Признаки растянутой цепи грм киа спортейдж 3

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Мне тоже в итоге цепь поменяли. Ошибка ушла. Пробег 90 тыщ всего. Видимо современные цепи из пластилина какого то делают.

glukus

Член КИА клуба

Сходи в клуб SsangYong New Actyon, я продал машину с пробегом 18 тысяч км, цепь брякала с новья, у многих перескоки. Так что проблем "90 тыщ всего", да еще и если по гарантии сделали, вообще отлично.
ЗЫ. Прочитал начало темы еще раз, ты еще и без масла ездил)))))

Dmitry.Deemon

КИАвод

Ясно, цепь верхняя длинная и нижняя короткая. Заменили мне цепи-2шт., успокоители-4шт. гидронатяжитель цепи, прокладка клапанной крышки и сальник коленвала. Заодно и масло заменили. Машину забрал, вроде поехала. Если с этим делом тянуть, то в конечном итоге цепь перепрыгнет на несколько звеньев и встретятся тогда поршень с клапаном и стоимость ремонта будет не 20тыс., а намного больше! На данную ошибку нужно смотреть по серьезнее.

Андрей2011

Член КИА клуба

Менял цепь примерно на 140 000, она бы и до 300 000 доходила. Не из пластилина точно. И 20 за замену ну совсем кучеряво. Там запчастей на 9 и 3-5 работа.

КИАвод

зачем менял тогда? какие симптомы неисправности повлияли на твое решение о замене?
у меня пробег 210 только сейчас встала необходимость менять, сейчас ценник по экзисту на весь комплект 12800, плюс за работу в Челябинске выставляют от 8 до 10 тыр.

Андрей2011

Член КИА клуба

Дураком был, думал цепь махну и стук на холодную уйдет. Уж очень правдоподобно это казалось, звук шел из района цепи. Но дело было не в бабине, махнул блок с коленвалом и звук ушел.

у меня пробег 210 только сейчас встала необходимость менять, сейчас ценник по экзисту на весь комплект 12800, плюс за работу в Челябинске выставляют от 8 до 10 тыр.

Мой совет, лучше сначала разобрать и купить только то, что изношено. Там башмаки вечные, на моих даже потертости не было. Но если позволяет время.

Dmitry.Deemon

КИАвод

башмаки стоят копейки все 4, каждый в районе 400 руб, основная цена это 2 цепи и 2 натяжителя, поэтому проще сразу все брать чем разобрать а потом запчасти ждать, у нас например в Челябинске с запчастями полный швах, либо в наличии у дилера просто по нереальным ценам либо ждать из Москвы но это время как минимум неделя.

SergeyYPerm

Новичок

Вдруг кому еще пригодится, для рестайла:
Прокладка клапанной крышки внутреняя 224432E000 - 4 шт
Прокладка клапанной крышки 224412E000
Цепь привода ГРМ 243212E010
Сальник коленвала передний 214212E300
Кольцо уплотнительное крышки ГРМ 213562E021
Кольцо уплотнительное крышки ГРМ 213552E021
Герметик для поддона картера 2145133T00

Renatsky

Новичок

Тоже самое вышло P0017 на KIA Soul 2014 г.в. при смешном пробеге в 30000 км. Авто на гарантии. Вчера поменяли датчик, но утром ошибка опять всплыла. Что дальше? Вскрывать двигатель? Если запчасть с корейского завода будет идти 2 месяца, обязан ли ОД выдать мне другое авто на время ремонта моего?

7) Проверяем правильность установки меток ГРМ. Для этого, проворачивая за шкив КОЛЕН ВАЛА ключом на 22 ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, добиваемся, чтобы отметка на шкиве колен вала совпала с самой правой насечкой на приливе крышки ГРМ – это ВМТ. Распредвалы в этот момент должны смотреть метками друг на друга. Метки протравлены на торцах приводных шестерен, найдете сразу. Для простоты определения советую заранее перенести отметку на правой (толстой) шестерне с торца непосредственно на зуб. После того как выставите метке Колен вала, метки Распредвалов должны стоять напротив стыка головки блока и крышки, прижимающей распредвалы – это и есть линия соединяющая центры валов, и именно по ней должны стоять обе метки распредвалов. Если у Вас так – вы счастливчик, если нет – то об этом позже.
8) Берем фонарик, смотрим по ходу течения цепи с ТОНКОЙ шестерни вниз, внутрь двигателя. Видим пластиковый башмак натяжителя в виде полу луны, в середину башмака упирается стержень натяжителя. Его верхняя часть нарезана как пила. Вот тут и понадобится длинная, плоская отвертка. Вставляем ее между корпусом натяжителя и крайним к корпусу зубом, поворачиваем отвертку вокруг оси – стержень выдвигается и переталкивает на следующий зуб. Повторяем процедуру пока хватит сил – перетянуть цепь невозможно.
9) Проворачиваем колен вал на 2-4 оборота, проверяем еще раз метки, собираем в обратном порядке.

На третьем фото видете сам гидро натяжитель так нужно вставить отвертку между зубцами и как буд то провернуть ее вот тогда он выйдет на один щелчок

Теперь вы не поверите в салоне тишина и щелкание клапанов не так слышно .
По мимо этого всего я подготовил небольшое видео

В данном видео я уже устранил послабление цепи, просто показал вам куда надо лезть
В записи фото не мои, мое только видео
Спасибо
Добавляю по просьбе многих принцип работы гидронатяжителя

Наконец у меня дошли руки описать весь тот треш, который происходил в последнюю неделю октября…
Началось все недели 2 назад. Неприятный шум, доносившийся с ГРМ с самого начала эксплуатации мной автрмобиля, стал весьма заметен. Было ясно, что цепок уже растянут и пришла пора его поменять. А спустя неделю загорелся чек по низкому давлению топлива (1156) и машина ушла в "аварию". Кто не знает, это когда на холостых отсекает на 2900 оборотов. Покурив форумы подозрение пало на регулятор давления топлива на ТНВД. Решил поменять это все скопом: комплект ГРМ и регулятор.

Но первым делом я решил поменять топливный фильтр. Дабы исключить одну из основных причин ошибки 1156. Купил первый попавшийся в магазине (wix, 190 грн) заехал в гараж и поменял. Процедура не сложная, думаю описывать смысла нет. Конечно же, после замены ничего не изменилось.

Диагноз по цепке и регулятору подтвердили на одном СТО (не буду писать название). Заказал комплект ГРМ MOTIVE за 3500 грн. (SKF почти в 2 раза дороже, не знаю почему). Заказал регулятор давления топлива (в оригинале стоит BOSH, но по наличию был только MEAT Doria, рискнул). Так же по совету мастеров заказал сальник коленвала и прокладку клапанной крышки. Как только все запчасти были на руках, отогнал машину на СТО.
Пол дня ее мне разбирали, сняли клапанную крышку, слили масло, сняли поддон, форсунки, разобрали ГРМ, коллектора, цепки, натяжители…

Цепь, все звездочки и натяжители комплекта MOTIVE стали как родные, а вот когда начали собирать, оказалось, что сальник коленвала и прокладка клапанной крышки приехали не такие. Твою мать! Заказали другие, на послезавтра. Ну хоть так.

Эти 2 дня ожидания были самыми длинными и грустными в моей жизни. Наконец долгожданный звонок — машинку можно забирать! Приезжаю, расплачиваюсь за работу (3000 грн). Уточняю — поменяли все звездочки, натяжители, 2 цепка, регулятор давления топлива на ТНВД. Правда шайбы под форсунки поставили старые…
Завожу, выезжаю.

Проехав 500 метров я понимаю, что стало еще хуже! Машину колбасит, дымит, звук с ГРМ идет явно еще хуже, чем до замены. Чек правда пропал. Но машина все равно в "аварии". Возвращаюсь назад на СТО, говорю ребята, что-то не то. Те — цепь мы точно правильно поставили, ошибки быть не может. Там все по меткам. У тебя что-то с форсунками. Едь до дизелистов, или подожди, может притрется.

Ну значит решил я вечерок покататься в таком режиме. Грохот просто нереальный! Дым вонючий, машина не едет, тупит, дергается, но ошибку не бьет. Проверил по OBD — ошибок нет! Вечером, проехав около 20 км, заглядываю под капот, а тут здравствуйте. ТНВД весь в соляре! Сопливит явно из-под регулятора.

Утром звоню "мастерам", объясняю проблему. Соглашаются пересмотреть. Приезжаю, пробуем снять регулятор. Не снимается, никак до него не долезешь. Он на 3 болтах, до двух кое-как можно добраться, но до третьего — никак. Мешает впускной коллектор. Хрен знает, чем думали узкоглазые корейские инженеры, но факт остается фактом. Снимаем впускной коллектор. Откручиваем проклятый регулятор и намазываем герметиком. Собираем все до кучи, заводим. Машина как тарахтела, так и тарахтит. Но регулятор уже не сопливит. Денег не взяли, типа наш косяк. Надо было сразу. Уезжаю…

Опять катаюсь вечер, ситуация не меняется. Серебаныч работает как дизельный генератор у коммунальщиков, отпугивая все живое в радиусе 500 м. Решаю на следующий день ехать до дизелистов проверять форсунки.

Утром приехал к одному весьма авторитетному мастеру по дизельным автомобилям. Описываю ему все как есть, завожу мотор. Он стоит слушает около минуты на мучения Серебаныча и говорит, что у меня раннее зажигание и по всей видимости цепь стоит не правильно. Звоню тем, кто ставил. Отрицают. Ну не могли они ошибиться, и все.

Принимаем решение снова влазить в ГРМ!

Через несколько часов открыли и эврика! Цепь стоит на 1 зуб по коленвалу мимо. Не знаю, увидите ли вы это на этой фотке.

Переставляем, собираем назад, через несколько часов машина заводится и работает как часы! Снова я плачу 3000 за работу и уезжаю счастливый. Посоветовавшись с друзьями, решаю таки набрать первому "мастеру" и по человечески попросить решить этот вопрос. Как никак это не 100 грн, а 3000! А работу по факту он не сделал. Понимаю, что шансов доказать будет мало, но я решиаюсь. Набираю, обьясняю все как есть, шлю на вайбер фото. Говорит приезжай завтра утром, решим.

Бессонная ночь, сегодня утром приезжаю, показываю, говорю давайте что-то думать. По факту одну и ту же работу пришлось делать снова. На мое искреннее удивление, мастер соглашается и возвращают 3000 грн со словами не обижайся. Есть все таки в жизни справедливость. Целый день сегодня полет нормальный. Надеюсь, это последний серьезный ремонт и гребанная черная полоса таки закончилась.

Желаю и тебе, дорогой читатель, если ты все таки осилил до этого момента, не попадать в такие ситуации. А если и попадешь, всегда мирно разойтись. В любой ситуации нужно оставиться людьми!

Насколько я понимаю, теория вас мало интересует например, такие вопросы как: устройство ГРМ, разновидности цепей ГРМ, их надежность и ресурс и так далее. Если вы читаете это — значит, либо у вашего движка проблемы с цепью, либо вы ломаете голову над вопросом менять цепь ГРМ или нет. Следовательно, всю теорию я пропускаю, и перехожу непосредственно к самой сути вопроса: как определить степень износа цепи ГРМ, или как понять, что цепь ГРМ пора менять?

Как понять, что цепь ГРМ пора менять?

Первые признаки, зачастую проявляются в виде перебоев работы мотора. При запуске двигателя, из-под капота могут доноситься шаркающие, трущие или лязгающие звуки, которые могут исчезать по мере прогрева двигателя. Общий шум работающего мотора может существенно повыситься. Однако отмечу, что все перечисленные в этой статье симптомы не всегда свидетельствуют о том, что у вас проблемы с цепью ГРМ. Нередко одни и те же симптомы могут свидетельствовать о совершенно разных неисправностях. Бывает, что шум цепи, при запуске связан с давлением масла. Дело в том, что в первые секунды после запуска, когда масляный насос только начал создавать оптимальное давление в масляной системе, натяжитель может издавать вышеупомянутые звуки. Также обращаю ваше внимание на тот факт, что порой растянутую цепь ГРМ ничего не выдает, в итоге наступает критический момент и она перескакивает на один-два или более зубов.

Шестой способ определить состояние цепи — тест на провисание. Это самый сложный, но при этом, пожалуй, самый наглядный способ оценить состояние цепи ГРМ и степень ее износа. Для проверки потребуется демонтаж цепи и две линейки. Сама проверка заключается в следующем: берем цепь, укладываем ее на край стола, на ребро, то есть в то положение, в котором цепь не сгибается. Дальше берем две линейки, одну укладываем на стол рядом с цепью, чтобы видеть горизонт и плоскость. А второй линейкой измеряем насколько провисающий край цепи отклонился от горизонтали, то есть, как сильно он провисает. Если это значение превышает 1-2 сантиметра — цепь непригодна для дальнейшего использования и требует немедленной замены. Это то случай, когда лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Теперь несколько дельных советов…

Через сколько менять цепь ГРМ?

Что касается периодичности замены цепи ГРМ, тут все еще сложнее чем с ремнем. Сейчас уже нету какого-то единого километража, после которого необходимо производить замену, также как и в вопросе с ремнем. Разные производители пишут абсолютно разные числа. Скажу лишь, что диапазон периодичности замены цепи ГРМ стартует с отметки 100 тысяч км пробега, хотя есть не мало тех, кто советует менять цепь уже после 70 тысяч. Есть также немало движков, на которых цепи спокойно живут 150-200 тысяч и больше. Тут, как я уже говорил сложно давать какие-либо советы. Могу посоветовать лишь одно: следуйте рекомендациям производителя, а также регламенту замены, который есть в техничке каждого авто.

У меня все, спасибо за просмотр! Друзья, надеюсь на вашу поддержку, если статья понравилась, ставьте добавляйте в закладки и делитесь с друзьями! Если есть какие-то замечания, или желание дополнить меня, не стесняйтесь, пишите ваш конструктив в комментариях, я всегда искренне рад каждому из них!

Видеоверсия статьи:

Главная опасность слабого натяжения привода ГРМ – риск перескока цепи, что приведет к встрече клапанов с поршнями и дорогостоящему капитальному ремонту. Давайте рассмотрим, как определить растянутую цепь по выходу натяжителя и при помощи компьютерной диагностики. Покажем, какие коды неисправности косвенно свидетельствуют о рассинхронизации меток газораспределительного механизма (ГРМ). Упомянем методы косвенной проверки износа цепи на двигателях TSI от VAG-Group.

Признаки растянутой цепи ГРМ

Треск, цоканье, звон и прочие посторонние звуки со стороны привода ГРМ. На ранних стадиях характерный шум появляется на несколько секунд после запуска на холодную. За время простоя масло из каналов ГБЦ, блока цилиндров стекает в поддон, поэтому чем больше растянута цепь ГРМ, тем дольше натяжитель взводит ее в рабочее состояние. Если растяжение цепи настолько большое, что вылета штока недостаточно для обеспечения должного натяжения, посторонние звуки будут слышны и на холодную, и на горячую.
Потеря динамики, трудный запуск на холодную или горячую. Растяжение цепи ГРМ приводит к смещению фаз газораспределения. Нарушение газообмена в цилиндрах ведёт к неэффективному наполнению камеры сгоранию и нарушению сгорания топливовоздушной смеси. Как следствие, увеличивается расход топлива, снижается мощность, возникают проблемы с запуском двигателя.
На приборной панели горит индикатор Check Engine. При этом актуальные ошибки в памяти неисправностей говорят о рассинхронизации, запаздывании/опережении одного из распредвалов либо о неисправности датчика распределительного/коленчатого вала.

Как определить растянутую цепь?

Существует несколько методов проверки износа цепи ГРМ:

измерение вылета штока натяжителя. Для контроля растяжения на многих авто в защитной крышке газораспределительного механизма предусмотрен лючок. На натяжителе нанесены отметки, по которым рассчитывается степень выхода штока. Если сервисный лючок отсутствует, для визуального осмотра необходимо снимать защитную крышку ГРМ ибо клапанную крышку;

Информацию о максимально допустимом вылете штока вы можете найти в сервисной документации по ремонту и эксплуатации автомобиля.

визуальная оценка провисания цепи между звездочками распределительных валов, а также оценка люфта цепи на зубьях шестерен. Способ не обеспечивает математической точности, но при должном опыте позволяет определить сильно растянутую цепь;
замер рассинхронизации привода ГРМ по сигналам с датчика положения коленчатого вала (ДПРВ) и датчика скорости вращения коленчатого вала. Одновременно записанные сигналы демонстрируют фактическое положение валов относительно друг друга. Недостаток такого метода в том, что вам потребуется двухканальный осциллограф, а также эталонный образец сигнала с заведомо исправного двигателя. Огромное преимущество такого метода проверки растяжения цепи в отсутствии необходимости добираться до привода ГРМ. При наличии оборудования и понимания процесса проверка занимает не более 30-50 минут;
определение рассинхронизации с помощью диагностического оборудования через интерфейс OBD-II. Такая функция доступна лишь на некоторых авто, оборудованных фазовращателями. По фактическому углу поворота фазовращателя на холостом ходу можно косвенно оценить, насколько сильно растянута цепь ГРМ.

Печальные последствия растяжения цепи ГРМ

Повышенный износ зубчатых шестерен, башмаков и успокоителей. Растянутая цепь ГРМ сильнее поддается колебательным воздействиям, из-за чего детали привода переносят избыточные механические нагрузки. Происходит ускоренный износ зубьев шестерен, разрушение пластиковых башмаков, успокоителей. Откалывающийся пластик попадает в поддон, рискуя забить сетку маслоприемника и нарушить работу системы смазки двигателя. В особо запущенных случаях цепь может соприкасаться с защитной крышкой ГРМ;
Неправильный газообмен в цилиндрах. Нарушение фаз приводит к ударным нагрузкам на детали шатунно-поршневой группы, увеличивает термическую нагрузку на детали ГБЦ и может стать причиной прогара поршней, клапанов;
Перескок цепи ГРМ на 1 или несколько зубьев. При смещении на 1 зуб возможны проблемы с запуском двигателя, потеря динамики и увеличение расхода топлива. Если цепь перескакивает на 2 и более зубьев, в 95% это приведет к встрече поршней с клапанами. Последствие такого соприкосновения – загибание клапанов и повреждение поршней. Двигатели с растянутой цепью ГРМ не рекомендуется оставлять с включенной передачей на спусках и подъемах.

Особенности работы цепного привода ГРМ

Цепной привод газораспределительного механизма состоит из цепи, успокоителя, зубчатых шкивов, башмака и натяжителя. Поскольку скорость вращения коленчатого вала непостоянна, цепь поддается колебательным воздействиям. Успокоитель гасит колебания, предотвращая цикличное ослабевание цепи.

Рабочее состояние цепи обеспечивается натяжителем, шток которого давит на башмак. По принципу работы натяжители делятся на механические и гидравлические.

Гидравлический натяжитель представляет собой цилиндрический корпус, в одной из частей которого установлен клапанный узел, а во второй плунжер. Между двумя полостями образуется замкнутая рабочая зона, в которую через клапан под давлением подается моторное масло. Давление масла воздействует на плунжер, перемещая его к передней части корпуса. Внутренняя часть корпуса в рабочей зоне плунжера имеет специальные насечки, под стопорное кольцо. При перемещении плунжера стопорное кольцо перемещается по насечкам, блокируя обратное перемещение плунжера при заглушенном двигателе. Благодаря этому цепь сохраняет натяжение в первые секунды запуска, когда давление масла в системе смазки может быть недостаточным.

Внутри корпуса клапана установлен подпружиненный шарик. Когда двигатель запущен, давление масла преодолевает усилие возвратной пружины, отодвигая шарик и открывая доступ маслу к рабочей полости. На заглушенном двигателе возвратная пружина прижимает шарик к посадочному месту, перекрывая масляный канал и препятствуя тем самым оттоку масла из рабочей полости.

Башмак прикреплен к блоку двигателя на подвижной оси. Толкатель плунжера давит на противоположную сторону башмака, тем самым натягивая цепь между звездочками. Выше нами описан принцип работы гидронатяжителя на основе запорного кольца и канавок. В конструкции современных двигателей нередко применяются различные вариации подобного устройства. Добавление в конструкцию перепускного дросселя или резервной полости улучшает демпфирующие свойства и повышает надежность гидронатяжителя, хоть кардинально и не изменяет принцип его работы.

Почему растягивается цепь?

При растягивании цепь оказывает меньшее давление на башмак. Сложившееся противодействие движению плунжера приводит к его перемещению под воздействие давления масла. Шток натяжителя отодвигается, компенсируя тем самым растяжение цепи.

Вылет штока гидронатяжителя фиксирован, поэтому степень компенсации растяжения цепи ограничен. Длина цепи ГРМ увеличивается из-за выработки между составными частями цепи. Из-за огромного количества таких частей даже микроскопический люфт суммарно может привести к значимому удлинению цепи.

По-прежнему основной фактор ресурса цепи ГРМ – конструкция деталей газораспределительного механизма и качество материала комплектующих.

Впору вспомнить о цепных моторах начала 90-х конца 2000-х, в которых благодаря 2-х и даже 3-х рядным цепям их ресурс нередко ограничивался несколькими сотнями тысяч километров.

Из-за особенностей компоновки и ужесточившихся требований к топливной экономичности на современные двигатели часто устанавливают однорядные цепи, ресурс которых иногда не превышает 60-100 тыс. км. Поэтому интервалы технического обслуживания, стиль езды и состояние зубчатых шестерен хоть и влияют на скорость износ цепи ГРМ, но главным фактором по-прежнему остается заложенный конструкторами запас прочности.

Читайте также: