Porsche cayenne рестайлинг 958 отличия
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
С 11 октября, когда стартовали продажи, до конца 2014 года россияне купили 729 обновлённых Кайенов. Всего за четыре года реализовано 10 263 машины второго поколения. Версию S выбирают 15,7% покупателей, а наиболее популярен Cayenne Diesel (39,7%). На базовую машину с бензиновым V6 приходится 19,6%, на Turbo — 9,3%, GTS — 8,5%, S Diesel — 4,8%, S Hybrid — 1,9%, Turbo S — 0,5%.
В тестовом Кайене отделка интерьера натуральной кожей обошлась почти в 390 тысяч рублей! Ею обшиты даже корпус салонного зеркала, противосолнечные козырьки, рулевая колонка и основание передних кресел. Руль а-ля Porsche 918 Spyder — наиболее заметное новшество в салоне.
За мультимедийный комплекс PCM с навигацией просят 162 тысячи рублей, хотя и быстродействие, и качество картинки, и размер дисплея оставляют желать лучшего. Сетовать на приборную панель, перегруженную информацией, нет смысла — она для всех Porsche типовая. Подогрев руля работает по всему ободу. Между ручками на центральном тоннеле — блок управления трансмиссией, пневмоподвеской и адаптивными амортизаторами.
Заливная горловина бачка омывателя расположена далековато от крыла, зато её крышечка хорошо фиксируется. Масляный щуп не ищите — его тут нет.
Мультимедийный комплекс — бич Кайена, как и родственного Туарега. После широкоэкранных телевизоров в BMW, Мерседесах и Лексусах в Porsche ты словно слепнешь. Кажется, что на небольшом экране информации слишком много, особенно когда смотришь журнал поездки. Не хватает системе быстродействия, навигация вертит карту рывками. Системам MMI, iDrive и Command Online поршевская PCM отвечает тачскрином и пятьюдесятью кнопками на центральной консоли! Но как раз кнопки не пугают: может, их и много — зато они логично расположены и к ним быстро привыкаешь.
В салоне — новый руль, который без преувеличения подойдёт всем легковым автомобилям мира, будь то малолитражка или тысячесильный гиперкар. Список опций немцы дополнили системой кругового обзора, электромеханическими доводчиками дверей и вентиляцией заднего дивана. В остальном — всё как было: привычная прецизионная сборка и отделка высочайшего качества. Посадка — блеск! Кажется, что в этом спортивном кресле ты родился, тебя в нём вырастили и ты уже не представляешь жизни без него.
Сиденья с девятью регулировками и памятью стоят 90 тысяч рублей, но массажа в списке опций нет. Сзади просторно, у дивана регулируются подушка и спинка, отдельный блок климат-контроля — опция за 40 тысяч. Диван отформован под двоих, а на полу возвышается мощный центральный тоннель — как говорится, третий лишний.
Кайену неважно, чистый ли асфальт под колёсами или покрытый снегом и льдом, — прямую он в любом случае держит образцово. А шумоизоляция такая, что вы не услышите цоканья шипов.
Объём багажника — 670–1780 л. Но при такой богатой отделке сюда можно класть без опаски только персидские ковры. Под полом — докатка, а на правой стенке есть кнопка принудительного опускания задней пневмоподвески в режим погрузки. Клавишу нужно держать, пока клиренс не уменьшится до 158 мм.
Cayenne второго поколения на ходу был, конечно, мягче предшественника, но комфортным его мог назвать только очень толерантный человек. Двухтонный кроссовер должен прежде всего быть Porsche, управляемость ставилась во главу угла при настройке шасси. И всё же в ходе подготовки обновлённой версии инженеры пошли на малые уступки: перенастроили подвесочный режим Comfort в сторону лучшей плавности хода. Разница эфемерна — на низкопрофильных шинах Cayenne всё ещё обращает внимание на любые малые и средние неровности, хотя и не трясёт. Ямы или ступеньки с острыми краями подвеска отрабатывает и вовсе болезненно, как и до рестайлинга.
В обычных условиях электромагнитная муфта передаёт на передок лишь десятую часть тяги. При необходимости муфта блокируется полностью, но в движении Cayenne S почти всегда сохраняет заднеприводные повадки. На снегу после резкого нажатия на акселератор автомобиль на секунду зависает в сносе, а потом мягко уходит в занос. Угол скольжения легко контролируется рулём и газом.
На месте руководителя проекта по обновлению Кайена я бы уделил ещё внимание калибровке гидроусилителя руля. В начале скоростной затяжной дуги не всегда удаётся задать оптимальное направление из-за невнятного усилия в малых углах, частенько приходится нащупывать траекторию по ходу поворота. А ещё не мешало бы поработать над демпфированием подруливаний при проезде по колдобинам. Cayenne безусловно спортивен, но в итоге мне показалось, что новый BMW X6 способен доставить больше удовольствия от управления: да, он жёстче, грубее, но при этом отзывчивее, а его подвеска кажется более собранной.
В режиме Sport (как подвески, так и силового агрегата) Cayenne S оптимален: в меру собран и комфортен. Как надо реагирует на газ — не резко и без лишних пауз. А вот Sport Plus делает кроссовер слишком нервным. Тормозов с шестипоршневыми суппортами спереди и четырёхпоршневыми сзади — хватает с запасом.
Но сейчас Cayenne не кажется совершенным, как четыре года назад. Виноваты конкуренты: давят новыми технологиями и более широким списком оборудования, прельщают просторными интерьерами, манят силовыми агрегатами любителя потоптать акселератор. За рулём новенького, с иголочки, Кайена понимаешь, что, как и люди, автомобили не становятся моложе со временем. Дизайн задней части стал менее вычурным, но в целом он уже приелся, меню заслуженной мультимедийной системы засмотрено до дыр — в нынешних реалиях хочется более глубокого рестайлинга. А лучше — машины нового поколения.
Паспортные данные
| Модель | Porsche Cayenne S |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4855 |
| Ширина, мм | 1939 |
| Высота, мм | 1705 |
| Колёсная база, мм | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1655/1669 |
| Снаряжённая масса, кг | 2085 |
| Полная масса, кг | 2860 |
| Объём багажника, л | 670–1780 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3604 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 420/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 550/1350–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/55 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 210–268 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 259 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 13,0 |
| — загородный цикл | 8,0 |
| — смешанный цикл | 9,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 |
| Топливо | АИ-98 |
Комплектация
Техника
В основе нынешнего Кайена — оптимизированная платформа предшественника с растянутой на 40 мм колёсной базой. Двухрычажные подвески спереди, многорычажка сзади. Эластокинематика переработана: упругие элементы стали более податливы к вертикальным нагрузкам ради плавности хода, но жёстче к поперечным и на кручение — это уже ради улучшения управляемости. Рулевое управление дополнено гидронасосом переменной производительности, где давление для усилителя создаётся только по необходимости. После обновления инженеры перенастроили пневмоподвеску, которая в режиме Comfort стала ещё мягче реагировать на неровности. При этом калибровки рулевого управления не изменились.
Для версий Cayenne S и Turbo предлагается система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Это гидроцилиндры, встроенные в разрез стабилизаторов поперечной устойчивости. При повышении давления рабочей жидкости в системе половинки стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, работая как домкрат для стойки стабилизатора того борта, который просел под действием центробежной силы.
По трансмиссии только гибридная и дизельная версии Кайена унифицированы с Туарегом: у них постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen. У остальных Кайенов момент на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта — как у хэтчбека Panamera. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости перемещения акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги.
За доплату Cayenne оснащается задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%. Редуктор чуть компактнее и легче, чем у представителя предыдущего поколения.
За кадром
958 дорестайл и рестайл ?
Всем привет .
Вопрос к знатокам .
Перечислите все отличия 958 дорестайла от 958 рестайла .
Рассматрмваются только 3.0 дизель .
По внешности все понятно - фары , фонари , бампера . Это ясно . А остальное ?
Внутри салоны одикаковые ? При условии что рассматрмвается расширенный салон - 14 позиционный .
Мультимедия ?
Короче берем 2 авто - 958 дорестайл 3.0 дизель с расширенним салоном или 958 рестайл с таким же салоном ? В чем будут основные отличия , кроме внешнего ?
Может другие акпп стали ставить ? Или какие нибудь сильные косяки вылечили ?
Арки в рестайле идут в цвет кузова автоматом, а не за доплату, как в дорестайле, где черные арки стандарт - плюс во внешности. Мультимедия другая - тонкостей сказать не могу, навигация в базе, Эппл карплей тоже вроде, возможно читает большее количество форматов файлов. Технически в коробке добавлена возможность езды накатом, с отключением от движка, начиная с каких-то скоростей. Возможно коллеги добавят.
Медиа отличается только в последний год выпуска. А так она аналогична таковой с 14, если не с 13 го года.
Posted via Mobile Device
PCM 4.0 (с конца 2016 года) на рестайле значительно отличается от PCM 3.0. Как функционально, так и качественно. Модуль Глонас в рестайле вместо пепельницы; светодиодная подсветка в салоне; часы на торпедо, вроде, в дорестайле не ставились (могу ошибаться); руль совершенно другой. Остальное по салону - идентично.
А, да. Руль. А диодная подсветка в салоне это опция даже на рестайле. Причём в 16 году в дверях внизу все равно жёлтые лампочки, а в дорестайл если брать диоды- они везде, в тч и в дверях.
Posted via Mobile Device
G_A добавил 21.07.2018 в 07:10
Эра глонасс тоже не на всех рестайлах. Сначала не было.
Posted via Mobile Device
Всем привет!
По салону самое главное отличие это руль, все остальное - одинаково. Только в рестайлинге часть опций перешли в базу. Но руль стоит того, он намного красивее чем был в дорестайле. Мультимедиа PCM 4.0 ставили в последний год модели, а так тот же PCM 3.1.
Внешние отличия намного кардинальнее - передний бампер, задние фонари делают вид авто намного красивее.
Моё мнение - Рестайл.
АйсМэн добавил 28.07.2018 в 18:51
И вот ещё вдогонку.
Если говорить именно о дизельном двигателе 3.0 то в дорестайле было 245 лс, а вот в рестайле уже 265 лс, но в России его сертифицировали под 245 не меняя мощность в модели. Заметить это можно было в более быстром паспортном разгоне авто рестайла по сравнению с дорестайлом. Разница было 0,2 сек (если не ошибаюсь)
Кто делал рестайлинг задней части Cayenne 958?
Ребят, практический вопрос к тем, кто уже сделал рестайлинг на каене и понимает о чем идет речь.
Суть вопроса, в заднем бампере, внутри багажного проема, есть отверстия под резино-пластмассовый упор крышки багажника, который сквозь бампер прикручивается к кузову, тем самым фиксируя дополнительно бампер.
Проблема в том, что у рестайлингового бампера вырез под данный упор выше, чем у дорестайлингового, и получается что данный упор никак не поставить в штатное место, так как и крышка багажника имеет упор выше, и отверстие бампера не совпадает.
Вопрос - кто и как делался в этом месте? фото проблемного места прикрепил
В общем всем, кто собирается делать фэйслифт задней части, скажу так, БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ. )) Очень странно, что те лица, кто делал эту процедуру, смолчали о многих нюансах. понятное дело, что всяким ателье нет смысла раскрывать секреты и тонкости рестайлинга, это их хлеб. но блин, те форумчане, кто делал это сам и для себя могли бы и рассказать на форуме, что в процессе переделки сталкиваешся с геморроем тем еще. при чем не единожды.
Поэтому, тем кто решился на рестайлинг, если вы думаете, что там все просто, купил детали и навесил, вы ошибаетесь, нифига там не подходит друг к другу, и в ресте очень многое изменено по крепежам, и просто навесить детали не получится, надо будет колхозить в большинстве случаев.
Обозначу несколько мест, где есть разница между рестом и дорестом явная:
1) Первое, это насадки глушителя. Что на драйве, что на дроме есть отчеты о переделке в рест, но никто и нигде не упомянул, что даже если мы покупаем рестовые насадки выхлопа, они просто напросто не встают в банку глушителя Дореста. Выхода два - это либо искать и покупать под свою модель банку выхлопа от рестайлинга, либо переваривать насадки выхлопа.
2) следующий момент - это упоры крышки багажника в заднем бампере. Во-первых, они находятся выше ,чем у Дореста. А во-вторых, форма Дорестовых упоров тупо не дает прикрутить ее выше уровнем, чем в Доресте, они просто выпирают из бампера. Тут пока не придумал выход, надо думать. Просверлить отверстие выше не проблема, просто сам упор не встает как надо, а топорщится.
3) Следующее, это крепление внешних задних фонарей. Тут вообще шах и мат от вагодрочеров. Это ж надо такую фигню подсунуть. На кой то хрен перенесли чуть глубже ближе к кузову крепление фонаря в "пистон" в рестайлинге. То есть если мы ставим фонарь тупо в места Дореста, фонарь сильно выпирает по зазорам наружу. мало того, там где фонарь крепится на болты, верхнее крепление совпадает, нижнее далеко внизу. Опять надо колхозить с переносом крепежей на кузове.
4) Проводка багажника у реста проходит в других местах, в крышке багажника просто нет некоторых отверстий как у Дореста, в итоге проводка в некоторых местах получается как бы внатяг, и крепление блока управления дверью багажника разное в ресте и ДОресте
В общем пока обнаружил вот такие вот проблемки при фейслифте. Странно что ни в одном отчете не сказано об этих проблемных местах. Когда читал отчеты, думал что все просто ,купил детали и навесил. не тут то было )))
Фейслифтинг сделал очертания резче, острее, чётче. Самые заметные изменения во внешности пришлись на передок. У Кайена новые решётка, бампер, крылья и капот.
С 11 октября 2014 года в России начнутся продажи обновлённого кроссовера Porsche Cayenne. Модель будет предлагаться в пяти вариантах: Cayenne S (4 503 000 рублей), Cayenne Turbo (7 239 000 руб.), Cayenne Diesel (3 519 000 руб.), Cayenne S Diesel и Cayenne S E-Hybrid (оба по 4 611 000 рублей). Все модификации заметно подорожали, кроме гибридной, которая, наоборот, стала дешевле на 32 тысячи.
Новые задние фонари, по идее, должны создавать трёхмерный эффект. Стоп-сигналы, как и светодиодные ходовые огни, теперь состоят из четырёх элементов. Также дизайнеры изменили крышку багажника и интегрировали выхлопные патрубки в бампер.
У Кайена впервые появились активные воздушные заслонки, которые прячутся за решёткой и регулируются системой управления двигателя. Они открываются или закрываются в зависимости от потребности в охлаждении. При закрытых заслонках улучшается аэродинамика и снижается расход топлива.
Главное новшество внутри — руль. Теперь он почти такой же, как у суперкара Porsche 918 Spyder. Второе и последнее изменение в салоне — новые задние сиденья, опционально оснащаемые вентиляцией.
Мощностную добавку получили и дизельные Кайены. Так, Cayenne Diesel теперь выдаёт 262 л.с. и 580 Н•м. Упражнение 0–100 км/ч занимает у него 7,3 с (с дополнительным пакетом 7,2 с), максимальная скорость составляет 221 км/ч. Cayenne S Diesel производит 385 л.с. и 850 Н•м, достигает сотни за 5,4 с (с пакетом на 0,1 с быстрее), максималка — 252 км/ч.
Сравнивая новый Cayenne S E-Hybrid с предшествовавшим Кайеном S Hybrid, Porsche говорит о колоссальном техническом прогрессе. Мощность электродвигателя выросла более чем вдвое: с 34 до 70 кВт (с 47 до 95 л.с.). Таким образом трёхлитровый наддувный V6 (333 сил) вместе с электромотором в сумме выдают 416 л.с. и 590 Н•м (было 380 л.с.).
До 100 км/ч гибридный Cayenne разгоняется за 5,9 с, достигая максимальной скорости 243 км/ч (было 6,5 с и 242 км/ч). На электротяге максималка — 125 км/ч. Литиево-ионная батарея ёмкостью 10,8 кВт-ч позволяет проехать на одной лишь электроэнергии от 18 до 36 км в зависимости от стиля вождения и особенностей маршрута.
Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.
Вроде бы автомобиль на все случаи жизни ― но новый Porsche Cayenne сильнее прежнего просится на быстрые извилистые дороги, а то и на гоночную трассу.
Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.
Пластика интерьера стала более обыденной, но в качестве материалов ― никаких компромиссов. Все три зеркала некрупные, зато зона очистки лобового стекла огромна. Включение заднего дворника ― неудобной мелкой кнопочкой в торце рычажка.
Развитый щиток позволяет и выхватить с одного взгляда самое важное ― скорость и номер передачи на цифровом табло. Медиасистема завязана на собственное подключение к Интернету. Чтобы попадать в кнопки на ходу, руку приходится опирать сверху на панель.
Кресла версии Turbo спортивны, но ненавязчивы ― если не считать конфликта между основанием интегрированного подголовника и спиной высокого человека. Базовые, с регулируемой опорой для головы, проще ― но тоже хороши. Сзади удобно и вдвоём, и втроём.
Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.
В иных компактных кроссоверах нынче больше места под мелочи, чем тут. Зато крупные колонки Burmeister дают шикарный звук. Вот только стоит такая система более 400 тысяч рублей.
Стиль переключений восьмиступенчатых автоматов ZF адаптируется под манеру езды, от бархатного до ударного. Коробка помогает тормозить двигателем и не увлекается нейтралью на шоссе. У всех Turbo ― иные бампера и обвес в цвет кузова, как на фото.
На автомобилях с пневмоподвеской в багажнике есть кнопки регулировки погрузочной высоты. Под полом ― место для докатки и сабвуфер.
Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.
Углы въезда и съезда для Каенов на пневмоподвеске и с пакетом Off-road ― 27,5 и 24,4 градуса. Камера заднего вида ― с омывателем. Бачок омывателей, как на Логане, расположен в районе коробки воздухопритока, и при интенсивной езде в салоне воняет незамерзайкой.
На бездорожье пригодится гладкое, аэродинамически спрофилированное днище. Глубина преодолеваемого брода ― 500 мм на обычных пружинах и 530 мм на пневматических.
Паспортные данные
| Porsche Cayenne | Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4918 | 4918 | 4926 |
| Ширина, мм | 1983 | 1983 | 1983 |
| Высота, мм | 1696 | 1696 | 1673 |
| Колёсная база, мм | 2895 | 2895 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1680/1673 | 1680/1673 | 1687/1670 |
| Снаряжённая масса, кг | 1985 | 2020 | 2175 |
| Полная масса, кг | 2830 | 2840 | 2935 |
| Объём багажника, л | 770–1710 | 770–1710 | 745–1680 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2894 | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5300–6400 | 440/5700–6600 | 550/5750–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1340-5300 | 550/1800-5500 | 770/1960-4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 255/55 ZR 19 | 255/55 ZR 19 | 285/40 ZR 21 |
| Задние шины | 275/50 ZR 19 | 275/50 ZR 19 | 315/35 ZR 21 |
| Дорожный просвет, мм | 215 (132–245) | 132–245 | 132–245 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 245 | 265 | 286 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,2/5,9** | 5,2/4,9 | 4,1/3,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,3 | 11,8 | 16,4 |
| — загородный цикл | 8,0 | 8,4 | 9,5 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 9,4 | 11,9 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75(90) | 75(90) | 90 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-98 | АИ-98 |
| * В скобках — опционально. | |||
| ** Через дробь — с пакетом Sport Chrono. | |||
Техника Эмиль Вернер, Никита Гудков
Коэффициент аэродинамического сопротивления ― 0,34 для обычных версий и 0,35 для Turbo. У последнего более крупный задний спойлер, часть которого работает как элемент активной аэродинамики, увеличивая прижимную силу. Подъём планки зависит от скорости и положения открывающейся передней части панорамной крыши. На скорости выше 170 км/ч планка работает и как аэродинамический тормоз.
Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 200 тысяч рублей. Увы, поездить с такими тормозами пока возможности не было.
История Михаил Петровский, Леонид Попов
Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.
После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин.
Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам.
Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году.
Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5.
Продажи начались в декабре 2007-го, и с тех пор Cayenne оставался самым продаваемым автомобилем Porsche, пока это звание у него не отнял более доступный младший паркетник Macan.
Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.
Обновлённую машину c индексом 957представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (С х ) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива.
Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (в коллаже выше, левое нижнее фото). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (правый кадр), подготовленных отделением Porsche Design.
Машина стала комфортнее на ходу, легче, её кузов — жёстче, а центр тяжести — ниже. Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen сохранился лишь на дизельном и гибридном вариантах.
Читайте также: