Почему рестайлинговый volkswagen touareg н ф стоит дороже дорестайлинга
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Touareg стал первым кроссовером марки Volkswagen: он вышел в 2002 году, когда мода на подобные машины только формировалась. Несмотря на небезупречную надежность, первое поколение оказалось очень популярным в России. Машины покупали у дилеров, а подержанные ввозили и из Европы, и из США.
Вторая генерация пришла в 2010 году и тоже оказалась весьма уважаемой на рынке. Ограничивала ее популярность только цена. Впрочем, на вторичке она тоже не дешева.
Большая часть предложений по Туарегам — с дизелем 3.0 V6. В стоке он выдает 204 или 245 л.с. От машин с чип-тюнингом лучше держаться подальше. Вряд ли владелец делал его просто так: либо гонял, либо тягал прицеп. И то, и другое здоровья машине не добавляет. К тому же неизвестно, кто и какую программу залил в двигатель. Удаленные сажевый фильтр и система рециркуляции отработавших газов не криминальный недостаток (будем честны: в России большинству пока плевать на экологию). Но нужно, чтобы после этого электронику перепрошили под работу без этих систем.
Течь сальника между двигателем и коробкой передач — бич Туарегов. Она есть практически на всех машинах. Копеечная деталь меняется дорого и сложно: нужно снимать автомат. Так что пока проблема не станет критической, можно и не обращать внимания. А вот форсунки потребуют вложений без отлагательств. Профи советуют не ремонтировать их (надолго не хватит), а разориться на новые. Счет за все шесть уйдет за 150–200 тысяч рублей, так что вдумчивая диагностика обязательна. ТНВД, бывало, хандрил на первых выпусках, но потом проблема была решена заводом.
Цепь должна отходить не меньше 150 000 км. Стоит уделить внимание форсункам и ТНВД. Но, опять же, проблем с ними не столько, как на дизеле.
ТРАНСМИССИЯ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ТОРМОЗА
Фольксвагеновская пневмоподвеска — одна из самых живучих в автомобильном мире. Баллоны спрятаны в чехлы и даже на возрастных внедорожниках нередко стоят родные детали. Если все же прохудятся, хватает сравнительно недорогого неоригинала. И да, подушки меняются отдельно от амортизаторов. О счетах на сотни тысяч рублей речь уже не идет — даже с поправкой на нынешние курсы валют. Долгое игнорирование проблем с герметичностью системы приведет к тому, что от постоянной подкачки захандрит компрессор, а это уже вложения подороже, но в пределах 100 000 рублей.
Тормоза вели себя любопытно: задние любили скрипеть, причем исключительно при движении задним ходом. Проблему решил сам Volkswagen. В остальном придраться не к чему.
КУЗОВ И САЛОН
Обилие наворотов, как и на любой другой машине, сопровождается электронными глюками. Чем больше опций — тем больше проблем с возрастом. Чаще всего на форумах упоминают отказывающую систему бесключевого доступа. Многие дефекты уходят после разборки и чистки блоков и клавиш. Попутно их нелишне дополнительно уплотнить во избежание аналогичных бед в дальнейшем. А в качестве профилактики следите за сухостью салона и подкапотного пространства: влага — враг!
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
— Volkswagen Touareg второго поколения создан на мощной платформе с независимой пружинной подвеской и современными тормозами с меньшим диаметром дисков. Такой механизм обеспечивает устойчивость автомобиля на дороге. По результатам краш-тестов эксперты дали положительную оценку модели.
Однако иногда владельцы говорят о посредственной плавности хода. Некоторые отмечают недостаточную шумоизоляцию и не до конца продуманную конструкцию передней панели.
Во втором поколении Volkswagen Touareg производители увеличили мощность автомобиля, уменьшив расход топлива. Даже начальный двигатель мощностью 204 л.с. разгоняет кроссовер до 100 км/ч всего за 8,5 секунды.
По сегодняшним меркам Volkswagen Touareg второго поколения — не худший экземпляр. Двигатели слабы по периферии, но основным своим железом крепки и ходят по 200–500 тысяч километров. Нет критичных недостатков в АКП, подвеске и рулевом управлении. Только помните, что эта модель стоит одним шагом в премиуме и полна сложных технических решений. Внезапная необходимость вложить до 100 000 рублей не должна пугать, если вы решите связаться с этой машиной.
VR6 и V6. Бензин отступает
Как обычно, когда имеем дело с Volkswagen, львиную долю интереса захватывают моторы. В случае с Туарегом рассказать придется о слабых местах двух 6-цилиндровых агрегатах и двух V8.
Легкотопливный 3.6 FSI серии EA360 (CMTA – 249 л.с., CGRA – 280 л.с.) проиграл войну характеристик и популярности 3-литровому дизелю, но проблем от него явно меньше, да и конструкция неплохо подойдет тем, кто предпочитает что-нибудь оригинальненькое и любит блеснуть знаниями в области моторостроения, рассказывая про VR-образную конструкцию с одной ГБЦ и, расположенную сзади двигателя, цепь. Наверняка такие люди не упустят в рассказах и о своих неконтролируемых излияниях адреналина из-за того, что потекший задний сальник коленвала способен разом осушить кошелек на 60 тысяч рублей, так как придется разводить по углам кузов и агрегатную часть и женить их снова. Нехилая работенка из-за резинки. Наверное, представление о нормальной ремонтопригодности позаимствовалось у инженеров Land Rover.
Поршневая дизелей 3.0 TDI (204 л.с, 245 л.с) тоже хлопот не доставит, но общая картина надежности явно хуже бензинового агрегата. Серьезно попортил статистику и подорвал доверие крайне чувствительный к качеству солярки ТНВД, устанавливавшийся на первые версии. Самое обидное, что стружка из насоса в краткие сроки уничтожают ещё и форсунки, поэтому, потерявшие гарантию владельцы, сильно расстраиваются на СТО, услышав сумму ремонта на несколько сотен тысяч деревянных.
Независимо от выбранного типа трансмиссии замена масла во всех её узлах желательна каждые 50 ткм. Большое спасибо за это скажет передний редуктор, который во всей этой системе прослыл самым слабым звеном и у некоторых владельцев бесславно погибал до наступления первых 100 ткм – начинал гудеть. В расход обычно идут опорные подшипники валов, однако, как бы грустно это не звучало, поменять только их не получится – придется искать редуктор в сборе.
Всё-таки самыми настоящими проказниками послужили карданные валы. Что обычно привыкли делать обычные автолюбители при появлении вибрации на трассе? Правильно, балансировку колес. Вот только Touareg приучает сначала проверять все ли балансирные грузики остались на карданах и в случае подтверждения диагноза искать сервис с соответствующим стендом. Шиномонтажники тут ничем не помогут.
И снова пневмоподвеска
Чаще всего нервы владельцев Volkswagen Touareg щекочет пневмоподвеска, которую любят за вклад в ходовые качества и ненавидят за то, что в наших условиях первые проблемы обычно возникают до 100-тысячного рубежа. Часто причиной стыдливого опускания на брюхо служит конденсат и минусовые температуры – короче говоря, русская бескомпромиссная зима. Чем холоднее климат, тем хуже.
Пневмоподвеска, как сложный набор резинотехнических элементов, не любит длительных простоев без дела – ссыхаются манжеты в блоке и кольца на баллонах, из-за чего Touareg 2-го поколения поклоняется на проблемную сторону также, как кошки ложатся на больное место хозяина. Вот только нужно понимать, что питомцы так поступают не потому, что хотят помочь в выздоровлении – просто там теплее всего. Не стоит ничего доброго ожидать и от Туарега.
Новость о том, что пружинный внедорожник тоже способен менять клиренс для многих, думаю, окажется неожиданной. Правда, тут есть несколько нюансов. Во-первых, это происходит без воли владельца, во-вторых дорожный просвет может только уменьшаться. Возможно, некоторые подумали, что речь пойдёт о быстром проседании пружин, но нет, в этом плане к ним вопросов нет, а вот потеря части витков вполне вероятна, особенно у тех, кто вовремя не меняет амортизаторы.
Остальная часть ходовой, а именно ассорти из рычагов ничем выдающимся не отличилась. Задние гидронаполненные сайлентблоки передних нижних рычагов живут примерно по 70-80 ткм. Еще через столько же приходят в негодность и резинки верхних алюминиевых рычагов. Задняя часть подвески надёжнее всех – 200 000 км работает без устали и лишних шумов. Здесь Touareg 2 поколения – красавчик.
Рулевое управление гиперживучее – есть-пить не просит очень долго. Впрочем, с тормозной системой ситуация аналогичная, с той лишь разницей, что скрипучая езда задним может заставить краснеть перед владельцами бюджетных легковушек.
Заморочки как плата за комфорт
Вспомогательного оборудования и систем комфорта у Туарега NF много, иначе его не любили бы так, как любят. Само собой, некоторые функции периодически дают сбои и заставляют поднапрячь мозги автоэлектрикам и диагностам, чтобы определить точную причину отказа той или иной системы. Возьмем, к примеру, поломку бесключевого доступа KeyLess. Тут может прогнить и отпасть проводок в ручке двери, а может и сгореть транзистор в блоке управления. Сначала придётся всё разобрать.
Немало мозгов выел и автономный отопитель с не самым благозвучным для нашего менталитета названием Eberspecher Hydronic 2 со своими частыми поломками насоса и окислением контактов блока управления.
После покупки VW Touareg 2 автоэлектрики будут Вас боготворить. Правда, некоторые операции по силам и обывателю. К примеру, самому без лишних нервов можно разобраться с отказом кнопки центрального замка, стоит только частично разобрать обшивку. Других слабых мест в электрике Volkswagen Touareg (NF, FL) не замечено, если, конечно не считать, что ресурс родного генератора оставляет желать лучшего – порядка 150 ткм.
К износостойкости материалов тоже вопросов нет. Я бы даже сказал, здесь только плюсы. Разочаровать могут разве что периодически оживающие по всему салону сверчки, что довольно странно для материалов столь высокого качества.
Салон после 100 тысяч
После первых 100 000 км Touareg первого поколения выглядит как новый – ни потертостей, ни замятий, даже поцарапать что-то не так-то просто.
Поэтому при определении пробега по косвенным признакам к нему придется применять мерки автомобилей премиум-класса. Километраж выдает разве что лоснящиеся элементы интерьера, постепенно заваливающаяся боковая поддержка водительского кресла и стачивающаяся в углу накладка педали тормоза, которую перекупы быстро и недорого меняют.
Какая крыша лучше?
За кузов Touareg второго поколения сильно беспокоиться не стоит – даже пресловутое отпотевание оптики внедорожник не посещает. Учитывая, что большая часть кузовных панелей оцинкована, сколы появляются не так интенсивно, как на предыдущем поколении или на младших моделях Volkswagen. Зато коррозия без препятствий въедается в стальные недра двери багажника, а также медленно с наслаждением из года в год поглощает пространство крыши, если на той появились повреждения ЛКП.
Стоит ли покупать Volkswagen Touareg с пробегом
Вообще, покупка подержанного Volkswagen Touareg – это сплошной повод для торга с продавцом. Всегда есть к чему придраться, причем не просто по косметике, а по серьезному, с аргументацией последующих затрат. Хорошо обслуженные варианты на рынке появляются не чаще, чем трюфели в подмосковном лесу.
Перед приобретением трижды подумайте, просчитайте возможные проблемы и грамотно заложите бюджет на обслуживание, что будет сделать весьма проблематично, так как некоторые дорогостоящие поломки носят непредсказуемый характер. Считать, что у машины может разом сломаться всё перечисленное, тоже глупо – не такое уж это и ведро, как могло показаться сначала. Просто нужно понимать, что Touareg это как кредит – мгновенная радость, комфорт, который нужно будет постепенно, своевременно и стабильно оплачивать с процентами. И, в отличие от большинства конкурентов, он будет потихоньку экономить на топливе, чтобы у Вас была возможность оплатить последующий ремонт.
Конкуренты Touareg
В комментариях к отзыву про машину проскакивают вопросы про сравнение нового и предыдущего Туарегов. Попробую изложить свои впечатления.
Сначала немного про предыдущий Туарег. Дизель 204 л.с., пневмоподвеска, кожаный салон, парктроники, электропакет, фаркоп. Мне больше ничего и не нужно было. Доплачивать за хромированную мишуру, панорамную крышу и навигацию смысла не было. Обошёлся он мне в 3099000 рублей. Со скидкой от лобового прайса 450 000. Скидка была связана с тем, что российские покупатели предпочитают более навороченные машины, а мой скромный автомобильчик застоялся у дилера. Из допоборудования поставил в багажник пластиковый поддон с отделениями для вещей (выкинул через неделю) и фаркоп. Фаркоп ставил не у дилера, все остальные работы - только у официалов.
Были вопросы по поводу фотографии с малосимпатичной задницей (это моя). Предыдущий Туарег при температуре ниже -33 запирался из-за того, что напряжение аккумулятора падало ниже критической величины и открыть его было невозможно ничем. Нужно вызывать эвакуатор и ехать к дилеру, чтобы он открыл автомобиль. Это называется "Гарантия мобильности Фольксваген". Из 37500 рублей за эвакуацию на расстояние 750 км, 10000 рублей (200) км покрывает "гарантия мобильности". Остальные 27500 рублей за свой счёт. Мне кажется, дороговато за открытие двери и зарядку аккумулятора. Механический ключ дверь не открывает, а только замыкает и размыкает контакты дверного замка. Поскольку компьютер не даёт команды на открытие дверей, механический ключ двери только запирает. В машину попасть нельзя. Хорошо, что машина собрана в России и проблема решается по-русски, через >I
Аккумулятор на Туареге мне поменяли по гарантии, после того, как машина перестала заводиться даже в минус 20. Но ситуацию это не спасло. 3-5 раз за зиму я всё равно залезал в машину через непредусмотренное место. Кстати, замена аккумулятора - тоже немалый квест. Тестирование старого аккума у дилера заняло 8! часов, пока не провели все тесты и убедились, что он действительно сдох, а не я залезаю в машину через багажник из собственного удовольствия. Потом заказали новый аккумулятор, везли его три недели, затем меняли ещё часов 8. 3000 километров пробега для замены аккума не считаются.
Плюс затёртый руль - фото есть в предыдущем отзыве. На последнем ТО (100 000 км) я заменил один сальник на двигателе. Больше претензий к машине за три с половиной года не было. Подвеска не падала даже в минус 40, двигатель заводился до -38. Минус 42 не потянул. Пришлось затаскивать в гараж. Тогда же я узнал про пуско-зарядное и особенности зарядки аккумулятора.
Из дефектов, которые были связаны с эксплуатацией: хлипкая пластиковая защита двигателя (оборвал 1 ухо), в сугробах поотваливались мелкие пластиковые дефлекторы под передним бампером и прилетел камень в лобовое стекло при пробеге 5000 км.
Теперь про разницу в этих двух автомобилях.
Что стало лучше:
Новый Туарег мощнее (249 против 204 л.с.), это заметно, особенно на скоростях за 100 и при резких ускорениях и обгонах. Разницу между предыдущим Туарегом в 245 л.с. наверное, заметить труднее.
Новый Туарег кажется больше, но это не совсем так. Прибавку + 40 мм в ширину и 70 мм в длину заметить сложно. Новый Туарег именно КАЖЕТСЯ больше за счёт более массивной и широкой решётки радиатора и поднятого капота. Я как заезжал в гараж впритык, так и заезжаю. А на двухсотке или Ауди Q7 - не получается.
Стал гораздо лучше звук, как аудиосистема, так и шумоизоляция и впечатления от звука двигателя в целом.
Светодиодные фары: у меня не матричное освещение, но света хватает с лихвой. У предыдущего тоже был отличный свет, но новый - лучше. Если бы ещё система автоматической регулировки "дальний-ближний" работала как следует.
Панель Innovision - отличная игрушка, которая притягивает очень много внимания, особенно пассажиров.
Плёночный обогрев лобового стекла - классная штука, но к сожалению не обогревает окошко light assist. На предыдущем был обогрев лобового с видимыми нитями. Я привык, жене не очень нравилось.
Аккумулятор переехал под ноги переднего пассажира и к нему есть нормальный доступ, его можно снять, поменять, зарядить без специнструмента и дилерского сканера.
Подвеска однозначно стала хуже. Новый Туарег легче на 100 кг, при этом колёса стали на 2,5 сантиметра больше в диаметре, следовательно тяжелее. Изменилось соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс. Подвеска хуже обрабатывает мелкие, особенно грубые неровности. Это заметно. Подвеска осталась весьма комфортной, но разница в худшую сторону есть.
В предыдущем Туареге была замкнутая пневмосистема с ресивером, в которую не попадал наружный воздух. Это было хорошее технологическое решение, я и подумать не мог, что пневмоподвеску сделают целенаправленно хуже. Сейчас пневмоподвеска сдувается при -20, а при -30 компьютер выдаёт ошибку.
Бензобак стал гораздо меньше. На предыдущем был 100 литров и я доливал "до полного" 90 литров при загоревшейся лампочке. Сейчас заливаю 75.
Двигатель настроен как-то странно. Когда он полностью прогрет, появляются пропуски и подрагивания при работе на холостых оборотах, а также есть ощутимый рывок при знакопеременных нагрузках. Если температура не достигла 90 градусов, всё работает, как на прежнем - мягко и уверенно.
Про загорающуюся неисправность подушек безопасности при морозах ниже -20 я уже писал.
Пуля, дорогу держит как легковой. Салон, шумоизоляция и отделка материалов на высшем уровне. АКПП листает передачи как автомат калашникова, такой настройки автомата и соотношение крутящего момента ни у одного японца нет.
расход топлива, но это скорее не минус, если вы в состоянии заправлять этот автомобиль, кому не нравится ездите на велике. Умер аккумулятор через 7 лет.
замена прокладки крышки клапанов, замена прокладки крышки масляного насоса, замена лампочки в птф, Иногда бывают электронные глюки, как детские шалости.
За 140 тысяч пробега заменил только втулки стабилизатора на 120 на не оригинал и по сей день с авто нет никаких проблем.Скажу сразу у меня туарег без пневмы и как любят говорить люди что туарег без пневмы это не туарег отрицаю полностью ездил несколько месяцев на туареге с пневмой и да конечно разница есть но не прям критична в любом случае ты при езде чувствуешь себя ни как в кроссовере типо тигуана,так же и на бездорожье ни один паркетник не сравнится,Тачка просто настолько универсальная и даст фору многим брендам по надежности проходимости и комфорту в своем классе(будь то япония или корея)
+ Эргономика,
+ Универсальность,
+ Надежность,
+ Тяговитость дизельного ДВС, несравнимо интереснее бензинки,
+ Ремонтнопригодность (модели более 10-ти лет, з/частей всех мастей полно!),
+ Комфорт для всех типов езды (настройки подвески, руля, тормозов: хочешь быстро и управляемо, ставишь в "Спорт", вот тебе, почти БМВ Х5, хочешь валкости и "ваты" по буеракам, ставишь в "Комфорт" и вот тебе - Прадо 120!))) и это даже на 20-х дисках!)))
+ Оптимален для города, трассы и вменяемого внедорожья,
+ Экономичен по топливу,
+ Регулируемая подвеска всего кузова по высоте,
+ Качество и живучесть материалов выше, чем у азитских аналогов,
+ Закрытые пороги (вроде, мелочь, а приятно),
+ Удобные и комфортные сидения (ваша спина, скажет Вам - Спс!),
+ Подогревы лобового, руля, всех видений (особенность комплектации), огромное подспорье в холодное время года,
+ Качество куз.железа и ЛПК, внушает доверие.
- Требователен к сервису,
- Есть много "болячек", они лечатся, но нужно быть готовым,
- Багажника иногда не хватает (но, терпимо),
- "Экология": сажевый, ЕГР, ограничения по Евро 5, сильно мешают в эксплуатации (только УДАЛЕНИЕ и обновление Прогр.обеспечения!),
- Шумку, можно и получше (нет двойных стекол, но есть панорама, что усиливает шумность),
- Есть просчеты и по эргономике, но это мелочи!
Читайте также: