Порше 944 и 924 отличия

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

21.06.2010, 21:30

Podvox

22.06.2010, 09:33

avega

Эх, 24-ка, первый поршик
На питерском форуме очень богатая история по этим моделям.
Между 924 и 944 я бы выбрал последний.
А вообще, не мне, конечно, советовать в плане финансов, но может стоит добавить и подыскать 968.

22.06.2010, 11:22

chuvips

968 вообще ни одного предложения нет на авто.ру, так что не знаю, где его подыскать
А что касается стоимости содержания, мне кажется 924 самый отличный вариант, т.к. по двигателю и коробке это Фольксваген, если я не ошибаюсь.
944 конечно наряднее.

22.06.2010, 13:21

denis.gan

За 400 возьмете машину "на ходу".))) Если нужен 968, то милости прошу и предлагаю перенести переписку в личку.

23.06.2010, 01:43

Shurick931

924 я бы советовал только в двух случаях: машина под тюнинг или проект для реставрации. В стандарте это уже почти винтаж, но, к сожалению, очень медленный и сопровождаемый снобизмом "мотор от ауди". Кстати, совершенно неоправданным, но это отдельная история. Под тотальный фан-кар эта машина тоже неплохо подходит, но бюджеты там вплотную подбираются к стоимости бокстера или 996. Причем хорошего экземпляра. Мало кто - кроме владельца и таких же шизанутых - оценит.
944 в восьмиклапанном 2.5l варианте - очень стильное авто на каждый день, которое при должных навыках может ехать довольно быстро. Но надо помнить, что по стоимости обслуживания оно нифига не дёшево и в конечном счете может опять-таки приблизиться к стоимости более свежих моделей. Под тюнинг однозначно неудачный вариант, ибо мотор от 200+ там построить дорого, сложно или очень ненадёжно. 300+ почти нереально дорого.
944S, 944S2, 944T (951), 968 - машины, которые надо покупать, реставрировать и нежно любить. Кататься на них с удовольствием и бережно хранить, лет через 10-15 они станут настоящей классикой. Правда, все остальные машины будут уже летать к этому времени, но кого это волнует?

В общем и целом практика показывает, что хорошо отреставрированный 924 обходится в 400-450к и кучу нервов (чаще всего потому, что куплены за 150-200), 944 в 400-800к, все 16-клапанные и турбаны от 500 до миллиона. При этом продаются они все за 200-500 тысяч, а инвестиции - исключительно в собственное удовольствие. Как правило, все владельцы хороших "слепых" считают бессмысленным их продавать. Продать порше по цене фокуса? Да, он куплен за цену зубила, но ведь в него уже бокстер зарыт!)))))))))))))))))))))))))

ЗЫ Следует учесть: практикующих специалистов по этим моделям уже практически не осталось. А "специалисты широкого профиля", как правило, не знают многих тонкостей ремонта и обслуживания трансакселя. Остаётся либо натаскивать знакомого механика, либо становиться механиком самому.

ЗЗЫ Пока писал пост, вспомнил. Знаю примерно полторы машины в этот бюджет, 944, с которыми имеет смысл связываться. Но это скорее исключение из правил. За подробностями, опять-таки, в личку.

Преимущества Porsche 924S по сравнению с 944: — существенно меньшая цена — меньший расход топлива — лучшая обзорность Преимущества Porsche 944 по сравнению с 924S: — лучшая комплектация — более удобная посадка — более низкий уровень шума

Их близкое родство видно невооруженным глазом. Но и различия очевидны, по крайне мере формальные. 924S выглядит таким, каким он должен быть по происхождению — младшая модель, входной билет в элитарную семью Porsche: подчеркнуто скромный, нос по сравнению с кормой кажется немного прижатым к земле, но его стиль не лишен шарма. 944 — совсем другой, его массивные крылья и большой спойлер под задним стеклом не позволяют усомниться, что перед нами чистокровный спорт-кар.

К тому же в прошлом году 944 получил современный интерьер, его
2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель развивает 163л.с. (120 кВт). При цене 50 950 марок он занимает ту ступеньку, где вполне ожидаемо должен располагаться рафинированный спорт-кар. 924 пережил модернизацию всего несколько недель назад: теперь у него сзади красуется дополнительный индекс S, а под капотом установлен такой же 2,5-литровый мотор, но несколько меньшей мощности (150 л.с./110 кВт). В салоне он практически полностью остался старым, таким же, как дебютировавший уже почти 9 лет назад его предшественник с четырехцилиндровиком Audi.

Новый 924S позиционируется как базовая модель линейки, которую венчает 944turbo, и, естественно, дешевле, чем атмосферный 944. Он стоит 41 950 марок и при тираже 20 экземпляров в день (944 – 90 шт./день) ему отведена роль аутсайдера. Тем интереснее непосредственно сравнить две модели и выяснить, действительно ли 944 лучше или только привлекательнее выглядит.

Начнем с важнейшего для покупателя спорт-кара аргумента – формы кузова. Выразительный и энергичный дизайн 944 дает ему несомненное преимущество, но одновременно оборачивается и недостатком. Например, из-за более низкой посадки и широкого кузова приходится мириться с худшей обзорностью. К тому же несколько слабее аэродинамика: у него больше площадь поперечного сечения (А=1,85 кв.м) и коэффициент аэродинамического сопротивления Cw (0,34). S в этом отношении однозначно лучше (А=1,81кв.м, Cw = 0,32), что положительно сказывается на расходе топлива и динамике при высоких скоростях.
Так мы подошли ко второму по важности аспекту спортивного автомобиля – динамическим характеристикам (см. таблицу). Во всех этих дисциплинах преимущество более мощного 944 мало и на практике им можно пренебречь. Это относится даже к максимальной скорости, которая хотя и больше на 10 км/ч, но 944 не в состоянии уехать от 924S.

Приборная панель 944 (сверху) с моноблочной комбинацией приборов и большими дефлекторами системы вентиляции современнее и функциональнее, чем в 924S

Тем не менее, на ходу обнаруживаются различия, проявляющиеся в субъективных ощущениях. Например, в 944 не покидает ощущение, что его двигатель реагирует на педаль газа немного резче. Из-за этого он кажется более живым, а причиной является одно единственное различие в конструкции двигателей, а именно — более высокая степень сжатия 10,6:1. Скорее всего, по этой же причине двигатель 944 несколько легче крутится в верхнем диапазоне оборотов.

В остальном, если говорить о мощностной характеристике, оснащенные балансирными валами 4-цилиндровые агрегаты оставляют довольно схожее впечатление. И работают они очень плавно, без заметных переходов и лишних вибраций.

Они, как два славных парня, которых не в чем упрекнуть, а их вежливое, не вызывающее поведение позволяет им органично вписаться и в какой-нибудь седан. Особо спортивные черты характера, каких можно было бы ожидать от подобного спортивного авто, например, резкий прием или любовь к высоким оборотам, здесь отсутствуют полностью.

Даже несколько более громкий и резкий звук впуска и выпуска, достигающий ушей водителя в 924S, ничего не меняет. Эти звуки, также как звуки от подвески, проникают более интенсивно, чем в салон 944, так как шумоизоляции здесь меньше. А в 944 ее количество естественно отражается на массе, так же как богатая комплектация и особенности кузова. Более дорогой Porsche на 100 кг тяжелее и при той же скорости и передаточном отношении главной пары расходует больше топлива.

Он потребляет в среднем 11,8 л 95-го бензина на 100км, то есть на пол-литра больше, чем 924S, который к тому же довольствуется топливом с меньшим октановым числом, т.е. потребует меньших финансовых затрат – каждые 100 км в нем обходятся на 1,80 марки дешевле, чем в более мощном брате.

Ходовая часть обоих Porsche полностью идентична, за исключением легкосплавных дисков, которые у 944 на дюйм шире (7 дюймов). На них надеты одинаковые шины VR 195/65; спереди, как и сзади вентилируемые дисковые тормоза; в качестве упругих элементов задней подвески используются торсионы. И это хорошо, поскольку от спортивной жесткости не осталось и следа. Короткие и длинные волны оба Porsche преодолевают с неожиданной для спортивного автомобиля невозмутимостью.

К водительским навыкам они не предъявляют повышенных требований: они хорошо держат прямую, облизывают повороты почти нейтрально и лишь в пределе проявляют склонность к потере сцепления задних колес и плавному скольжению задней части автомобиля. Своевременно распознанный занос на ранней стадии легко скорректировать рулем и удержать автомобиль на выбранной траектории.

Нелюбимые спортивно ориентированными водителями крены кузова относительно продольной оси, которые при быстрой смене направления вызывают неприятную раскачку, практически полностью исчезают после установки пакета стабилизаторов (доплата 290 марок; задний стабилизатор, передний стабилизатор увеличенного диаметра). Усиленные стабилизаторы делают автомобиль спокойнее на поворотах, но одновременно сужают предельный диапазон.

Однозначно рекомендуемая опция: усилитель рулевого управления (доплата 1240 марок). Без гидроусилителя езда на обеих моделях превращается в атлетическое упражнение, как при маневрировании, так и при прохождении поворотов. Ведь и без усилителя руля эти Porsche не являются эталонами управляемости – большой 4-цилиндровый двигатель спереди и коробка передач сзади создают заметный момент инерции относительно вертикальной оси.

В 924S при вращении руля часто мешают колени; у водителя 944 больше места за счет ниже установленного сиденья и выше расположенной рулевой колонки.

В салонах различия проявляются примерно так же, как и в кузовах. 944 выглядит современным: все приборы в поле зрения водителя, большие дефлекторы системы вентиляции, эффективная система отопления и вентиляции с автоматическим управлением, приятные клавиши с закругленными углами, сиденья с электроприводами регулировки по высоте, но с ручной регулировкой наклона спинки и продольного положения.

924S внутри более старомодный – большие круглые приборы с крупными грубоватыми цифрами, дополнительные указатели на центральной консоли, маленькие решетки вентиляции. Клавиши от старого VW Golf, неудобные ползунки управления печкой и не предусмотрена регулировка сиденья по высоте.

К тому же сидеть здесь теснее, так как, по крайней мере, у длинноногих водителей колени часто мешают при поворотах руля. В 944 дело обстоит лучше — сиденье ниже, а рулевая колонка установлена немного выше. Почему в 924S не реализовали функциональные решения 944-го, не совсем понятно, но тому могут быть два объяснения: во-первых, оснащение салона при малом тираже этой серии заметно дешевле, чем у 944, а во-вторых, таким образом он дистанцируется от более дорогой модели.

Какой же из двух предпочесть? Холодный прагматик выберет 924S уже за одну цену, которая на 9000 меньше. При этом хоть ему и достанется менее привлекательный внешне и более простой в некоторых деталях автомобиль, на ходу он получит от машины не меньше, чем владелец 944. Но обоим должно быть ясно, что ни в одном, ни в другом Porsche нет особого спортивного драйва.

PS: 924S появился в 1985 году как модель 1986-го, то есть в нынешнем 2016 он отмечает 30-летний юбилей. Долгих лет выжившим!

На третьем этаже современного музея Porsche сразу за рестораном есть комната для релакса: повсюду мягкие диваны, на столике красуется батарея бутылок с напитками на любой вкус, а за стеклянными дверями хьюмидора просматриваются ящички с сигарами. Да, и в борющейся с курильщиками Европе такое бывает, — главное, чтобы шеф компании сам был любителем хорошего табака.

В комнату отдыха заходит статный седовласый мужчина, вставляет сигарету в старомодный мундштук и рассеяно хлопает себя по карманам в поисках зажигалки. Я подношу Харму Лагаю огонек — и мир вокруг нас уносится по спирали времени на сорок четыре года назад, когда этот сухопарый голландец нарисовал Porsche 924.

Поначалу рекламщикам из команды Георга Ледерта приходилось изрядно стараться, чтобы модель 924 воспринимали как часть большой семьи Porsche.

История классического направления началась в марте 1972‑го, когда Volkswagen обратился к Porsche за помощью в разработке проекта EA 425 — новая модель должна была сменить двухместное центральномоторное купе VW-Porsche 914. Инженеры Porsche предложили свое видение, заказчик одобрил — но, когда дошло до предсерийных образцов, внезапно отказался доводить дело до конца. На то были разные причины: Volkswagen к тому времени взлелеял проект Scirocco, который куда лучше вписывался в модельную линейку, при этом сама фирма в 1974 году терпела убытки, в воздухе витала угроза банкротства.

Это сыграло Porsche на руку. Ведь чуть раньше, чем появился проект EA 425, в Вайсзахе затеяли работу над люксовой моделью с мотором V8, также расположенным спереди. Ближневосточный кризис и падение спроса на самом крупном, североамериканском рынке ставили под вопрос запуск еще одной прожорливой и дорогой модели. И потому в 1974 году фирма Porsche выкупила права на проект, присвоив ему индекс 924. Ходят слухи, что они даже выиграли на этой сделке: заплатили хотя и немало, но всё же меньше, чем до того получили от Фольксвагена. Однако Георг Ледерт, занимавший в 1974 году пост директора по рекламе и маркетингу Porsche, лишь деликатно улыбается: мол, не помню таких подробностей. Может, и правда запамятовал — девятый-то десяток! Хотя про свои прямые обязанности тех лет он готов рассказывать бесконечно.

— Тогда всё было проще. Чтобы сделать фотосъемку для рекламного плаката и ролик, мы просто брали оператора, машину и ехали куда-нибудь в окрестности. Где понравилось — там и снимали. А как мы строили дилерскую сеть! Ты знал, что до начала семидесятых продажей автомобилей Porsche занимались дилеры фирмы Volkswagen? У нас ведь не было своих шоу-румов.

Компоновка transaxle: двигатель спереди, коробка передач, объединенная с редуктором, сзади. Два тяжелых агрегата связаны мощной трубой, внутри которой проходит карданный вал.

У Харма Лагая, который под руководством шеф-дизайнера Porsche Анатолия Лапина занимался прорисовкой будущей 924‑й, свои истории. Голландец хотел, чтобы новая модель выглядела стопроцентным европейским спорткаром, и потому особое внимание уделил длинному и низкому носу.

— Фары, выпрыгивающие из крыльев, — это такой бред! Ты не согласен? А вот мы были от них не в восторге. Но модели Porsche всегда отличались отменным головным светом — конечно, по меркам времени. В семидесятые годы единственным способом достичь хорошей освещенности было воткнуть туда большие круглые фары. Только сделав их прячущимися, мы смогли совместить спортивный дизайн и практичность.

В облегченном Porsche 968 CS (Club Sport) место задних, детских мест занимает запаска, салон защищен каркасом безопасности, а от безумств удерживает только тираж: машин в таком исполнении выпустили всего 1539.

Правда, она трогательная? Интерьер неброский, как и внешность, но выпускать из рук тоненький обод руля не хочется.

Взявшись за концепцию transaxle, команда Porsche довела ее до совершенства — как, наверное, любое направление, за которое берется. И более 400 тысяч счастливых автомобилистов, купивших Porsche 924, 944, 928 и 968 c 1976 по 1995 год, готовы это подтвердить. А мне остается налить себе 23‑летнего рома Zacapa, обрезать кубинскую сигару и слушать новые истории людей, творящих легенды.

Чтобы лучше понять Porsche 944, начнем с его предшественника. В 1976 году, с появлением в продаже Porsche 924, поклонники штутгартской марки испытали настоящий шок, быстро переросший в шквал критики и возмущения. Porsche 924 был плевком в сторону фанатов 911-й модели — и полнейшим её антиподом. Мотор водяного охлаждения не только располагался спереди, но и даже не был разработан Porsche. Двухлитровый 125-сильный агрегат позаимствовали у Фольксвагена…

Не меньший шквал критики вызвала и внешность автомобиля, которая к тому же была разработана при участии уроженца Риги Анатолия Лапина. Пусть и не чистокровного русского, но и не немца. А где это видано, чтобы автомобили Porsche разрабатывали иностранцы?

А как вам выпуск Porsche 924 не в Штутгарте, а в Неккарсульме, на заводе Audi?!

Возмущению поклонников марки не было предела, правда, потом страсти поутихли. После того, как разработанный опять-таки при участии Лапина и ещё один принятый в штыки спорткар, Porsche 928, в 1978 году был признан европейским автомобилем года. Эта победа в престижном конкурсе заставила многих пересмотреть свои взгляды на новую стилистику фирмы. На Porsche 924 стали смотреть более благожелательно и даже находить объяснение многим его особенностям, ранее нещадно критикуемым.

Гнев на милость

Двигатель спереди, а коробка передач сзади? Да, непривычно. Зато развесовка по осям получилась идеальной — 50:50. Многим не нравились убирающиеся фары и стеклянная крышка багажника, но именно они придавали машине футуристичный вид, благодаря чему штутгартский спорткар выглядел не хуже, чем итальянские конкуренты. Не говоря уж о консервативных, старомодных британских оппонентах, которые так и застряли в шестидесятых ходах, в то время как Porsche 924 был шагом в будущее.

Так оно и оказалось. Простояв на конвейере до 1988 года, машина была отправлена на пенсию, разойдясь по свету тиражом в 150 тысяч экземпляров. Впрочем, на пенсию она ушла весьма условно, потому что в 1982 году начался выпуск Porsche 944. По сути, модернизированной и более дорогой версии 924-й модели. У обеих машин была одинаковая колесная база (2400 мм), но Porsche 944 был длиннее на 9 см (4,3 м) и шире на 7 см (1,75 м). Если поставить две машины рядом, то несведущий человек вообще не догадался бы, что это разные модели, настолько малы были различия, которые приходилось отыскивать буквально с лупой. Если не с микроскопом.

Шасси Porsche 944

Это неудивительно, ведь немцы ещё не забыли, как во время кризиса были запрещены поездки на личном транспорте в воскресенье. А англичане и вовсе словно вернулись во времена Второй мировой войны и могли купить бензин только по талонам. Длиннющие очереди на американских заправках в те годы очень любили красочно описывать советские журналисты и их коллеги из стран народной демократии. Дескать, посмотрите, до чего довели свой несчастный народ американские капиталисты, империалисты и милитаристы впридачу. Бедолгам приходится стоять в многочасовых очередях за топливом, а вот в СССР и странах соцлагеря такой кошмар представить невозможно.

После потрясений

Но в 1982 году нефтяной кризис остался в прошлом, цена нефти была стабильной, и про очереди и талоны постарались забыть как можно скорее. Поэтому ничего не мешало автопроизводителям, включая Porsche, начать выпуск мощных автомобилей.

Просмотр полной версии : выбор 924/944

Эх, 24-ка, первый поршик :)
На питерском форуме очень богатая история по этим моделям.
Между 924 и 944 я бы выбрал последний.
А вообще, не мне, конечно, советовать в плане финансов, но может стоит добавить и подыскать 968.

За 400 возьмете машину "на ходу".))) Если нужен 968, то милости прошу и предлагаю перенести переписку в личку.

Читайте также: