Принудительный прожиг сажевого фильтра рено

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 20.09.2024

Теоретически во время прожига соляра может попадать в масло, с точки зрения Рено нужно менять.
В ПА не меняют последнее время после принудительного прожига.

Клип написал что надо менять, хотелось бы знать что люди делают на практике. Просто масло менял около тыщи назад.

Хотелось бы услышать отзывы тех у кого был данный агрегат и они делали данную продцедуру.Помниться у Смаленского была такая же машина.

.
в моем автопарке 2 авто с такими моторами. одному не надо ничего прожигать и чтото чистить - ездит на большие расстояния часто, а второй изредка просит дать ей под хвост изза того что по городу много катается
.
а что дать машине хорошего драйва уже не получается возможным?
.
ваащето в ноте написано что надо менять и некоторые резинотехнические изделия

.
погода как раз таки та. прогрел пепелац. и на кольцевую вечерком когда мало дрифтеров. 4 передачку, оборотики 3-4к и с буксам уперад пока не погаснеть лямпочка
.
замена однозначно если прожиг будеш делать клипом
.
заливать только масло с допуском рено 0720

И у меня также, тока расход возрастает до литров 12.И что после этого масло менять надо? Так у меня он включается где-то каждых 450 км. И разве загорается лампочка при этом.

Сегодня возникла опасная ситуация. Делал прожиг сажевого, машина была на открытом воздухе, и примерно в середине процедуры когда шел прожиг я решил выйти посмотреть как там дымность из трубы, заглянул под машину и был в шоке, в районе сажевого машина загорелась. Хорошо были огнетушители, 2 несработало, 3-ий сработал. Горела правда не сильно, похоже что трубка забора давления после сажевого и может проводка датчика температуры пострадала. Возможно произошло из-за того что фильтр был сильно забит. Сажи 65 грамм. Естественно прожиг остановил, успел сжечь до 25 грамм. Немного не дожег (до 15) но повторно запустить не рискнул, по идее при 25 граммах можно на трассе дожечь самостоятельным прожигом. (потому что при 65 например самостоятельный прожиг запрещен программно).
У кого нибудь были ситуации при прожиге с возгоранием?

Проблемы автомобилей с сажевыми фильтрами давно известны. Поэтому я в принципе был готов к тому, что когда-то они появятся и у меня. Для наблюдения за сажевым фильтром была установлена программка Torque, которой я пользовался больше года. За это время наблюдений регенерация фильтра проходила беспроблемно и я её даже не замечал. Количество сажи в фильтре выше 25-28 г не поднималось. Заправлялся обычно дизельным топливом Energy на Укрнафте. В конце прошлого года в связи с акционными интересными ценами на топливо перешёл на заправку Glusco. Каких либо изменений в работе двигателя не заметил. После окончания акции решил попробовать дизельное топливо БРСМ-Нафта, цена на которое была весьма привлекательной. Ранее всегда заправлялся газом на этой заправке. Газ был отличный, даже фильтра газовые при замене на ТО были абсолютно чистые. Предварительно просмотрел тесты качества дизельного топлива на заправках разных брендов, которые имеются в открытых источниках. По тестам у всех брендов топливо хорошее, соответствует всем нормам. Топливо Glusco имеет несколько больше серы, чем другие, но тоже не выше нормы. БРСМ-Нафта использует топливо белорусского производства, что также неплохо. И всё же …
В один прекрасный день при движении по городу на бортовом компьютере появилась заветная надпись …

При этом абсолютно никаких изменений в работе двигателя и в поведении авто я не заметил, ехала как всегда. Остановился, заглушил двигатель, подождал несколько минут и завёл снова. Надпись на бортовике осталась. Приехав домой, решил сразу сделать небольшую диагностику. Подключил ELM327, проверил ошибки Пиреном.
Вот оно …

Похоже сажевый фильтр всё же забился. И посыпались свякие сопутствующие этому ошибки. Подключаем Torque и смотрим его состояние. И точно — сажи почти 40 г и уже две попытки неудавшейся регенерации. Будем пробовать решить проблему без Клипа имеющимися средствами. Завёл двигатель, выехал в город и стал наблюдать за состояние сажевого фильтра. Во время движения по мере роста температуры на входе фильтра система попыталась вновь провести регенерацию и снова неудачно. Уже три неудачных попытки, такого раньше не было. Нужно ей помогать.
Выехал на менее загруженную дорогу в городе и стал двигаться на третьей передаче, подняв обороты двигателя до 2500-3000 об/мин. При этом продолжаем наблюдать за состояние сажевого фильтра. Когда температура на входе фильтра превысила 550 град начался процесс прожига. Количество сажи в фильтре стало уменьшаться на глазах. Минут через десять езды в таком режиме фильтр очистился …

Ура, получилось. Ещё через минут двадцать в фильтре снова появилось маленькое количество сажи…

Теперь нужно будет понаблюдать, как быстро она станет накапливаться в фильтре и насколько часто будет требоваться регенерация. Возможно прийдётся сменить заправку и заливать более дорогое топливо.
Думаю причины только две — либо качество топлива, либо уже пришло время приводить в порядок двигатель, т.к. он не сжигает топливо как нужно. Всё же 340 тыс.км пробег и 10 лет машинке. Далее посмотрим.

В августе-сентябре мы ездили в довольно масштабное путешествие из Петербурга на Кавказ. И впервые наша машина закапризничала: дважды загорался чек. По итогам поездки засорился сажевый фильтр на Рено Дастер.

Эта машина - наша "рабочая лошадка", без которой путешествия не были бы такими, какие они есть. Дастер дает нам свободу, позволяет заезжать туда, куда бы без него мы не попали.

В этой статье я хочу поделиться нашим опытом: прочистка сажевого фильтра и все подробности запуска регенерации сажевого на Дастере. Расскажу вам во всех подробностях все действия, ведь история закончилась очень благополучно, а дилер советовал нам поменять фильтр на новый. Ага, за 90 000 руб.

Удалять сажевый фильтр - значит ездить и дымить черным дымом, наносить вред экологии. Это не наш метод, ведь я веду экологичный образ жизни практически без отходов, и как можно сильнее стараюсь сократить свой экослед. Но это тема для другой статьи, здесь же давайте говорить только о сажевике.

Засорился сажевый фильтр на нашем Рено Дастер

Это была поездка, о которой я долго грезила. Наконец-то увидеть суровый Эльбрус, сначала издалека, с высоты домбайских гор, а затем все ближе и ближе подъезжая к нему и рассматривая в бинокль с классных видовых точек. Всё должно было быть идеально, но не в этот раз.

Наша машина, всегда надежный Дастер, решила показать характер. И еще даже не доехав до предгорья, на трассе М4 у нас в первый раз загорелся чек. Машина ехала без изменений, а сканера для считывания ошибок у нас тогда еще не было, и мы просто решили продолжать путь. В тот же день ошибка пропала с панели сама по себе и, решив, что это какая-то мелочь, мы об этом вообще забыли.

Уже в горах мы без всяких ошибок проездили все планируемые точки, а вот как только стали думать об обратной дороге - снова загорелась ошибка. И уже не погасла до самого Петербурга. Так мы и ехали с горящим чеком, но Дастер снова не проявлял никаких "симптомов болезни".

По прибытию в Санкт-Петербург, первым делом записались к дилеру на диагностику. Авто уже не на гарантии, она кончилась всего 5 месяцев назад. Пробег на данный момент составлял около 67600 км.

Дилер ошибку скинул, так толком и не сказав причину ее возникновения. Настоятельно рекомендовал нам купить новый сажевый фильтр, ведь в нем накопилось уже 33 грамма сажи, а 36 граммов - это замена фильтра, как нам сказали.

Мы решили попробовать прожечь его сами, заправившись Танэко и выехав на трассу. Гоняли авто в хвост и в гриву, но на обратном пути снова горел чек. В это время мы уже ждали наш сканер с алиэкспресса, но он еще был в пути и проверить, прошла ли регенерация, сами не могли.

Дастер поставили на стоянку на 2 недели. Думать, что же делать, и заодно сканер получить за это время.

Было несколько вариантов развития событий, если фильтр не очистился:

Покупать новый сажевый фильтр;
Вырезать его насовсем, но это, конечно, очень плохой вариант;
Принудительная регенерация фильтра за 4500 руб у дилера. Это когда машина стоит на месте и держит обороты 3000-3500 около получаса. 🙁
Снять, прочистить вручную сажевик жидкостью, поставить обратно и посмотреть, что будет.

Мы выбрали последний вариант, самый оптимальный.

Прочистка сажевого фильтра на Дастере специальной жидкостью

Прочистку можно осуществлять несколькими способами: без снятия самого фильтра (через отверстие датчика) и со снятием. Лучше снимать и заливать туда жидкость на 12-24 часа, затем тщательно мыть. Такой способ очищения намного эффективнее.

Мы довольно долго искали доступное по цене средство для прочистки сажевых фильтров, информации в интернете на эту тему очень мало. В поиске вылезает только средство от Ликви Моли за 13 тысяч. Но мы нашли!

Очиститель сажевого фильтра называется LAVR DPF Cleaner объемом 5 л, стоит она в Автодоке около 3500 рублей. Использовать можно многократно, фильтруя средство от частиц сажи. Артикул: Ln2008

Следующим этапом стало посещение знакомого СТО, куда мы отвезли жидкость Лавр, канистру моторного масла для замены и другие мелочи.

По показаниям нашего сканера (и на СТО тоже) сажи у нас более 29 грамм. А дилер называл цифру в 33 г. Значит ли это, что 3 г сгорело или вылетело в трубу? В любом случае, машина сажу до конца сама не уничтожала, и надо было ей помочь.

На Рено Дастер сажевый фильтр установлен в сборе с глушителем. Чтобы его снять, нужно резать трубу, что и было сделано. Зато теперь можно в любой момент снять сажевый фильтр самостоятельно для прочистки.

Залили фильтр жидкостью Лавр примерно на 12 часов. Затем прочистка огромным количеством воды сопровождалась не менее огромным количеством грязи. Сперва в фильтр вообще ничего не проходило, вода тупо стояла внутри него. Такое ощущение было, что он намертво забит. Затем все становилось лучше и лучше.

Когда сажевый фильтр был водружен на место и все остальные манипуляции были сделаны (замена масла и прочего), завели авто. Из выхлопной трубы полезла пена серого цвета.

Затем на машине нужно было покататься, чтобы убрать воду. Легко! Теперь у нас есть свой сканер, который мы вставили в разъем, завели Дастер, включили приложение на телефоне, и помчали на трассу. При любой остановке наблюдали в зеркала огромные клубы белого дыма: вода испарялась.

После прочистки сажевого фильтра

Показатели сажи после промывки были равны 14 граммам. На трассе сразу после промывания регенерации не случилось. Как не случилось ее и в последующие пару недель.

Мы залили присадку в топливо Liqui Moly Diesel Partikelfilter Schutz за 400 руб, о которой были в интернете восторженные отзывы. Но почему-то она не подействовала. 🙂

Нас уже начали посещать грустные мысли о расставании со значительной суммой денег в любом случае: у дилера вырезание фильтра, егр и прошивка стоит 25 тысяч, а новый фильтр около 90 тысяч. Черный выхлоп и прошивка под евро 2 нас вообще никак не радовала, поэтому мы до последнего отбрасывали мысли об этом. И не зря.

Несколько раз мы выезжали на трассу с полным баком. Пробовали и держать обороты выше 3000, и ехать быстрее 120 км/ч, все было без толку. Сажа медленно, но верно накапливалась вновь.

И тут мы достигли отметки в 25 грамм сажи. В это время я ехала по Мурманскому шоссе, в настоящий момент его расширяют, и поток машин едет всего 70-80 км/ч. Газанула, обгоняя кого-то. А Антон сидел рядом и следил по смартфону за нашими показателями, ведь так хотелось поймать момент регенерации, если она наступит. И наконец это случилось! На обгоне начала расти температура на входе в сажевый, достигла 600 градусов, и сажа начала уменьшаться. Скриншот сделан, уже когда регенерация пошла, а так было ровно 25 г сажи.

И через 5-6 минут вся сажа сгорела. Кто бы знал, как мы радовались этим нулям в показателе массы сажи! Кто не знает, как происходит регенерация сажевого фильтра - пятая форсунка впрыскивает топливо "туда", из-за чего температура в сажевике растет и становится выше 600 градусов, при которых сажа выгорает. Мы следили все эти минуты и видели, как температура то падает, то снова поднимается - топливо впрыскивалось несколько раз, пока все окончательно не сгорит.

Выводы и советы дастероводам

Хочу немного опровергнуть/подтвердить некоторые домыслы и доводы о регенерации, исходя из нашего опыта.

Регенерация не происходила, по крайней мере, у нас - до тех пор, пока не накопятся внушительные 25 г сажи. Мы реально ездили по трассе и гоняли автомобиль специально для того, чтобы случился прожиг, и температура у нас была за 400 градусов, но ничего не происходило.

Когда эти граммы накопятся, машина сама начнет прожигать сажу, где бы вы ни ехали, если все остальные условия позволяют (о них ниже). В городе, на трассе или еще где-то. Я пробовала разные режимы езды в процессе регенерации, и на температуру это никак не влияло, и обороты, кстати, тоже.

Некоторые пишут, что процесс регенерации у Дастера проходит тяжело, так как сажевый расположен далеко и ему не нагреться до нужной температуры. Это все ерунда, благодаря впрыску топлива из пятой форсунки она проходит так быстро, что вы даже не замечаете этого процесса.

Если заглушить машину в момент регенерации, то топливо может попасть в моторное масло. Поэтому все-таки за этим делом нужно следить.

Чем меньше серы в топливе - тем меньше сажи будет производиться, тем реже будут случаться регенерации, а машина - здоровее.

Если на панели приборов у вас горит чек - регенерация не начнется, и может произойти та же ситуация, что и у нас.

Также регенерация не случается, когда топлива осталось меньше половины бака. Но это неподтвержденная нашим опытом информация, так как на данный момент мы наблюдали процесс регенерации только при уровне топлива выше 60%.

Мы рады, что наш автомобиль для путешествий снова в полном порядке. И все будет хорошо, ведь он всегда радовал нас своей надежностью и удобством для дальних дорог.

Дизель ныне не чадит. Основной компонент дизельного черного дыма (сажа) задерживается в специальном фильтрующем элементе, интегрированном в выхлопную систему. Экодеталь не вечная – со временем забивается. Преждевременная замена или удаление – неуместны, разумней вовремя подметить критический уровень наполнения, чтобы воспользоваться штатными средствами регенерации. Они продлевают жизнь узлу, вернут прыть двигателю и сохранят время.

На что обращать внимание: признаки забитого сажевого фильтра на автомобильном дизеле любой марки

Заметить, а тем более объяснить, небольшие ухудшения в динамике в пределах городской черты может не каждый. А это первый знак засорения сажевика. Сажа на керамической матрице будь-то немецкого DPF с платиновым ускорителем химреакций или французского FAP с жидкостью-катализатором выжигания Eolys откладывается постоянно, создавая сопротивление потоку выхлопных газов. Говоря научным языком, неполное сгорание топлива ведет к образованию частиц аморфных углеродов, которые оседают на стенках очистителя, и постепенно снижают пропускную способность детали.

Приборная индикация

А теперь оцените режим работы двигателя в городской толкучке: постоянные перегазовки, прогревы, простои в ожиданиях зеленого сигнала. И без экспертного мнения ясно, что в таких условиях быстро будет забит сажевый фильтр на дизеле и симптомы выяснять не придется – все будет отображено на приборном табло. Но заметим: универсального стандарта оповещения о наличии проблемы нет.

Физические ограничения

Совершенно иная ситуация с аварийным режимом: ЭБУ душит систему впрыска – не позволяет пользоваться газом во всю мощь для недопущения чрезмерного нагрева фильтрующего узла. Вот какие принудительные блокировки срабатывают на машине Audi Q7 3,0 TDI:

Скорость передвижения – не более 100 км/ч.
При ускорениях доступна только половина тягового момента.
Расход топлива не превышает 10 л/100 км.
Невозможно запустить круиз-контроль.

Итого зимой в автомобиле без установленного подогрева антифриза свечами накала будет прохладно. Если сигналы приборной доски и электронные блокировки игнорируются, наступает момент, когда машина глохнет и не заводится, или двигатель запускается, но тут же останавливается.

Подтвердить, что это действительно крайние признаки забитого сажевого фильтра дизеля помогает демонтаж и продувка фильтрующего элемента компрессором. При таких обстоятельствах на выходе давления не будет.

Решает компания

Автомобили Opel обучены алгоритму индикации, подобному машинам VAG: когда совсем худо дело – лампа DPF мигает. У Toyota – абсолютная аналогия с немцами. Mazda, Peugeot, Citroen предупреждающей индикацией не располагают: подсвечивание лампы сажевика информирует об активации аварийного режима. Однако у французов индикатор вправе засветиться при снижении объема жидкости-катализатора в специальном бачке ниже минимальной отметки.

Что делать при обнаружении симптомов забитого сажевого фильтра на легковом дизеле любой модели

На интуитивном уровне цель ясна – избавиться от скоплений сажи. Наиболее простой метод – выжечь пассивным, активным или принудительным путем, чтобы углеродные частицы преобразовались в диоксид углерода (углекислый газ), который беспрепятственно выйдет в атмосферу. Техническое наименование процесса – регенерация.

Пассивный прожиг

Получасовая загородная поездка на одной передаче с постоянными оборотами, но не ниже 2 500 об/мин, снижает балласт твердых частиц на внушительный процент. С ростом оборотов коленвала в фильтре повышается температура отработанных газов до 350-500°C, что позволяет вступить диоксиду азота в реакцию с сажей и получить диоксид углерода. Отсутствие резких ускорений снижает процент недожженного топлива – основной причины образования углеродных элементов.

Вообще говоря, дизелям в особенности противопоказан прогрев на холостых и движение на низких оборотах. Поэтому, любителям городских покатушек совет один: разбавить список короткометражных маршрутов длинными участками, на которых беспрепятственно можно совершать пассивный прожиг. 2-3-х выездов за город в неделю вполне достаточно. Рекомендуемая скорость: 70-80 км/ч.

Внимание. Пассивный прожиг полезен для сажевиков, совмещенных с нейтрализатором (DPF): путь до него, и выхлопные газы не успевают остыть. Если система основана на применении присадок (FAP), то фильтрующий узел расположен далеко от камеры сгорания и нагреться исключительно от отработавшей газовой смеси не успевает, поэтому выжигание естественным образом не происходит.

Активная регенерация

Приставка Active присвоена процессу из-за вмешательства искусственного интеллекта в режим работы систем двигателя с целью повысить температуру выхлопных газов в сажевике до 600-650°C. ЭБУ запускает активный прожиг сажевого фильтра на дизеле после достижения определенного уровня наполненности его твердыми частицами. Это может быть 30-40 грамм – у каждого автомобиля порог свой.

Если ЭБУ подметил допустимую базовую температуру отработавшей газовой смеси (не менее 250°C), прогретый мотор (не менее 60-75°C) и заметно наполненный топливный бак (более 1/4), то регенерация запускается. На время ее активации (последующие 10-30 минут), электроника меняет тон функционирования мотора:

Глушится клапан EGR, перепускающий часть газов из выпуска на впуск. Отсутствие отработавшей газовой смеси при наполнении цилиндров способствует повышению температуры сгорания в котлах.
Активируется послевпрыск. Распыление дополнительной порции ДТ после основного цикла (такт расширения) обеспечивает догорание солярки в сажевике, благодаря низкой температуре ее самовоспламенения (62°C).
Изменяется геометрия расположения сопловых лопаток турбины турбокомпрессора. Минимизация расширения выхлопных газов уменьшает долю энергии, расходуемой на механическое раскручивание колеса центробежного аппарата, что способствует сохранению тепла отработавшей газовой смеси.

К сведению. Образование углекислого газа при прожиге активным способом происходит вследствие реакции между сажей и кислородом.

О запуске прожига бортовая электроника никак не оповещает. Признаки прохождения активной регенерации считываются по показаниям иных приборов и характеру работы двигателя:

Оптимальные условия для успешного проведения операции: равномерное движение со скоростью 50-60 км/ч и частота вращения коленвала около 2 000 об/мин по тахометру. Электроника в состоянии выявить симптомы забитого сажевого фильтра на легковом дизеле, но оценить, где движется автомобиль, она не может. Посему команда на проведение регенерации может быть подана даже в городе.

В совокупности с тем, что система никак не сигнализирует о запуске цикла восстановления фильтра, водитель может не заметить произведение активного прожига, и продолжать двигаться в рваной манере. Тогда избыток топлива приводит к его попаданию в картер и повышению уровня масла. Разжиженную смазку придется срочно менять, а для сажевика либо остается последняя попытка активной регенерации, о чем говорит горящая лампа DPF, либо принудительный прожиг, если приборная сигнализация однорежимная.

Крайняя попытка активного прожига у каждого автомобиля производится по-разному:

Последний шанс: принудительный прожиг дизельного сажевого фильтра штатными средствами

По сути, это и есть финальная попытка активной регенерации. Только, скажем, VolksWagen B6, предпочитает дать водителю шанс не посещать лишний раз сервис. Ну а Toyota сразу рекомендует запускать принудительный прожиг, причем никаких программных средств для этого не нужно – включил кнопку и пожалуйста.

Аспекты процесса

Свои ограничения у операции есть. На VAG-овских машинах регенерация не запустится, если система выявит признаки напрочь забитого сажевого фильтра дизеля, а именно принципиальную разницу показаний датчика дифференциального давления (измеряет разницу давлений газов на входе и выходе) и запредельные показания счетчика объема сажи (более 68 грамм). Цель вынужденной очистки – сбить лишь часть задержанных углеродов (на Audi Q7 3,0 TDI операция завершается при расчетных 56 граммах).

К сведению. Определить физический объем твердых частиц в фильтре невозможно, поэтому используется одна из двух моделей: измеряется давление и температура на входе и выходе из очистителя, расход воздуха мотором или оценивается стиль вождения, информация с сенсора температуры отработавшей газовой смеси и кислородного датчика.

Что делать, если принудительный прожиг не запускается

Предлог запрета – выявленные симптомы забитого фильтра. Исключать выход из строя датчика дифференциального давления нельзя, но чаще система не врет, что доказывает окно с расчетным количеством сажи в диагностической программе. Сбросить счетчик можно, но сенсоры не обманешь.

Реанимировать компонент реально только после пассивного прожига, когда фактический объем сажи станет меньше. Счетчик, естественно, накрутит лишние цифры из расчета 3-5 грамм на 100 км, но показания датчика дифференциального давления уже будут в кондиции, а накрученное обнуляется через пропись нового сажевика.

К сведению. Резкие старты с 0 до 100 км/ч выбивают сажу из-за избыточного давления в выхлопной системе. 5-6 жестких разгонов в течение первых 10…30 секунд после запуска двигателя способны удалить около 10 грамм углерода. Ускорения производятся только на прогретом моторе.

Ребят подскажите если после прожига сажевика клипом ошибка не исчезает как долго надо поездить, чтобы ECU настроилась?? Как-то так вроде??
Хотя инициализацию после прожига делал..
Было 60г, после клипа показывает 2-3г
Давление на холостом в районе 6-8мг

Стоит ли еще раз прожигать?
На приборке горят желтая лампа этого фильтра, Check injection и желтый гаечный ключ.
По клипу ошибки DF308, DF312 и 2 ошибки я думаю из-за свечей накала DF017, DF025

Сбросить ошибки и смотреть какие появились или нет. если нет больше ошибок и неисправностей то всё само собой заработает. а если есть неисправности то естественно будут ошибки и "сервис ключик".

Это все понятно, интересен вопрос почему при кол-ве сажи (по показаниям клипа) 5-10 грамм после принудительного прожига и разницы давления 6-8мг у меня машина не развивает более 2500 об и лампа DPF не гаснет?? Кстати запустил второй раз принудительный прожиг сегодня, но на половине процесса все сорвалось и клип отписал "ваша машина начала движение" что-то в этом роде короче, обороты после этого держались как в режиме прожига около 1200, помогло только снятие клеммы на время, только тогда вернулись на положенные 800..Теперь вообще стремно делать еще раз.
До этого последний прожиг выполнялся (так в клипе отображено) около 60000 км назад

и как тут быть. :dntknw:

P.S на фото что там горит у меня на приборке, а по клипу не пропадающие DF308, DF312 и DF017 (preheating control unit, к DPF вряд ли относится)

и как тут быть. :dntknw:

А он и не будет прожигаться НИКОГДА в аварийном режиме, ибо это особенность ЭБУ. Другими словами, исправляй ошибки, иначе угробишь DPF.

DF308 (clogged particle filter) - надо попробовать стереть.
DF312 (speed request) - требует проехаться на скорости 80км/ч, чтоб войти в режим регенерации.

Может поможет. И, конечно, нужно провести работу над исправлением ошубок DF017, DF025.

Что интересно первый прожиг прошел успешно и кол-во сажи уменьшилось с 60 грамм до 2 грамм (после нескольких поездок сейчас около 7 грамм), но DF308, DF312 не смог стереть..
Попробую заменить свечи накала и избавиться сначала от DF017, DF025 и запустить регенерацию снова
Если разница давления датчика на хх в районе 6-8, то это вроде в допусках и датчик либо трубки вряд ли здесь причина этих проблем??

Да, разница давления нормалная. Если нужно, могу тех ноту прислать

Очень помогло бы, спасибо!

Да, разница давления нормалная. Если нужно, могу тех ноту прислать

Извиняюсь за неточности в названиях, у меня клип на англ

У меня точно такая же машина. из-за ошибки сажевика не может быть проблем ни с кондеем и с движением авто.если конечно кат и сажевик не забиты. лично я год назад вырезал и сажевик и кат физически.кроме ошибки "check emissions" никаких проблем больше не было. и тяга нормальная и никаких побочных явлений. а программно отключил только позавчера. думаю надо искать проблему не только в сажевике. но настоятель рекомендую его удалить.

Свечи накала все рабочие, как удалить эти DF017 и DF025? предохранители все целые, снимал батарею, но реле не увидел

Чтоб добраться до реле, надо снять левый подкрыльник. Когда снимеш - увидеш. Реле электронное.

Да, разница давления нормалная. Если нужно, могу тех ноту прислать

Пришли и мне тех ноту очень охото почитать, или сюда выложи. кстати как она называется в диалоджисе поищу.

Как сюда выложить незнаю - там 360 страниц. MR397X7413B100. Это на MEGANE II ph1 and ph2, SCENIC II ph1
and ph2, LAGUNA II ph 2,
Engine type and suffix: F9Q 758, 759, 804, 803

Кому надо технота могу переслать на мыло, спасибо Rafasu :drinks:

Спасибо, посмотрю хоть на контакты
читал, что само реле обычно редко выходит из строя

Ну удалить всегда успею, тут уже"спортивный" интерес :crazy:

Что смутило при повторном прожиге, что нижний датчик PR381 не набрал рабочей темп, т.е так и горел красным цветом (остальное достигло требуемой темп и горело зеленым)

Если датчики температуры турбины турбокомпрессора, до и после сажевого фильтра правильно не отработают (будут в зеленой зоне), прожига не будет! Похожая лажа была у меня года полтора назад. Пока датчик температуры турбины не заменил (температуру в динамике датчик показывал, но чем-то блоку управления его показания не нравились) вместо прожига в АР режим влетала.

Как я понимаю, сейчас у тебя главная проблема не с сажевиком. Ведь на панели горит Check Injection (а не Check Polution). При Check Injection двигатель наверное работает в аварийном режиме. Сначала я бы устранил DF0017 и DF025, чтобы погасло Check Injection, а только потом ковырять дальше.

именно так как ты и заметил :drinks:
добрался проверить цепь свечей сейчас, получается в районе 5.8 вольт, при включении зажигания Не изменяется! проверил от реле до свечей и на само реле - все в порядке, получается реле дохлое, что выдает постоянно 5.8в.

Может кто подскажет способ обойти реле, хотя бы на время прожига чтобы удалить эти DF017, DF025 препятствующие процессу??
Реле то на неделе подыщу какое б/у, а вот с этим проклятым сажевиком хотелось бы закончить побыстрей..

Я бы так сразу негрешил бы на реле, там на выходе мощные транзисторы стоят, поэтому и показывает напряжение. Что при включении зажигания неизменяется - это потому, что сейчас тепло, подогрев и недолжен работать, мозги невключают подогрев.
А свечи точьно хорошие? Сопротивление должно быть около 2 ом. Ну и, конечно, надо хорошенько проверить разем реле и крепление реле к корпусу - тоесть массу.

А откуда мозги берут данные по темп воздуха, где этот датчик расположен?? Просто я эти скриншоты делал вроде после прожига и в районе капота ну очень жарко было..

чем дальше тем интереснее :)
начну пока все же с массы корпуса реле
спасибо за советы :drinks:

А откуда мозги берут данные по темп воздуха, где этот датчик расположен??

По показаниям MAF сенсора.

Темп 50гр значит и было в реале тогда, сегодня показывало около 20 гр по клипу
Немного покопался еще, подчистил контакты на блоке, массу корпуса блока - все без изменений
При тестировании красного самого толстого провода со снятым разъемом +12 есть, при подключенном реле напруга побыла пару сек и убежала..
Что-то мне подсказывает что все-таки + "убежал" в реле обратно :)

Может внешне все на нем выглядит и замечательно, а внутри что прогорело??
Хочу попробовать расковырять все же этот блок, а то у меня уже стал пропадать "спортивный" интерес :crazy:

Можно ли его аккуратно как-то разобрать и как интересно сами контакты разъема присоединены к самой плате реле? Может и вправду что внутри там оплавилось/отвалилось??

Спасибо Rafas за помощь :drinks:

Дима, а сколько, не помнишь, должна быть рабочая (зеленая) для прожига темп нижнего датчика, а то у меня как раз он ни разу и не дотягивал до Зеленого света, хотя по шкале рядом вроде совсем чуть-чуть ему не хватает. Около 540-545 было максимум, но больше он ну ни как не хочет :dntknw: Уже 2 раза из-за него блин..
Попробую теперь уже когда наконец избавлюсь от DF017 и DF025 :suicide:

Читайте также: