Подкапотное пространство москвич 2141

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Таким образом в 1975 году был готов макет Москвича серии "С", получивший индекс "С-1". Внешний вид автомобиля получился спортивным и динамичным за счёт стремительных линий кузова и отрицательному наклону решётки радиатора. Сам кузов был типа "фастбэк" - двухобъёмный, но без пятой двери, с крышкой багажника как на "седанах".

Данный макет был признан перспективным, и позже появились также прототипы "С-2" и "С-3", следующие тому же внешнему стилю, но более оптимизированные для серийного выпуска. И дело уже шло к подготовке производства, но тут в Минавтопроме заявили, что новый автомобиль должен иметь перспективный на то время передний привод, а не задний, как на серии "С". Переделка нового Москвича под эти требования заняла бы немало времени, что ставило завод в затруднительное положение. В это же время на заводе сменилось руководство, которое в итоге приняло довольно спорное решение - проектировать новый автомобиль на основе западного образца, как это делали на ВАЗе.

В итоге было решено взять за основу Talbot Simca 1308 - франко-американский автомобиль, недавно появившийся на рынке но уже довольно популярный в Европе.

Главный дизайнер АЗЛК Игорь Зайцев вспоминает:

"Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету!Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до "железа"."

Но деваться было не куда, и работа началась. Справедливости ради стоит отметить, что хоть за основу Москвича и был взят иностранный прототип, в ходе разработки его конструкция была значительно изменена.

Во-первых, было изменено подкапотное пространство и само расположение двигателя - для двигателей ВАЗ и УЗАМ требовалось больше места, поэтому их было решено расположить продольно, а не поперёк, как на "Симке". В связи с этим пришлось также конструировать новую коробку передач.

Во-вторых, была полностью изменена конструкция задней подвески - теперь это была полунезависимая балка с пружинами, а от торсионной подвески "Симки" отказались. Из-за этого пришлось также переделывать заднюю часть кузова.

Также было много более мелких доработок: изменен диаметр колёс с 13-ого на 14-ый, немного увеличен передний свес кузова, изменена конструкция лонжеронов.

В итоге новый Москвич был похож на своего "прародителя" только общими линиями кузова и некоторыми кузовными элементами. Новая модель получила индекс "2141", с которым и пошла на конвейер.

В 1977 году был готов первый прототип нового Москвича, он был спроектирован всего за 4 месяца. Приёмочные испытания были завершены в 1984 году, а с февраля 1986-ого начался серийный выпуск. Но первые 245 автомобилей были распроданы работникам завода и ветеранам Великой Отечественной войны, а в массовую продажу автомобиль поступил только в 1987 году.

Параллельно с хэтчбэком М-2141 планировалось также производить целую линейку Москвичей: седан М-2142, пикап М-2335 и минивэн М-2901, но они попали на конвейер гораздо позже, только в 90-ых годах.

Прототип седана М-2142. Его с небольшими изменениями начнут производить мелкосерийно только в 1996 году

Но распад СССР не дал осуществиться планам завода: на АЗЛК были повешены многомиллионные кредиты на импортное оборудование, из-за чего денег на достраивание почти готового цеха двигателей не осталось.

Стоит также отметить, что на внутреннем рынке новый Москвич должен был занять пустующую нишу между тольяттинским "Спутником" и Волгами. 41-ый по габаритам и объёму салона превосходил 2108, также он обладал более мощными двигателями: на него ставились 1,7 литровый УЗАМ, а также 1,6-1,8 литровые двигатели ВАЗ. Но в новых рыночных реалиях всё оказалось по-другому.

Так и не получив новую линейку двигателей, Москвич продолжали комплектовать уже устаревшими на то время "уфимскими" и "жигулёвскими" двигателями. Внешний вид машины к 90-ым годам также успел немного устареть. Но главной проблемой новых Москвичей оказалось качество сборки: из-за больших долгов дела на АЗЛК шли плохо, по-этому завод пытался на всём экономить. Более всего это отразилось на сборке кузовов: плохо окрашенные Москвичи из низкокачественной стали начинали гнить уже через пол года после покупки. Из-за всех этих фактов 41-ый проигрывал в конкуренции даже ВАЗовским хэтчбекам, что уж говорить об иномарках.

Ещё хуже дела завода обстояли с экспортом. В начале 1990-ых "Москвич" пытались продавать в Германии под брендом Lada (ввиду большей его популярности за рубежом). Для этого "Москвичи" комплектовались дизельными двигателями Ford XLD418. Но из-за высокой цены и низкого качества за 4 года продаж, по некоторым данным, было продано лишь 400 автомобилей. Покупатели отмечали, что "в этой машине ломалось всё, кроме двигателя".

Устранить негерметичность пускового устройства, заменить поврежденную диафрагму пускового устройства.

Перебои в работе двигателя при любой частоте вращения коленчатого вала. При движении автомобиля частые
выстрелы в карбюраторе

Двигатель хорошо работает при большой частоте вращения коленчатого вала, при средней частоте карбюратор стреляет, а при малой двигатель перестает работать

Двигатель при переходе от малой частоты вращения коленчатого вала к большой и при плавном открытии дроссельных заслонок работает с перебоями

В холодное время года перебои в работе двигателя при
открытии дроссельной заслонки в первичной камере карбюратора и отсутствие перебоев при открытии дроссельных заслонок в
обеих камерах. После непродолжительной стоянки автомобиля перебои в работе двигателя прекращаются

Прогретый двигатель плохо пускается, а если пускается, то не развивает необходимую частоту вращения коленчатого вала

Двигатель самопроизвольно останавливается в жаркое время года при движении автомобиля и вновь не пускается

Высокий расход (угар) масла при использовании масла требуемой вязкости (более 100–:120 г на 100 км пробега автомобиля)

Недостаточное давление масла на прогретом двигателе* (горит контрольная лампа аварийного давления масла)

Двигатель, работающий на режиме холостого хода, самопроизвольно останавливается при нажатии на педаль сцепления

При проворачивании коленчатого вала двигателя не ощущается сопротивления – нет компрессии в цилиндрах

Уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке, сопровождаемое выбросом капель воды из глушителя и бурлением жидкости в расширительном бачке

Обычно стук коленчатого вала бывает глухого металлического тона, частота которого увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чрезмерный осевой зазор коленчатого вала двигателя вызывает шум более резкого тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.

Этот стук обычно незвонкий, приглушенный, вызывается биением поршня в цилиндре. Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и под нагрузкой.

Ввиду конструктивных особенностей на двигателях мод. 331, 3317 и 3313 может возникать стук поршневых пальцев. Этот стук характеризуется двойным металлическим резким звуком, который хорошо слышен при работе двигателя на холостом ходу.

Увеличенные зазоры в клапанном механизме вызывают характерный стук, обычно с равномерными интервалами. Частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе, так как клапаны приводятся в действие от распределительного вала, частота вращения которого в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала.

– не менее 0,5 кгс.м при 850–900 об/мин колен. вала (холостой ход);
– не менее 2 кгс.м при 1400 об/мин колен вала;
– 3,4–4,5 кгс.м при 5600 об/мин колен вала.

Неисправности двигателя, связанные с неполадками в системе зажигания, описаны применительно к двигателям мод. 2106, 331 и 3317. Аналогичные неисправности двигателя мод. 3313, имеющего микропроцессорную систему зажигания, описаны в подразделе 11.5.3.1.

В сознании большинства граждан бывшего СССР прочно засел стереотип: советская машина – это, как минимум, не престижно и, как правило, плохо. Нашим автопромом не принято гордиться, принято его стесняться.
Но этот стереотип, хоть и имеет под собой основание, все же ошибочен. Гордиться есть чем. В Советском Союзе умели создавать хорошие автомобили. Да, не очень получалось их потом производить, но к инженерной школе претензий нет.

Инженеры АЗЛК без энтузиазма восприняли смену парадигмы.

Один из дизайнеров позже вспоминал, что конструкторы были буквально оскорблены тем, что им навязывают копирование чужой модели, при том, что есть собственные наработки.

Серия 2141

В следующем, 1986 году началось серийное производство. В первый год было выпущено всего 313 хэтчбеков, которые были распределены, в основном, среди сотрудников завода.

Эти двигатели были разработаны и под их производство даже началось строительство завода. Однако, закончить строительство помешала страна, которая очень не вовремя развалилась. Так что, мы лишний раз убедились, что нет ничего более постоянного, чем что-то временное.

Двигатель агрегатировался с 5-ступенчатой механической КПП – впервые среди советских автомобилей. Правда ни надежностью, ни четкостью переключений коробка не впечатляла.

Интерьер и багажник

Интерьер машин первых лет выпуска (до 1990 года) имел отделку коричневым пластиком, а сиденья были обшиты тканью такого же оттенка. Для советского автомобиля это было шикарно.

Дальнейшая история

В результате спрос рушился лавинообразно и в 2001 году завод выпустил всего 810 машин. После чего встал окончательно.

Эпилог

Нет, это не эпилог. Это эпитафия. Большому заводу, прекрасной инженерной школе, перспективным начинаниям, большой любви, смелым надеждам.

Кстати, модель1307 стала последней в производственной программе компании Simca. Как и 2141 – в истории АЗЛК. Может, изначально ошиблись с выбором?

Дайте нам знать, что интересует вас больше всего в мире транспорта – и мы обязательно уделим внимание этой теме в одной из ближайших статей! До встречи завтра на канале! Не забудьте подписаться – ваша поддержка имеет значение!

С выпуском нового Москвича 2141 всё раллийное наследие классических Москвичей было помножено на ноль. Ни один здравомыслящий человек не мог назвать новую машину драйверской. Слишком большая масса, слишком плохая развесовка, слишком слабые моторы. Именно поэтому 2141 не сыскал такого же успеха в мировом ралли, как его предшественник классический Москвич.
Несмотря на, казалось бы, изначальную непригодность 41-го для спорта, его дорабатывали. Дорабатывал завод, дорабатывали и покупатели.

С выходом на рынок Святогора с мотором F3R от Renault исчезла проблема, заключающаяся в нехватке мотора с приемлемой мощностью. Cвятогор с F3R стал самым быстрым серийным Москвичом за всю историю. Именно благодаря этому мотору Святогор привлек внимания любителей быстро ездить.

К моменту выпуска первого Святогора с новым мотором(1997 год) уже была накоплена база знаний по обслуживанию и доработке автомобиля, что позволило показывать тюнерам великолепные результаты и строить поражающе быстрые по тем временам машины.

Жадные до скорости автолюбители форсировали и без того бодрый мотор. Модифицировали впуск и выпуск, устанавливали облегченные клапана и спортивный распредвал. Некоторые даже растачивали мотор для увеличения степени сжатия. Все это в купе давало значительный прирост мощности.

Чип-тюнинг в свою очередь не был распространен, в связи с его дороговизной и отсутствием квалифицированных мастеров. Некоторые владельцы Святогоров за космические деньги меняли заводской чип системы управления двигателем на европейский тюнинговый, что еще больше увеличивало мощность агрегата.

Чтобы увеличить разгонную динамику владельцы ставили главную пару с передаточным числом доходящим до 4.75(стандартная 4,22).

Немногие счастливчики могли найти и приобрести оригинальный самоблокирующийся дифференциал Quaife, который позволял динамично разгоняться вне зависимости от условий и типа дородного полотна.
А вот чего нельзя было найти ни за какие деньги, так это спортивных деталей подвески. Приходилось откровенно колхозить подвеску, используя заводские запчасти и детали Плазы.

Тормоза тоже подвергались колхозу. Обычно устанавливались вентилируемые диски от иномарок. Тюнинг подвески и тормозов Святогора был необходимостью, учитывая то, как небезопасно ведет себя стоковая машина на высоких скоростях.

Тюнинг Святогора обычно "раскрывали" на трассах или проспектах, где управляемость машины не играет столь важную роль. Также Святогор частенько участвовал в светофорных битвах и выходил из них победителем. А вот быстро проходить виражи Святогор не умел, и виной тому неисправимый "длинный руль" автомобиля.

Я не буду давать вам инструкцию как сделать боевой Святогор в своем гараже, здесь не будет подборки тюнинговых деталей. К сожалению, осталось слишком мало живых машин, лучше оставить их для коллекционеров или фанатов марки, уберечь от вмешательства в конструкцию. Если же вы все-таки хотите погонять знаковый для отечественного автомобилестроения Renault F3R, то купите первый Megane.

Отечественный автомобиль Москвич 2141 хорошо известен не только в России и странах СНГ, но и встречается на дорогах иностранных государств, куда поставлялся автопроизводителем. Конструктивно все модификации автомобиля схожи, разнятся лишь силовыми агрегатами и электрическими схемами системы управления.

Силовые агрегаты

Попытки создания собственного двигателя на переднеприводный автомобиль закончились неудачей – производитель не смог преодолеть технические и финансовые проблемы. Поэтому, принял решение использовать силовые агрегаты сторонних автопроизводителей.

Бензиновые версии

Кроме того, на часть автомобилей в качестве эксперимента устанавливался экспериментальный двигатель УЗАМ объемом 2000 куб. см, от которого в дальнейшем отказались.

Дизельные версии

Заводской индекс М-2141-136;
Заводской индекс М-2141-10.

Отличия модификаций заключались в разном исполнении помпы системы охлаждения и картера сцепления. А на обе модификации устанавливался дизельный двигатель Ford RTF XLD418 рабочим объемом 1800 куб. см.

Справочно: данный двигатель компанией Ford устанавливался на моделях Fiesta, Escort и Sierra.

Электрическая часть

Установка различных силовых агрегатов неизбежно сказалась на схеме подкапотной проводки автомобилей Москвич 2141. Нередко двигатель требовал не только адаптации проводки автомобиля-донора, но и установки целых узлов.

Кроме того, на автомобиле использовалась ЭПХХ – система управления экономайзером принудительного холостого хода.

Конструктивно она состояла из:

Блока управления ЭПХХ (модели 25.3761 или модернизированной модели 2533.3761);
Микропереключателя;
Электромагнитного клапана в системе питания;
Жгута соединительных проводов.

Особняком стоит модернизация автомобиля Москвич под силовой агрегат Renault F3R272, ради которого схема проводки Москвич 2141 была кардинально переделана:

Справочно: это было сделано для того, чтобы исключить влияние наведенных токов на работу электронного блока управления. Кроме того, цепи системы управления защищались плавкими предохранителями на 30А, которые устанавливались отдельно в подкапотном пространстве.

Справочно: Хотя цена автомобиля с двигателем Renault F3R272 была дороже аналогов с отечественными силовыми агрегатами, данная модификация считается самой удачной.

Выводы

Обслуживание схем электропроводки автомобилей семейства Москвич 2141 следует начинать с теоретической подготовки, в которой большую часть времени посвятите конструкции силового агрегата. Множественные модификации отразились на проводке и схемах подключения узлов и исполнительных механизмов, о чем следует знать до начала ремонтных работ.

Читайте также: