Порше кайен американец отличия
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 20.09.2024
До недавнего времени многие, предпочитая сэкономить, покупали автомобили в США, и новые и подержанные. Это явление не обошло стороной и желающих приобрести Porsche Cayenne (Порше Кайен) — в России львиная доля Porsche — из США. Сразу развеем миф о том, что автомобили Porsche Cayenne (Порше Кайен) для Америки производятся там же. Все Porsche Cayenne (Порше Кайен) собираются на немецком заводе в Лейпциге. Итак, чем же отличаются заокеанские автомобили?
1. Самое заметное отличие — желтые повторители указателей поворота, которые на американских машинах выполняют функцию габаритных огней. Данный недостаток устраняется довольно легко: повторитель поворота – 900 рублей за шт, адаптация под повторитель указателя поворота — 4 000 рублей.
2. Дверь багажника – самая дорогостоящая деталь, выдающая происхождение автомобиля. Существует три варианта решения задачи:
1) замена двери багажника на европейскую 37 000 рублей + окраска и установка
2) переделка американской крышки — 28 000 рублей
3) оригинальная накладка-адаптер — 2 800 рублей
3. Площадка крепления переднего номерного знака. Европейская деталь обойдется примерно в 1 000 рублей.
4. Щиток приборов, оцифрованный в милях. Вы можете поменять только накладку щитка приборов — 12 000 рублей вместе с работами, либо, если это принципиально, — сам щиток приборов ~ 80 000 рублей без учета работ.
5. Нечетная коррекция частот радиоприемника. Радио американских автомобилей не принимает четные европейские частоты, например: 106,2; 105,2: 104;2. Данный недостаток исправляется в техцентре за 20 минут.
6. Индикация температуры в градусах по Фаренгейту — исправляется через меню бортового компьютера.
7. Внешние зеркала заднего вида – существенный недостаток автомобилей из США. По американским стандартам зеркала имеют сильные диоптрии и значительно приближают картинку, что очень некомфортно и далеко небезопасно. Стоимость европейского зеркального элемента в зависимости от типа (плоское, асферическое, электрохромное — зависит от комплектации автомобиля) составляет от 3500 до 17000 рублей.
8. Блок открывания ворот гаража. Частоты американского блока управления отличаются от европейских. Требуется полная замена блока.
9. Отсутствие навигационного диска по России. Стоимость навигационного диска составляет 5 000 рублей.
10. Американские нормы токсичности выхлопа. На автомобилях установлены более мощные катализаторы, а также блок управления двигателем адаптирован под американские нормы выброса CO2 — LEV. Данная особенность автомобиля для России является скорее плюсом, чем минусом, т.к. Россия и США расположены в одной группе по качеству топлива (по классификации компании Porsche (Порше)).
Также стоит отметить и то, что зачастую автомобили из Америки отличает более бедная комплектация. Большая часть машин (здесь и далее речь будет идти о Porsche Cayenne / Porsche Cayenne S) не имеет пневмоподвески, приборной панели отделанной деревом, электрорегулировки руля, подогрева задних сидений. Нередко встречаются автомобили без ксеноновых фар, навигационной системы, звуковой системы BOSE. Будьте внимательны при заказе и покупке автомобиля. Отсутствие этих опций сделает автомобиль ненамного дешевле, но если Вы соберетесь дооборудовать его до желаемого уровня, это обойдется намного дороже.
* Все цены, приведенные выше, имеют ознакомительный характер и являются актуальными на момент публикации
Еще при рестайлинге первой генерации Cayenne своей забавной фронтальной светотехникой перестал напоминать удивленную зверушку. А новый кроссовер приобрел еще более стремительный, агрессивный облик. Даром что слегка прибавил в размерах — на 40 мм по колесной базе и почти на 70 мм по длине. Особенно эффектно Cayenne выглядит в различных исполнениях: S, S Hybrid, GTS, Turbo, Turbo S, отличающихся и двигателями, и, разумеется, их мощностью.
И тем более — будучи подготовленным различными тюнинговыми ателье.
Cayenne II первых лет выпуска теоретически можно приобрести за миллион с небольшим. Однако подобных экземпляров единицы. Чтобы рассчитывать на покупку Porsche за минимальную цену, надо добавить тысяч 300–400. А более-менее расширенный выбор начинается с 1 600 000–1 800 000 рублей. Максимальные цены перешагивают отметку в три миллиона, но чтобы комфортно чувствовать себя при покупке Cayenne, достаточно иметь пару миллионов с четвертью.
Обновление 2014 года изменило переднюю и заднюю светотехнику, расположение и размеры воздухозаборников в переднем бампере, крышку багажника, спойлер.
Фары за доплату можно было установить светодиодные, включенные в систему PDLS Plus, отслеживающую на основе навигации и радаров ситуацию на дороге и способную подсвечивать повороты и не слепить встречных и попутных водителей. Опционально же предлагались электромеханические доводчики дверей и система кругового обзора. В салоне появился руль от Macan.
От Porsche — круто, от VAG — надежно
Как и предшественник, Cayenne второго поколения получал двигатели из двух источников — непосредственно свои и от VW/Audi (из тех, что устанавливались на соплатформенные кроссоверы). В отличие от Touareg II, ему еще в предыдущей генерации удалили самый слабый мотор. А к этому поколению кроссовер подошел с уже сформированной линейкой силовых агрегатов. Хотя при рестайлинге и получил кое-что новое.
Базовый двигатель — 3,0-литровый 240-, а с 2011 года 245-сильный дизель V6.
Вот его старший родственник — восьмицилиндровый 4,1-литровый дизель (382 и 385 л.с.) — не в чести.
Да, всем хорош. Даже не течет. Но, бывает, немного подтекает. Увы, Cayenne с ним был дорог, но по харизме не дотягивал до модификаций с бензиновыми моторами Porsche.
К сожалению, даже исключение тяжелых режимов эксплуатации и соблюдение всех правил не гарантирует ресурса, как на дизеле или том же VR6. На капитальное восстановление эти двигатели (вне зависимости от того, турбированные или нет и любой мощности) приходят с пробегом порядка 150 000 км. Вскрывшим их мастерам демонстрируют задранные стенки цилиндров, выполненных по технологии Alusil, то есть упрочненных кремнием, и стертое покрытие поршней.
Вот именно к трансмиссионной периферии есть вопросы. Правда, здесь встречаются противоречия. Так, кто-то отмечает, что на машинах, выпущенных до 2012 года, эта самая PTV поднашивалась, и это проявлялось подергиваниями в поворотах. Кроме того, якобы быстро на мощных модификациях изнашивается муфта в приводе передних колес. Передавать момент она еще в состоянии, однако блок управления не способен учитывать ее выработку, что проявляется в толчках при переключениях в процессе разгона до невысоких (40–60 км/ч) скоростей. И происходить подобное может уже чуть ли не на 15 000–50 000 км. А другие ремонтники с этим не согласны. Отмечают, что в нынешнем поколении таких разрушений, как в прошлом, нет. Даже у переднего редуктора.
Подвеска: крепко, но дорого
Схема подвески, как и отдельные элементы ее направляющего аппарата, со времен первого Cayenne не изменились. Разве что и нижние рычаги спереди, подобно Touareg II, стали алюминиевыми.
Стоимость деталей подвески, руб.
| Рычаг нижний | 6500–22 000 |
| Рычаг верхний | 3000–21 000 |
| Сайлент-блоки | 250–2000 |
| Гидроопоры рычагов | 900–3500 |
| Амортизаторы пер./задн. | 25 000–62 000/30 000–36 000 |
| Пружины пер./задн. | 19 000/21 000 |
| Пневмостойки пер./задн. | 25 000–105 000/17 000–117 000 |
| Рычаги задней подвески | 21 000–36 500 |
| Ступичные подшипники пер./задн. | 2000–9500/2000–7000 |
У них текут и стучат гидроцилиндры, скручивающие металлические прутки. Каждый стабилизатор стоит от 100 000 рублей. Одно хорошо — выполнять свои функции они продолжают. А если нет, то… Все-таки это устройство не было доступно для большинства исполнений Cayenne.
Серьезная работа над электронными и бытовыми недостатками дала свои плоды. Перечислим то, что осталось. Вместе со своим блоком управления выходит из строя отопитель. По-прежнему нужно чистить дренаж потолочного люка, короб, опоясывающий моторный отсек, и водоотводы в районе передних подкрылков. Иначе и в салон вода попадет, и блоки управления (ABS, двигателя) окажутся в прямом смысле в лужах. Шалят упомянутые выше электромеханические доводчики дверей. Отказывает контроллер штатного предпускового подогревателя. Словом, поводы для переживаний и вложений остались, но их поменьше.
— Porsche даже в случае с кроссоверами, даже в отношении неродных агрегатов умеет добиваться того, чтобы модель воспринималась истинно штутгартской. На Cayenne фольксвагеновские дизели и бензиновые моторы и звучат, и едут по-иному, нежели на Q7 или Touareg. И при этом обеспечивают высокий уровень надежности, поскольку как раз-таки и были призваны отвечать за воплощение мечты при относительно небольших в рамках легендарной марки вложениях.
С другой стороны, владельцы свежих Кайенов — люди обеспеченные. Как правило, не экономят на обслуживании. Да и машину эксплуатируют не так, как, скажем, внедорожники Toyota и Lexus. Даже Touareg II попадается укатанным. А Cayenne второго поколения — пока еще крайне редко.
Олег Растегаев
Даже странно, что Cayenne Coupe выходит на рынок спустя 17 лет с момента начала производства обычного Кайена. Ведь кроссовер в форм-факторе спортивного лифтбека — это то, что доктор Порше прописал!
— Словения рядом: вы, конечно, можете пересечь границу, но не советуем, — наставляют организаторы. — Тамошние полицейские не жалуют дорогие машины из Германии.
А что касается дороговизны, то да, Porsche Cayenne Coupe даже в базовом исполнении с 340-сильным мотором V6 под капотом стоит в России минимум 5 млн 877 тысяч рублей — на 878 тысяч дороже обычного Кайена. А уж ценники презентационных автомобилей с индексами S и Turbo точно переваливают за десять миллионов. Так что буду ездить исключительно по Штирии — тестовый маршрут был проложен по живописным холмам этой австрийской земли.
Кстати, мы по нашей методике намерили у Кайена 503 литра. Примерно столько же получится и у Coupe — ведь покатая крыша срезала объем багажника над полкой, а под ней все осталось по-прежнему.
Пакет Sport Chrono — уже в базовой комплектации, о чем свидетельствуют стрелочные часы-секундомер на передней панели
Хм, странно. Мчишь на пределе — все в масть. Но едешь спокойно — и гармония уходит. Приходится подруливать, баранка какая-то зажатая. И плавность хода оставляет желать лучшего, хотя машина на опционной пневмоподвеске. Что-то я не припомню за обычным Кайеном таких огрехов: и на первой презентации, и во время нашего сравнительного теста он ехал лучше.
Мне оно в Штирии было. Я отмахал на Coupe под проливным дождем пару сотен километров, причем добрая половина маршрута была проложена по ходовым извилистым дорогам, на которых прекрасно раскрывается спортивный потенциал шасси. Все тестовые машины были укомплектованы задними поворотными колесами и электронноуправляемой блокировкой заднего межколесного дифференциала. С ними даже на 550-сильном Turbo можно смело утапливать акселератор в апексе, не боясь сорвать автомобиль в скольжение на мокром асфальте. Причем я уже рассказывал после первой встречи, что Cayenne S дарит водителю едва ли меньше эмоций, чем Cayenne Turbo. И на разгоне, и в поворотах. Но конечно, если есть лишние 3,5 млн, то Turbo Coupe сэкономит вам секунду при разгоне до 100 км/ч — и десять секунд при наборе 200 км/ч. Однако это сколько надо зарабатывать, чтобы так ценить свое время.
Наконец-то Cayenne получил профиль настоящего Porsche!
Спойлер автоматически поднимается на 135 мм на скорости 90 км/ч. На парковке нажатием кнопки его можно приподнять наполовину — для мойки или чистки пространства от осенней листвы
Будет ли спрос на Cayenne Coupe? Он еще не получил российский сертификат, а дилеры уже собрали более 200 предзаказов. Причем они берут предоплату — миллион рублей — и заключают предварительный договор, в котором прописывают комплектацию автомобиля, но не указывают конкретных сроков.
Ориентировочно первые живые машины клиенты получат в сентябре, а квота на Cayenne Coupe до конца 2019 года — 800 автомобилей. То есть в Porsche рассчитывают продавать в России около 1600 машин в год. Вполне реально с учетом того, что в прошлом году у нас было реализовано 2848 обычных Кайенов.
Сергей Знаемский
Porsche Cayenne теперь сделан на платформе Audi, а не наоборот. Но не спешите пускать слезу, ведь я только что побывал в Дюссельдорфе на встрече с командой его разработчиков и сейчас расскажу, как Cayenne третьего поколения сначала превращался в Q7, а затем обратно — в самого себя.
Передел инженерных вотчин в концерне Volkswagen привел к тому, что компания Porsche получила контроль над люксовой переднемоторной платформой MSB (Panamera и Bentley Continental GT), но разработку внедорожников уступила коллегам из Ингольштадта, заведующим архитектурой MLB. Так Cayenne очутился на одной платформе не только с Q7 и будущим Туарегом, но и с кроссовером Bentley Bentayga, новым Audi A8 и даже формально с китайским седаном Volkswagen Phideon.
Платформа MLB в прочтении Porsche — это колесная база как у предшественника, двигатель в переднем свесе, огромные колеса (минимум 19 дюймов), разношинница и острый рулевой механизм. Если Audi Q7 имеет передаточное отношение 15,8:1, то Cayenne — 13,3:1, а c опциональным полноуправляемым шасси — 12,2:1. Два оборота от упора до упора
— Но в абсолютном выражении нагрузка на переднюю ось почти не выросла, — парируют инженеры Porsche. — Ведь автомобиль сбросил 65 кг, и впервые в истории базовый Cayenne весит меньше двух тонн. А кроме того, стал ниже центр тяжести.
Но я все-таки не верю в то, что лишние два процента массы на носу — мелочь, на которую люди из Porsche способны закрыть глаза. Если бы все обстояло именно так, Cayenne уже сейчас хвастал бы версией W12 и отвоеванным обратно титулом самого быстроходного SUV в мире: как мне объяснили, такая техническая возможность была и при этом развесовка не стала бы сильно хуже. Но тогда эта компания носила бы уже другое имя.
Преимущество многокамерных пневмобаллонов — в возможности менять жесткость. Рестайлинговый Cayenne II оснащался обычными стойками с единственной камерой почти одинаковой жесткости спереди и сзади (серый цвет на диаграмме), а новые трехкамерные баллоны могут быть и комфортнее, и спортивнее в переделах +/- 20—40%
И наконец, Cayenne первым в классе SUV использует активную аэродинамику для дозагрузки задних колес. Правда, электромеханический спойлер на пятой двери предусмотрен только для версии Turbo.
Олег Растегаев
Нет-нет, отрицать, что Porsche Cayenne третьего поколения построен на той же платформе MLB, что и Audi Q7, я не буду. Силовая структура почти полностью алюминиевого кузова, подвески (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), трехкамерные пневмопружины — все это одинаковое, о чем подробно поведал Сергей Знаемский.
Но настройки. Если Audi Q7 поразил меня прежде всего уровнем комфорта, то Cayenne покоряет азартной управляемостью. Как играючи эта двухтонная махина прописывает виражи, как естественно и живо откликается на повороты легкого и в то же время информативного руля! У которого теперь классно настроенный электроусилитель. А система 4D Chassis Control, объединяющая всю сложную мехатронику автомобиля, грамотно и незаметно подруливает задними колесами — на парковке уменьшая диаметр разворота с 12,1 до 11,5 метра, а на ходу добавляя стабильности. При этом уровень боковых ускорений в поворотах — нереальный для тяжелого кроссовера!
Актуатор, закрепленный на подрамнике, поворачивает задние колеса в пределах трех градусов: на скоростях до 80 км/ч — в противоположную сторону относительно передних, а на более высоких скоростях — в ту же сторону. И никакой излишней резкости и доворотов — реакции автомобиля на руль естественные и точные
И кренов почти нет. Их убирают активные стабилизаторы нового поколения — полностью электрические, а не гидромеханические, как на модели предыдущего поколения.
Желтые суппорты по-прежнему сигнализируют об установке опционных углерод-керамических тормозов, за которые нужно доплатить около 600 тысяч рублей
Привод на передние колеса — многодисковой муфтой с электронным управлением. И настроена она так, что на асфальте большая часть тягового момента подается на задние колеса — автомобиль вместо недостаточной поворачиваемости демонстрирует нейтральную. Если на дуге прибавить газ, то проскальзывать начинают именно задние колеса. Кайф! И система стабилизации не помеха: работает очень грамотно, ненавязчиво. Причем пределы ее срабатывания можно отодвинуть, активировав режим PSM Sport.
Двигатель V8 Biturbo мощностью 550 л.с.: алюминиевый блок легче, чем на моторах предыдущего поколения на 6,7 кг, при этом его жесткость выше — за счет нового метода литья и применения высокопрочных крышек коренных подшипников коленвала. Поверхность цилиндров имеет упрочняющий стальной слой, нанесенный методом плазменного напыления. Системы регулировки фаз на впуске и на выпуске, а в развале блока — две двухпоточные турбины
Наглядная картинка дает представление о степени блокировки заднего дифференциала и муфты подключения переднего моста, а так же выбранного положения кузова — от низкого (клиренс — 162 мм) до внедорожного (клиренс — 245 мм)
Но на сухое бездорожье все же сверну. И тут остается одна забота — не пропороть низкопрофильные шины и не поцарапать красивые колеса. С остальным Cayenne справляется играючи, предлагая четыре программы езды по бездорожью: Гравий, Грязь, Песок и Камни. В зависимости от выбранного режима меняется клиренс, управление тягой, переключениями передач, противобуксовочной системой и, главное, трансмиссией. В самом жестком режиме Камни, судя по картинке на центральном дисплее, электроника блокирует не только муфту подключения передних колес, но и задний межколесный дифференциал. И автомобиль движется по каменистому пляжу плавно и без пробуксовок. А если скачать на смартфон приложение Offroad Precision, то можно записать и видео, и GPS-трек, и подробную путевую статистику.
За доплату можно укомплектовать автомобиль докаткой, но в базе — ремкомплект с компрессором
Стык молдингов на задней двери и на кузове не блещет точностью. Предсерийная сборка?
Читайте также: