.) Модернизированный калиновский двигатель. Устанавливается на гранте стандарт и с недавнего времени на калине/самаре-2. Модернизированный узел получил более длинные каналы, что позволило поднять крутящий момент, приблизившись к показателям шестнадцатиклапанника. Мощность осталась прежней, но этот двиг преобразился благодаря возросшей тяге!

Зеленая линия — Ваз -21116. (1,6 л, 87 л.с. при 5100 об/мин.; 140 Н . м. при 3800 об/мин).
Двигатель, разработанный специально для Лада Гранта (начиная с комплектации "норма"). Благодаря облегченной ШПГ обладает улучшенными по сравнению с 11183-50 характеристиками.

Красная линия — Ваз-21126. (1,6 л, 98 л.с. при 5600 об/мин; 145 Н . м при 4000 об/мин). Тот самый приоровский двигатель.

И что наблюдаем? Приородвиг выстреливает только начиная с 3500 об./мин, т.е. лишь на трассе можно в полной мере ощутить его мощь. В районе 4000 он очень силен. А до 2500 сливает гранте очень сильно.
Но движок гранты нормы и впрямь удивил. Мощная тяга прямо с низов не оставляет шанса на светофоре не только приоре, но и многим иномаркам классом выше. Приора в городе не может конкурировать с грантой.

Правда я здесь не учитывал передаточное соотношение главной пары, будем считать, что оно одинаковое везде.
Может быть в результате прочтения, вы определитесь со своими предпочтениями, какой двигатель, 8 или 16 кл. вам подойдет при покупке ваза.

гранта сток, приора паук 4-2-1 прошивка паулюс
старт. 2-ая передача, 30км/ч
гранта крутится до 5.5к, приора до 7к

Новичок

Ветеран

Новичок

Элита

ELM327 V1.5 Bluetooth OBD2 OBDII авто диагностический сканер. Дешево и достаточно для простого пользователя. Закажи с Али. Обязательно версия 1.5. С версиями 2. . работать не будет. Программа на смартфон OpenDiag.

Элита

Здравствуйте одноклубники. Не гаснет чек -двигатель. Прошу совета у тех кто самостоятельно сканировал неисправности с помощью блю-тузовской и вай-фаевской приставки на смартфоне. Какой моделью пользовались, где покупали.Спасибо

Элита

Спасибо, Артём. Поищу отзывы о адаптере. Результаты сообщу.

Ветеран

Использую этот наборчик. Все устраивает. Правда программа стоит Торке. Ошибки читает и сбрасывает на ура.

Ветеран

Начинающий

Ветеран

Начинающий

Ветеран

Пять тясяч назад было ТО, плюс чистился дроссель и менялся ремень ГРМ (недавно опять его проверял в сервисе на всякий случай). На ТО менялся топливный фильтр. Форсунки мылись тоже не так давно. Пытаюсь смотреть показания сам через ELM 327. Показания то есть, а вот норма это или нет не пойму.

Ветеран

Элита

А сколько клапанов?У мноей 16(127) тоже после второй перегазовки до 5000об.идёт прохлоп,это нормально,все в покое.-Дад -отрабатывает заглот.А чегож показания не кинуть на общий стол?есть наверняка у нас спецы кто сталкивался,и вы не первый на просторах наших с такой грозой двиглов.

Ветеран

это мозг выносят вам катушки.и помогает эпг

Начинающий

Ветеран

Посмотрел логи с помощью ELM327. Датчик кислорода 1 показания скачут от 0.1 до 0.8 очень быстро изменяясь ступеньками по графику. Обратная связь с ним пишет - да. По второму датчику изменения напряжения медленные. Частенько стоят недолго на одном почти уровне. Когда газуешь, то меняются быстрее, но медленнее чем у первого. Сканер пишет обратная связь ДК 2 - нет. Увеличить нагрев. Увеличить монитор по датчикам кислорода. Может кто-нибудь прокоментировать?

Начинающий

* Больша́я точность в этом анализе не так важна, поэтому шаг определения значений крутящего момента двигателя выбран 500 об/мин, а все полученные значения округляются до целых.

Для тех, кому интересны выводы: они перечислены полужирным шрифтом.

Дан график внешних скоростных характеристик двигателя ВАЗ-21127 (16 кл., 106 л.с).

Значения передаточных чисел для Лада Гранта (рестайлинг).

1. Для начала определим теоретические величины скорости автомобиля в зависимости от выбранной передачи и оборотов двигателя.

Зная величины передаточных чисел каждой из передач, в том числе главной передачи, определим скорость вращения при́водов в зависимости от выбранной передачи i и оборотов двигателя по формуле:

Wiпр = Wд / ПЧгп / ПЧi,

где Wд — значение оборотов двигателя (Об/мин), ПЧгп и ПЧi — передаточные числа соответственно главной передачи и i-той передачи.

Рис. 4. Скорость вращения при́водов в зависимости от выбранной передачи и оборотов двигателя, Об/мин.

Теоретические скорости автомобиля рассчитаем по формуле:

Рис. 5. Расчетные значения скорости автомобиля в зависимости от выбранной передачи и оборотов двигателя, км/ч.

• Заявленная производителем максимальная скорость Lada Granta с мотором 106 л.с. и МКПП — 183 км/ч;

• Расчетные значения скорости не учитывали коэффициенты трения трансмиссии, сцепления с дорогой, уклона дорожного полотна, сопротивление воздушным массам при движении, состояние двигателя и его оборудования и тому подобные. Поэтому в реальности расчетные максимальные скорости могут оказаться недостижимыми, так как крутящего момента двигателя может попросту не хватить для преодоления перечисленных условий создающих тормозящие силы. На практике это означает, что запас по оборотам будет оставаться, но поднять их двигатель уже не сможет: момент двигателя станет равным тормозящему моменту колес, и ускорение станет равно нулю.

2. Далее, то, ради чего этот анализ в целом и затевался — определение потерь крутящего момента при повышении передач КПП.

Определим крутящий момент на при́водах в зависимости от выбранной передачи и оборотов двигателя по формуле:

Мiпр = Mд * ПЧгп * ПЧi,

где, Мд — крутящий момент, развиваемый ДВС в зависимости от оборотов, определен по графику ВСХ, Нм.

Рис. 6. Значения крутящего момента на при́водах в зависимости от выбранной передачи и оборотов двигателя, Нм.

Рассчитаем, какими окажутся обороты двигателя после перехода на повышенную передачу i+1 в зависимости от того, на каких оборотах при передаче i произошло переключение.

Wдi-i+1 = Wд * ПЧi+1 / ПЧi.

Рис. 7. Значения оборотов двигателя при переходе на передачу i+1 в зависимости от оборотов при передаче i в момент переключения, об/мин

Для приведенных оборотов подставим значения крутящего момента двигателя из графика.

Рис. 8. Значения крутящего момента при повышении передачи до i+1 в зависимости от оборотов при передаче i в момент переключения, Нм.

С учётом передаточных чисел преобразуем данные значения крутящего момента двигателя к значениями крутящего момента на при́водах.

Рис. 9. Величина крутящего момента на при́водах при повышении передачи до i+1 в зависимости от оборотов двигателя при передаче i в момент переключения, Нм.

А теперь, собственно, определение потерь крутящего момента при повышении передач в зависимости от оборотов, с которых это повышение производится.

Рис. 10. Разница (потери) крутящего момента при повышении передач в зависимости от оборотов переключения, Нм. Жёлтым обозначены наименьшие потери

Графиков не будет — и так все понятно.

Что же нам даёт этот анализ? Чем меньше потеря крутящего момента между переключениями передач, тем легче двигателю, а ускорение при этом наиболее эффективное.

Таким образом, выводы, в значительной степени очевидные и без данного анализа:

• Двигатель ВАЗ-21127 при своих мощностных характеристиках имеет весьма неплохой характер кривой крутящего момента. Хорошую тягу он обеспечивает вплоть до красной зоны оборотов, максимально раскрываясь примерно на отметке 4200 об/мин;

• Для максимального ускорения автомобиля ни одну из передач не имеет смысла переключать до самой красной зоны или отметки 6000 об/мин;

• Продолжая предыдущий пункт: при переходе с первой передачи на вторую наблюдается катастрофический провал момента на колесах, что показано в расчетах. Провалы наблюдаются на всех передачах без исключения, хоть и не настолько колоссальные;

• Все ещё не заканчивая предыдущий пункт: Гранте с 16 клапанным мотором жизненно необходима 6 ступенчатая КПП, причем необходимо скорректировать передаточные числа всех передач из расчета их увеличившегося количества. Актуальная же 5 ступенчатая КПП убивает потенциал ВАЗ-21127 на корню.

АВТОВАЗ пишет, что на новом моторе была внедрена обновленная шатунно-поршневая группа, модернизированный коленвал и газораспределительный механизм. В результате мощность повышена до 90 л.с., а 80% крутящего момента доступны уже на 1000 оборотах в минуту, что позволяет снизить расход топлива и снизить частоту переключений. Кроме того, исключена необходимость регулировки клапанов до пробега в 90 000 километров. Двигатель адаптирован для работы на бензине с октановым числом 92. Подробней о конструкции в этом обзоре.

Технические характеристики

Технические характеристики ВАЗ 11182 (Largus 5МТ):

Рабочий объем цилиндров - 1596 см 3
Максимальная мощность - 66кВт (90л.с.) / 5000об. мин.
Максимальный крутящий момент - 143Н∙м (3800мин-1)
Крутящий момент при 1000 об/мин - 112Н∙м
Количество цилиндров - 4
Клапанов на цилиндр - 2
Степень сжатия - 10,5
Максимальная скорость - 160км/ч
Время разгона 0-100 км/ч - 14,0с
Расход топлива в смешанном цикле - 7,5л/100км
Удельный расход топлива - 390 g/kWh
Топливо - бензин с октановым числом не менее 92
Экологический стандарт - Евро 5/6
Ресурс силового агрегата - 200 000 км.
Конструктивно исключена возможность контакта поршня и клапана (в случае обрыва ремня ГРМ клапана не гнет).

Отзывы

Я не ездил на Ларгусе с восьмиклапанным мотором прежде, поэтому полноценно сравнить старую и новую версию агрегата не смогу. Однако могу со всей ответственностью заявить, что новый двигатель вполне способен превзойти ваши ожидания!. Тяги снизу действительно хватает для того, чтобы в плотном потоке или пробке не жонглировать передачами. Крутить этот двигатель до отсечки нет смысла — быстрее Ларгус всё равно не поедет. Но для городской эксплуатации (и не только в курьерской службе) спокойным водителям этого мотора должно хватить.

Мотор работает по другому. Акустический звук из подкапотного пространства иной.
Вибрации от двигателя не передаются на руль, как на Гранте.
На 110 км/ч на 5-ой передаче двигатель работает на 3000 об/мин.
Расход топлива у двигателя ВАЗ 11182 (90 л.с.) на 1.5л/100км меньше, чем у ВАЗ 21129 (106 л.с.)

Для этой машины 90-сильный мотор выглядит куда органичней, и все по причине того, что уже при 1000 оборотов он выдает 111 Нм крутящего момента, а на 2500 в вашем распоряжении уже 138 Нм. А это означает, что во множестве ситуаций, где 16-клапанник потребует переключиться вниз, вроде бы более слабый ВАЗ-11182 позволит обойтись без лишних переключений.

Ларгус-фургон с 90‑сильным мотором в городском режиме мне понравился больше 106‑сильной версии. Ускоряется адекватно, недостатка тяги не ощущаешь. Конечно, для трассы и полной нагрузки лучше взять более мощный мотор. Ему будет легче — поэтому он, скорее всего, окажется даже экономичнее базового. Но и с бюджетной версией жить можно, если не требовать от неё слишком многого.

Мнение эксперт TazTeam:

Со стороны конструкторов и специалистов АВТОВАЗа проделана действительно очень грамотная и стоящая работа. Реально таких грамотных усовершенствований и улучшений серийных моторов я не припомню. Двигатель 11182 проработан удачно и стал больше соответствовать своему целевому назначению. Он конечно далек от идеала и в нем много всяких разных болячек, но как говорится "из того, что было".

Крышка ГБЦ прежде крепилась двумя болтами. Теперь она притянута в шести точках по периметру. Это улучшило герметичность стыка и в сочетании с новой прокладкой должно избавить мотор от старой вазовской проблемы – запотевания маслом по сопряжению с блоком цилиндров. Изменена и система вентиляции картера. Более эффективный маслоотделитель сократил расход моторного масла.

Регулировка клапанов нужно делать реже, но теперь эта процедура сложнее. Так, для регулировки требуется демонтаж ремня ГРМ (но его всё равно менять на тех же 90 000 км) и распредвала, а вместо дешевых шайб нужно приобрести новые толкатели заранее высчитанного размера.

За счет уменьшения толщины стержня с 8 мм до 5 мм стали меньше весить клапаны. Распредвал потерял в ширине рабочей поверхности (с 15,3 мм до 11 мм) и ширине кулачков (с 17,7 мм до 6 мм). Коленвалу вместо восьми противовесов оставили только четыре: как это скажется на ресурсе - вопрос.

АвтоВАЗ обещает экономию за счет нового мотора в 4900 рублей за 20 000 км пробега. Из них 2000 сэкономит сниженный расход бензина (примерно на 200 мл/100 км), 2900 – процедура регулировки клапанов. Со стоимостью регулировки завод лукавит. Согласно рекомендованным ценам на ТО, она стоит 1700-1800 рублей. И экономия эта каждые 30 000 км. А вот ТО – 90 000 км для нового двигателя уже дороже: 21 300 рублей против 18 300 рублей. И это при том факте, что стоимость новых толкателей в базовую цену не включена, за них придется платить сверху.

А вам приходилось эксплуатировать автомобиль с двигателем ВАЗ 11182? Какие впечатления остались?

Читайте также: