Почему дальнобойщики умирают за рулем
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Двойные выплаты по ОСАГО, загадочный ОСГОП, спецтарифы для такси и каршеринга — что получат попавшие в ДТП пассажиры
Простые цифры
По данным официальной статистики Госавтоинспекции, в 2018 году аварийность на российских дорогах пусть незначительно, но сократилась. Всего в России было зафиксировано 168 тыс. ДТП (на 0,8% меньше, чем в 2017-м), в них погибли 18,2 тыс. человек (на 4,5% меньше, чем в 2017-м), ранены были 214,8 тыс. человек (здесь существенных изменений нет — это на 0,2% меньше, чем в 2017-м).
При этом заметно меньше стало аварий, которые происходят из-за неудовлетворительного состояния дорог, их было зафиксировано 59,4 тыс., что на 12,5% меньше, чем в 2017-м. Число погибших в таких ДТП сократилось сразу на 20% — до 5,5 тыс. человек, а раненых — на 11,9%, до 75,8 тыс. человек. Сократилось (на 3,6%) и число аварий, которые происходят из-за неисправности транспортных средств — их было зафиксировано 6,6 тыс., в них погибли чуть более тысячи (это на 0,6% больше, чем в 2017-м) и были ранены 8,8 тыс. человек (на 9,0% меньше показателей 2017 года).
Еще один традиционно важный пункт статистики — ДТП, которые происходят по вине водителей грузовиков. Число таких аварий в 2018 году практически не изменилось: с января по декабрь прошлого года их было зафиксировано 10,9 тыс. (на 0,1% больше, чем в 2017-м), хотя люди в таких происшествиях гибли или получали травмы чуть реже: погибли в ДТП 1,7 тыс. (это на 0,1% меньше показателей прошлого года), были ранены 13,7 тыс. (на 0,9% меньше) человек.
Сила усталости
Что же становится причиной аварий? Тут, безусловно, множество факторов — и нарушение ПДД, и невнимательность, но есть и другие причины — те, что не столь заметны, но не менее важны. Усталость водителя — одна из главных причин ДТП на российских дорогах. Об этом в том числе уже не раз говорил глава Госавтоинспекции генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.
— Установлено, что нарушения связаны с переутомлением водителей пассажирского транспорта и неудовлетворительным техническим состоянием транспортных средств, — отметил генерал-лейтенант.
По статистике, так или иначе с переутомлением связано более половины всех дорожных происшествий. Стоит особо подчеркнуть тот факт, что для водителей большегрузов эта проблема особенно актуальна — они в отличие от водителей легковых автомобилей чаще отправляются в длительные поездки и времени за рулем, соответственно, проводят значительно больше.
В первую очередь переутомление влияет на зрительное восприятие. В том числе снижается точность оценки расстояний до объектов и скорости их движения, а также контрастная чувствительность. Ухудшается и концентрация внимания — при переутомлении мы дольше задерживаем взгляд на отдельных объектах (в том числе на тех, которые в этом не нуждаются) и, как следствие, у нас уходит больше времени на то, чтобы обнаружить неожиданный сигнал или объект, а тем более — среагировать на него.
Страдают и навыки, казалось бы, давно и хорошо усвоенные. Например, меняется посадка за рулем (человек наклоняется вперед или, наоборот, слишком откидывается в кресле), что, в свою очередь, приводит к ухудшению обзора и затрудняет наблюдение за приборами. Всё это в итоге многократно повышает риск возникновения аварийной ситуации.
Как в Европе
Так что неудивительно, что на территории Евросоюза отдых водителей давно и строго регламентирован. Так, согласно нормам европейского законодательства, непрерывное вождение транспорта, осуществляющего коммерческие перевозки, должно составлять не больше 4 часов 30 минут. Речь идет о времени, непосредственно затраченном на управление автотранспортом, в течение которого водитель движется без остановок.
Всего же в течение недели водитель, по общим правилам, может находиться за рулем не более 48 часов, хотя иногда, в определенных случаях, этот срок может быть продлен до 60 часов. Водитель, рабочий день которого длится 6–9 часов, обязан прерываться не менее чем на получасовой перерыв, а если этот срок превышает 9 часов, то и продолжительность перерыва увеличивается до 45 минут. При этом сами перерывы делятся на несколько видов: краткосрочный, длительностью от 15 до 30 минут; обеденный (необходим для принятия пищи) и долгосрочный, который длится не меньше получаса.
Следят в Европе и за тем, как именно водитель проводит время, отведенное на отдых. Например, в таких странах, как Великобритания, Германия, Франция, Голландия и Бельгия, водителям, которые провели 45 часов отдыха, положенные им в неделю, в салоне автомобиля, придется заплатить солидный штраф.
В Великобритании сумма штрафа составляет £300 даже в том случае, если нарушение произошло за пределами страны. В Бельгии и Нидерландах — €1,8 тыс. и €1,5 тыс. на предприятие соответственно. В Германии водитель должен платить €60 в час, а транспортный оператор — €180 в час. Однако самые жесткие меры действуют во Франции, где штраф на компанию может достигать €30 тыс., а руководитель транспортной службы может лишиться свободы на год. На практике, впрочем, чаще всего сумма штрафа там составляет около €2,3 тыс.
Под контролем тахографа
В России ужесточать контроль за соблюдением водителями режима труда и отдыха начали относительно недавно. Так, проверить, действительно ли был сделан необходимый перерыв, можно только с помощью тахографа. Сложность заключалась в том, что до последнего времени по закону устанавливать их обязаны были только индивидуальные предприниматели и юридические лица.
Получается, что на физических лиц эти требования не распространялись. То есть соблюдение режима труда и отдыха оставалось исключительно на совести водителя и заказчика перевозки. Образовавшийся в законодательстве пробел был ликвидирован в конце прошлого года, когда в России вступили в силу новые нормы, согласно которым требование оборудовать отдельные категории автотранспорта тахографами было распространено также и на физлиц.
Изменения эти особенно важны, учитывая, что в России до 60% всего грузового автотранспорта находится именно в частной собственности и порядка 70% всех ДТП происходят именно по вине водителей таких автомобилей.
Однако даже в том случае, если автомобиль принадлежит юридическом лицу, ответственность за отсутствие тахографа для такого собственника не предусмотрена. Платить за это придется водителям или должностным лицам. Да и за соблюдение режима труда и отдыха отвечает исключительно сам водитель, что в корне несправедливо, ведь нередко именно предприятие-работодатель вынуждает его работать сверхурочно.
— Сейчас основное оснащение уже завершилось. Теперь большинство грузовиков и автобусов имеют на борту тахограф. Это может быть такая модель, которая сейчас не допущена к применению, но сам факт наличия тахографа есть, — пояснил эксперт.
Однако, по его словам, пока кардинально положение дел от этого не меняется. Во-первых, открытым остается вопрос контроля качества установленной модели, поскольку инспекторы просто не располагают однозначными критериями для ее оценки. Во-вторых, в условиях недостаточной информированности, слабого контроля и незначительных штрафов сами водители тахографами практически не пользуются. Не понимая их истинного предназначения, и они, и собственники транспортных средств рассматривают требование установить прибор как дополнительное обременение и стремятся просто выполнить его исключительно для галочки.
Причина большинства этих недоработок, по его мнению, в том, что при внедрении системы не был в полной мере использован положительный опыт других стран.
— Не понимая всех особенностей системы, ее сильно упростили и получили в результате неработающую модель. Теперь нужно доделывать те части, которые были упущены в начале внедрения, — заключил Геннадий Мирошин.
Техосмотр для галочки
Есть и другие проблемы. В частности, для того чтобы автомобиль сохранял устойчивость, его вес не мог навредить дорожному покрытию, а груз не смещался в случае ДТП или экстренного торможения (это может привести к травмам у водителя или пассажиров), необходимо соблюдать правила размещения и крепежа грузов.
Большую часть таких требований содержит ГОСТ 26653-2015, однако соблюдать их водителей обязать нельзя — документ носит рекомендательный характер. Хотя водителям все-таки стоит иметь в виду, что за падение неверно закрепленного или вовсе незакрепленного груза им может грозить ответственность вплоть до уголовной.
Еще серьезнее ситуация с прохождением техосмотра. В последние годы громкие ДТП, виновниками которых становились транспортные средства, не прошедшие ТО, происходят регулярно. Достаточно вспомнить трагедию, которая произошла в начале 2019 года в Калужской области — тогда на трассе перевернулся автобус, в аварии погибли трое взрослых и четверо детей.
Позднее выяснилось, что по документам транспортное средство находилось в исправном состоянии и якобы проходило техосмотр в конце 2018 года, но за тысячи километров от места эксплуатации — в Норильске. Это значит, что документ о прохождении ТО, вероятнее всего, был собственником просто куплен. Расплачиваться за этот обман пришлось человеческими жизнями.
В правительстве согласились с предложением ужесточить санкции для покинувших место аварии, в которой есть погибшие или тяжелораненые
Из-за подобных случаев мошенничества с техосмотром на трассы выезжают неисправные автомобили и автобусы, срок эксплуатации которых давно истек или достиг верхнего предела, когда транспортное средство требуется проверять с особенным вниманием (перевернувшийся под Калугой автобус, например, к моменту аварии отработал почти 30 лет). Что, в свою очередь, может приводить к ДТП, в том числе с человеческими жертвами.
Комплексное решение
Таким образом, говоря о способах снизить количество аварий, виновниками которых становятся водители грузового или грузо-пассажирского транспорта, нужно отметить необходимость ужесточения контроля за прохождением техосмотра. Например, за счет передачи процедуры прохождения ТО под контроль Госавтоинспекции.
Кроме того, учитывая структуру отечественного рынка перевозок, необходимо уравнять в правах и обязанностях индивидуальных предпринимателей и физических лиц, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров. Жесткий контроль должен быть установлен за деятельностью всех участников рынка вне зависимости от их статуса. Каждый из них должен понимать, что в случае несоблюдения требований может понести серьезное наказание, вплоть до лишения возможности в дальнейшем заниматься такой деятельностью.
Наконец, нужно повышать качество переподготовки водителей, работающих с грузоперевозками. За рулем такого транспорта должны находиться только профессионалы, прошедшие необходимое обучение — более емкое и глубокое, чем обучение водителей легковых автомобилей. Усовершенствовать необходимо и текущие программы обучения.
Так, согласно действующему законодательству, транспортные предприятия, на балансе которых есть транспортные средства, должны обеспечивать своим водителям ежегодное прохождение специализированной программы по безопасности дорожного движения, длительность которой составляет 20 часов.
Пока, впрочем, предприятие само определяет, как будет организована эта процедура. Например, проводить обучение может штатный специалист по безопасности, а требования к содержанию программы ограничиваются списком тем, которые должны быть охвачены в ходе обучения, а качество обучения, как и полученные водителями знания, никто не проверяет. Чтобы такие программы давали необходимый результат, их содержание нужно четко проработать и предусмотреть систему оценок для водителей.
Наконец, необходимо наладить контроль за соблюдением режима труда и отдыха, в том числе с помощью тахографов, чтобы не допускать переутомления водителей. Для того чтобы система начала работать, по мнению Геннадия Мирошина, нужно создать единый государственный реестр, на который могли бы ориентироваться сотрудники Госавтоинспекции. Не обойтись и без совершенствования норм законодательства.
— Размер штрафа должен быть существенным, а неотвратимость наказания обеспечена на деле, а не на бумаге, — подчеркнул эксперт.
При этом важно, чтобы ответственность оставалась адресной и за недобросовестную работу мастерских, которая приводит к неисправности тахографа, отвечали не водители или собственники транспортного средства (как это случается сегодня), а мастера. Так же как за переработки у водителей должны отвечать не только они сами, но и их работодатели в случае, если сотрудник был вынужден подстраивать график под их требования.
Не исключено, что именно такой, комплексный подход к проблеме уже в ближайшем будущем может помочь спасти жизни сотням и тысячам человек, которые ежегодно погибают на российских трассах, став жертвами усталости водителей и недобросовестности некоторых перевозчиков.
В России снизилось количество ДТП. По данным ГИБДД, в 2018 году на российских дорогах случилось 168 099 аварий – на 0,8% меньше, чем в 2017. Количество погибших снизилось более существенно – на 4,5%, до 18 тыс. человек. При этом ДТП с участием грузовиков стали происходить чаще на 0,1% (почти 11 тыс. происшествий). Почему?
Смертельная усталость
Чаще в аварии попадают уставшие водители; с утомлением связано более половины всех дорожно-транспортных происшествий. Особенно актуальна эта проблема для водителей коммерческого транспорта, которым приходится проводить за рулем гораздо больше времени, чем автолюбителям.
Сколько времени можно управлять автомобилем, не чувствуя усталости? Эксперты утверждают: первые признаки утомления у водителей-профессионалов появляются уже через 4 часа вождения.
Через 6-8 часов усталость ощущается в полной мере, а на девятом часу водитель вынужден прикладывать существенные усилия, чтобы с ней бороться.
Чем опасно переутомление? В первую очередь - снижением концентрации и ухудшением зрительного восприятия. Водитель дольше задерживает взгляд на отдельных объектах и хуже оценивает расстояние до них; его реакция замедлена. В критической ситуации уставший водитель потратит больше времени на принятие решения: риск ДТП многократно возрастает.
Отдых под контролем
В Европе режим труда и отдыха водителей жестко регламентирован. Не более 48 часов в неделю, не более 9 часов в день, не более 4,5 часов без перерыва – дальнобойщики, работающие в странах Еврозоны, должны придерживаться этих строгих правил. В некоторых случаях еженедельная норма может быть расширена до 60 часов. Водители, пренебрегающие нормами, рискуют получить штраф, сумма которого (в зависимости от страны) может достигать нескольких тысяч евро. В некоторых странах штрафы выписывают не только водителям, но и нанявшим их компаниям.
Другие проблемы
Усталость водителей – далеко не единственная причина серьезных ДТП с участием грузовых автомобилей. На второе место после переутомления эксперты ставят техническое состояние большегрузов. Аварии с участием грузовиков, которые своевременно не прошли техосмотр, случаются регулярно – но и вовремя пройденный ТО не гарантирует полной исправности машины. Часто СТО проводят осмотр формально, а то и вовсе не проводят его, фактически продавая клиенту талон за несколько тысяч рублей.
Еще одна проблема – неправильное крепление грузов. В случае экстренного торможения или ДТП неправильно закрепленные или вовсе незакрепленные грузы могут усугубить ситуацию, повредить конструкцию прицепа и кузова, привести к травмам и человеческим жертвам. Существует ГОСТ, который регламентирует правила закрепления груза, но он носит рекомендательный характер, поэтому вспоминают о нем не так часто, как хотелось бы.
Остаётся актуальной проблемой и пьянство за рулём: в 2018 году 429 водителей большегрузов, попавших в ДТП, находились в состоянии алкогольного опьянения.
Нехватка профессиональных водителей – проблема распространенная: с ней сталкиваются перевозчики как на Западе, так и в странах третьего мира. В России она выражена не так сильно, как, например, в США, где корпорации теряют сотни миллионов долларов из-за дефицита дальнобойщиков, однако и у нас перевозчики всё чаще увеличивают расходы для привлечения новых и удержания уже работающих водителей.
Времена уже не те
Одна из главных причин нехватки водителей – отсутствие интереса к профессии среди молодежи. Это характерно как для России, так и для других стран.
Другая причина непопулярности профессии – тяжелые условия труда, и в первую очередь, необходимость проводить долгое время вдали от дома.
Водителям часто приходится перерабатывать: режим труда и отдыха соблюдается не во всех компаниях, а в некоторых регионах его соблюдение невозможно из-за элементарного отсутствия стоянок.
Нерегулярное питание, проблемы с гигиеной, высокий уровень стресса, обусловленный плохими дорогами и напряженной дорожной обстановкой дополняются снизившимися в валютном выражении зарплатами.
В дальнобой идут одни старики
— Проблема нехватки водителей категории E стоит ужасно остро. Обновления водительского состава практически нет, а средний возраст водителя стремительно растёт, – рассказывает председатель Межрегионального союза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – Кому из молодежи захочется работать по 14-16 часов в сутки, получать 50-60 тысяч рублей и быть оторванным от семьи?
При этом водителей старше 50 перевозчики принимают неохотно; в результате снижение интереса к профессии среди молодежи усугубляется нежеланием работодателей нанимать возрастных сотрудников.
Эксперты уверены: в ближайшее десятилетие ситуация будет ухудшаться, и до 2030 года дефицит водителей будет нарастать.
Стоит отметить, что в Центральной части России и на Северо-Западе проблема нехватки водителей стоит особенно остро. По мнению Александра Котова, это обусловлено развитым рынком труда. В экономически развитых регионах соискателям легче найти работу, и профессия водителя здесь особенно непопулярна. В провинции же люди активно идут в грузоперевозки из-за отсутствия других оплачиваемых вакансий.
Учиться никогда не поздно
— Мы понимаем, что получив категорию Е кандидат вряд ли устроится по профессии, - рассказывает Ирина Свинухина. - Принимая кандидата без опыта, мы, как правило получаем лояльного, благодарного сотрудника, который будет стремиться закрепиться в компании, будет повышать свою квалификацию. Наша система наставничества позволяет сотруднику быстрее и без нервных потрясений влиться в работу, изучить внутреннее устройство компании, избежать многих ошибок.
В обучение водителей инвестируют многие компании, и это неслучайно: квалификация сотрудника в грузоперевозках имеет большое значение.
Необходима помощь государства
Председатель МПВП уверен: действующая система обучения водителей не позволяет получить достаточный для начала работы опыт.
— У нас парикмахеров и кондитеров учат по три года за счет государства. Для них существуют специальные учебные заведения, людям выплачивают стипендию. Но обучение на такую востребованную и потенциально опасную для окружающих профессию, как водитель, никак не финансируется,
– размышляет Александр Котов.
По мнению перевозчиков, в сложившейся ситуации необходима поддержка со стороны государства. Среди предлагаемых бизнесом мер – реформа системы обучения профессиональных водителей, включение этой профессии в программу бесплатного обучения и даже понижение пенсионного возраста.
В СЭЛ напоминают, что с 2021 года ряды водителей большегрузов пополнят женщины. Это также должно помочь в решении проблемы, хотя отдельные примеры женщин-водителей в России известны достаточно давно – действующий сегодня запрет многие предприниматели рассматривают как формальность.
Туманные перспективы
В июле 2019 год американская ассоциация грузоперевозчиков (ATA) оценила нехватку водителей в США в 60 тысяч человек. В России никто подобных оценок не делал, но судя по информации, поступающей от перевозчиков, счёт недостающим водителям также идёт на десятки тысяч.
В таких условиях затраты на различные соцпрограммы и мотивационные мероприятия становятся неотъемлемой статьёй расходов крупных транспортных компаний.
И в России, и в США перевозчики решают проблему дефицита водителей разными способами. Американские транспортные компании пока не смогли найти эффективного решения возникшей проблемы: по прогнозам ATA, в ближайшие годы дефицит водителей будет нарастать. Такие же прогнозы делают и отечественные перевозчики.
Принимаемые бизнесом меры, безусловно, будут способствовать сокращению нехватки водителей. Но даже объединённые усилия крупных транспортных компаний вряд ли смогут изменить ситуацию в масштабах страны. Перевозчики уверены: для этого необходимо вмешательство со стороны государства, на сегодняшний день не принимающего сколь-либо действенных мер для решения усугубляющейся проблемы.
Долгие часы за рулем или экраном монитора для любого могут закончиться проблемами со здоровьем. Сидение в течение длительного периода времени может привести к ряду проблем, включая ожирение и проблемы с обменом веществ.
Также следует учитывать повышение артериального давления, повышенный уровень сахара в крови, избыток жировой ткани в области живота и резкое повышение уровня холестерина. Эти проблемы со здоровьем могут увеличить риск смерти от сердечно-сосудистых заболеваний и рака.
Симптомы, такие как головная боль, могут быть ранним признаком основной проблемы со здоровьем. Имейте в виду, что любой постоянный дискомфорт, независимо от того, насколько он слабый, может быть проявлениями приобретенных заболеваний. При появлении тревожных симптомов рекомендуется в ближайшее время записаться на прием к врач (имеются противопоказания, проконсультируйтесь со специалистом).
Ниже представлены некоторые из наиболее распространенных проблем, с которыми сталкиваются водители в сфере грузоперевозок и программисты:
Ожирение и гастрит
К сожалению, водители грузовиков подвержены ожирению не меньше, чем программисты. Исследования показывают, что около 50 процентов водителей грузовиков страдают ожирением, а 73 процента имеют избыточный вес. Основные причины ожирения в индустрии грузоперевозок можно объяснить отсутствием правильного питания и физических упражнений, которые сопровождаются длительными переездами. То же самое касается и программистов, часами сидящих у компьютера и не всегда следящих за временем.
Когда вы работаете в течение долгих часов, недостаток физических упражнений, сна и здорового питания способствуют увеличению веса. А прием холодной пищи или фастфуда способствует развитию гастрита и язвы. Ожирение может вызвать дополнительные проблемы со здоровьем, такие как диабет 2 типа, нарушения сна и болезни сердца.
Профилактика. Чтобы бороться с этим, выделите время для приготовления здоровой пищи. Планирование питания - это простой способ уменьшить вероятность нездоровых перекусов или вовсе отказаться от быстрого питания.
Избегайте жирной пищи, которая может засорить ваши артерии и повысить уровень холестерина. Если проблема с ожирением уже есть, необойтись без препаратов для похудения (имеются противопоказания, проконсультируйтесь со специалистом), начать можно с простейших добавок с витаминами. Включите в свой повседневный график тренировки, чтобы зарядиться энергией в течение дня. Может быть трудно найти время и место для упражнений, когда вы находитесь в дороге. Тем не менее есть много упражнений, которые вы сможете сделать, такие как бег или использование гантелей.
Тревога, стресс и депрессия
Недавно британские ученые обнаружили связь между использованием компьютера и депрессией. В дополнение к возникновению перепадов настроения и беспокойства, повторяющийся стресс может привести к различным физическим проявлениям и симптомам. Сложные ситуации на дороге, длительные переезды также могут вызвать тревожные состояния и быструю утомляемость у водителей.
Профилактика. Проконсультируйтесь с врачом, если вы испытываете такие симптомы, как длительная усталость и отсутствие интереса к вещам, которые вам обычно нравятся. В случае стресса и беспокойства физические упражнения являются эффективным способом выпустить пар. Успокаивающие упражнения в свободное время, в том числе йога и тай-чи, могут быть особенно полезны для снятия стресса. Методы дыхания, медитации и релаксации также могут помочь успокоить ваше тело и разум.
Бессонница
Многие ИТ-специалисты используют свои электронные устройства до позднего вечера. Но смотреть на освещенный экран перед сном может ограничить выработку в организме мелатонина, гормона, который помогает вам заснуть. Дальнобойщики не имеют дел с экранами, но также не спят ночью, нарушая режим труда и отдыха. Хроническая бессонница может привести к другим проблемам со здоровьем.
Профилактика. Подумайте о том, чтобы отключить электронные устройства за час или полчаса до сна. Приглушите свет и почитайте книгу, чтобы подготовить свое тело к отдыху.
Остеохондроз
Большинство программистов во время работы испытывают ужасную боль в спине, и это, вероятно, из-за того, что они используют неудобные сиденья. Эта боль особенно сосредоточена в нижней части позвоночника. Водителям, помимо неудобных сидений, достается еще и вибрация во время дороги.
Длительное пребывание в офисном кресле или водительском сидении могут вызвать серьезные боли в пояснице. Со временем плохая осанка может навсегда повредить структуру позвоночника, что приведет к сильной хронической боли.
Профилактика. Чтобы избежать болей в пояснице, уделяйте особое внимание своей позе. Помогает размещение подушки поясничного подпора за нижней частью спины. Даже использование свернутого полотенца или тонкой подушки за спиной может улучшить поддержку. Кроме того, обязательно удалите любые предметы из задних карманов, чтобы избежать создания точек давления.
Тромбоз глубоких вен
Тромбоз глубоких вен является заболеванием кровообращения. Это чаще всего встречается у людей, которые длительное время находятся в сидячем положении. Кровь, проходящая через самые глубокие вены нижних конечностей, течет относительно медленно. Когда происходит тромбоз, она движется так медленно, что образует твердый сгусток, который фиксируется на стенке вен. У программистов данное состояние осложняется тем, что в попытке изменить неудобную позу многие сидят, закинув ногу на ногу.
Профилактика. Предотвратить развитие тромбоза помогут небольшие упражнения. Рекомендуется каждый час вставать с рабочего места и делать хотя бы несколько шагов или мини-зарядку. Если вы боитесь забыть о том, что нужно встать и походить, воспользуйтесь электронными часами, которые напомнят вам об этом. Упражнения для ног, сидя, также полезны для предотвращения заболевания. Вращение лодыжек и покачивание пальцев предотвращает скопление крови в ногах, а затем поднимает ее по венам.
Напряжение мышц шеи и глаз
Программисты не слишком заботятся о своих глазах. Они проводят целый день, глядя на экраны своих компьютеров, и их глаза становятся более чувствительными. Водители грузовиков тоже не сильно берегут глаза. Дальнобойщик вынужден постоянно следить за дорогой, а летом зачастую ездит с открытым окном. Частички пыли и выхлопные газы неблагоприятно влияют на здоровье глаз.
Руки программиста заняты мышкой и клавиатурой, а дальнобойщика – рулем. Отсюда появляется привычка держать телефон между ухом и плечом в течение продолжительных периодов времени, что может привести к ригидности мышц шеи и судорогам, а также развитию остеохондроза шейного отдела позвоночника.
Профилактика. При болях в шее отрегулируйте кресло и монитор таким образом, чтобы экран находился на уровне глаз, а шея не наклонялась во время работы. Если вы используете ноутбук, вы можете разместить под ним книги или другие надежные подставки, чтобы установить его на должном уровне обзора. Что касается усталости глаз, врачи предлагают придерживаться правила 20/20/20: после 20 минут работы на компьютере осмотрите объект на расстоянии около 20 футов в течение примерно 20 секунд.
Геморрой
Наиболее распространенное заболевание среди айтишников и водителей. Геморрой часто является результатом чрезмерного давления или чрезмерного напряжения в прямой кишке и нижней части таза.
Профилактика. Для профилактики указанного заболевания необходимо пересмотреть свои привычки. Для профилактики запоров необходимо употреблять в пищу больше клетчатки и выпивать 1,5-2 литра чистой воды в день, делать зарядку не только утром, но и в рабочее время.
Синдром запястного канала
При работе за компьютером, сидя за рулем машины, и другими видами интенсивной ручной работы шея и плечи смещаются вперед, а плечо поворачивается внутрь. Мышцы груди становятся напряженными, а вот мышцы спины ослабевают и растягиваются. Верхняя трапеция (большие, громоздкие мышцы, которые составляют верхнюю часть плеча) пытаются компенсировать это состояние, работая усерднее, чем должны. Руки чувствуют усталость и слабость. В конце концов, мышечный дисбаланс может вызвать воспаление суставных сумок.
Профилактика. Не очень отличается от предыдущих заболеваний. Делайте перерывы во время работы и следите за своей осанкой.
Болезни простаты
При длительном сидячем положении как у программистов, так и у водителей рано или поздно появляется такое неприятное заболевание, как простатит. Застой крови в области предстательной железы провоцирует ее воспаление. Функции органа быстро нарушаются, что в свою очередь приводит к развитию импотенции.
Профилактика. Регулярная половая жизнь снижает риск возникновения простатита. Альтернативным вариантом служит употребление лекарственных препаратов для повышения потенции в профилактических дозах (имеются противопоказания, проконсультируйтесь со специалистом).
Лечение
Лечением и профилактикой перечисленных состояний занимается врач профессиональной патологии. Зачастую в поликлиниках не хватает персонала, а данной категорией пациентов занимается терапевт. В более тяжелых случаях может понадобиться помощь смешных специалистов, таких как проктолог, гастроэнтеролог, офтальмолог, флеболог, кардиолог и другие.
Как правило, пациенты с недовольством реагируют, когда врач советует им сменить место работы. Для таких случаев существует медикаментозное решение проблемы. Обезболивающие таблетки и мази для местного применения лишь снимают болевые ощущения, но не стоит забывать, что истинная причина их появления никуда не уходит. Если нет возможности сменить место работы, не забывайте о профилактических мероприятиях.
Всякий, кто хоть раз сидел за рулем, знает: на дороге может случиться что угодно. Но ЧП, происходящие с профессиональными водителями, особенно перевозящими пассажиров, всегда привлекают больше внимания. К сожалению, такие происшествия происходят регулярно.
Вот, например, одни из последних. Вечером 29 января на пересечении улиц Калинина и Социалистической в Светлогорске автобус "Неман" врезался в автомобиль Citroёn. Водитель автобуса был пьян.
А 2 февраля в Минске автобус совершил ДТП, наехав на разделительное ограждение. У водителя случился сердечный приступ.
Вопрос "Как такое могло произойти?" напрашивается сам собой, ведь все профессиональные водители проходят не только регулярный полный медосмотр, но и перед рейсом обязательно подвергаются медицинскому освидетельствованию.
Может, эта процедура неэффективна и изжила себя, может, впору задуматься о каких-то новых методиках контроля здоровья и состояния водителей, или же причина не в самом медосмотре, а в том, как он проводится?
На прошлой неделе мы спросили у читателей их мнение на этот счет. Вопрос звучал так: "Есть ли смысл в предрейсовых медосмотрах?"
Примечательно, что абсолютного лидера среди предложенных вариантов на этот раз не оказалось. Наименьшее число голосов - 9% - набрал ответ "Лучше водителей раз в полгода детально обследовать в медучреждении на предмет склонности к тем или иным заболеваниям".
12% респондентов полагают, что решение этого вопроса следует отдать на откуп нанимателям. "Предрейсовый медосмотр нужен, но в другой форме", - ответил 21% опрошенных, а 24% вообще не видят смысла в данной процедуре.
Наибольшее число проголосовавших - 34% - склонилось к мысли, что "любой контроль не лишний".
Оценивая неоднозначность полученных результатов, можно прийти к выводу, что не все так просто.
Такого же мнения придерживается и Владимир, проработавший водителем 40 лет. Проблема контроля и сохранения здоровья водителей намного сложнее и глубже, простым переписыванием нормативов ее не решить, уверен он. Здесь надо полностью пересматривать отношение к самой профессии.
По нашей просьбе Владимир рассказал, как сам проходил ежедневное медосвидетельствование, почему возможно любое резкое ухудшение состояния водителя и что подрывало здоровье его коллег:
"Долгое время я работал водителем на одном предприятии. Проводить медосвидетельствование каждое утро к нам приезжала "скорая". Так медсестра, а постоянные работники всегда на виду друг у друга, с одного взгляда могла определить, отправлять водителя "дышать" или нет. Попадание было стопроцентным. Новые работники регулярно "дышали", после выходных все тоже шли на эту процедуру. Еще каждые пять лет мы проходили медицинский осмотр для водителей, ежегодно - профосмотр, а он был тоже примерно такой же по смыслу, как сотрудники предприятия. В целом ничего плохого про сам медицинский контроль сказать не могу. Конечно, вся эта система не без недостатков. Знаю, были предприятия, где такие медицинские осмотры были фикцией, никто из водителей тех докторов в глаза не видел. Иной раз доктор спустя рукава свою работу сделает. В других случаях пройденное освидетельствование не мешает водителям после "употребить". Но людей без мозгов в любой профессии хватает.
Однако дело не только в этом. Предугадать резкое ухудшение состояния не в силах ни один медик. Приведу свой пример. Поставили мне утром "штампик", что годен, стою на крыльце, разговариваю с коллегами - и вдруг в глазах темнеет. Меня обратно в эту же "скорую" и занесли на руках - камень из почек начал выходить. Всякое бывает.
Но мне кажется, что главная беда нашего времени - ритм, в котором вынуждены работать водители. Режим труда и отдыха превратился в пустой звук.
Вот водитель отработал 8 часов, вечером его фуру загрузили и выгоняют из гаража: мол, утром должен быть в Питере. По Беларуси он едет без тахографа всю ночь из Гомельской в Витебскую область, а потом уже только "шайбу" ставит. И какое у него может быть состояние?
А если это водитель автобуса, который и так заступил в 4 утра да ездит в плотном потоке, то это вообще постоянный стресс.
На все претензии у нанимателя один ответ: "Не нравится - на выход. За воротами - сотня желающих на твое место стоит". Вот и работают по 10, 12, 20 часов. Уволиться за пару лет до пенсии никто не может себе позволить.
Здесь можно было бы сказать, что проблемы водителей - их личная забота, если бы не одно но: мы все ездим по одним дорогам. И грош цена всем контролям, нормам и правилам, если ни один из нас не может себя чувствовать при этом в безопасности.
Читайте также: