Перенос нижнего рычага ваз

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 20.09.2024

Занижение, занижение…
С самого начала постройки своего авто, я задумывался как защитить узлы низкого автомобиля. Бросить классику на 2 см от рычагов дело не хитрое. Но блять. Вдумайтесь до рычагов!! Почти все обладатели низких жигулей хвастаются [s]перед телками[/s] друг перед другом расстоянием от земли до оси рычага(либо до края рычага) что я считаю просто вкорне неверно, даже глупо. Как всем известно ось нижнего рычага крепится к балке на два болта на 12. Вполне надежная конструкция. Но изучив множество материала по классике я узнал что эти заветные 2 болта вырывает с корнем даже у стокового автомобиля. На авто подготовленных к ралли отрыв переднего болта с кусочками балки вполне обычное явление.Я ужаснулся, что творят низкиеездоки с безопасностью и надежностью своего жигуленка. На эти и без того обиженные судьбой два болта идет нехилая нагрузка причем не равномерная а ударами. Прикиньте эпюрку моментов на оси во время сильного удара рычагом о приличную кочку даже на скорости 40 км.ч. Также весело наблюдать фотографии с мятыми углами рычагов, о правильной работе долговечности сайлент блоков можно забыть… Слово безопасность послано нахуй.

По моим прикидкам, чтобы избавится от подобных глупостей нужно всего лишь перенсти ось нижнего рычага вверх на пару сантиметров. После первых замеров было решено перенести на 40 мм, после детального изучения кострукции решили остановится на варианте 30мм вверх. Были изготовлены две переносные пластины

Как вы поняли 4 отверстия соотвественно для переноса и 5-ое центральное для усиления всей кострукции. На момент отдачи эскиза на производство я понял что проебался, не сделав в верхних отверстиях цековки для головки болта под запрессовку, но позже я понял что так будет даже крепче. Смысл в том что у нас есть два заветных торчаших болта на 12. Одеваем переносную пластину. И в местах дырок на пластине сверлим балку тем же диаметром что отверстия в пластине. Тут начинается самое страшное, нужно через маленькую дырку снизу балки засунуть 3 дополнительных болта на 12. и вставить в высверленные отверстия изнутри(кто хоть раз вытаскивал стандартные болты из балки, понял о чем речь) Это можно сделать с помощью проволоки(но ебатни оберетесь гарантирую). Дальше смотрим на лонжеронах есть торчащие края от штампа( или от чего они там …) Лучше предварительно подрезать их болгаркой. Можно и оставить, рычагом пристучится))) Но мы ведь делаем качество . После собираем данный узел. В итоге мы получили что плоскость балки теперь располагается ниже края рычага, что нам и требовалось. Теперь основные удары на себя будет брать балка, еще ни разу не видел чтоб балка погнулась или сломалась пополам. Есть и пара минусов. Если ставить пластины как я хочу то развала не избежать( не многим он нужен). Если ставить пластину не между рычагом и балкой а в последовательности пластина рычаг балка. То развал будет совсем незначительный, но зато по моим прикидкам увеличится нагрузка на нижние болты, что нам не сильно нужно, к тому же придется еще делать подкладку снизу из еще 2 осей от рычага(просто отпилить концы которые идут для сайлентов, оставив одну литую часть)

Зарание извиняюсь что без фото на самой повеске, как потеплеет всё поставлю и зафоткаю. Также есть эскиз накиданный за 10 минут. Руслан обещал сделать грамотный чертеж в каде, позже он тут появится( уже с исправленными косяками)

Жду дельных советов.

В будущем напишу как сделать выхлоп абсолютно не мешающий занижению и как сделать грамотную кастом защиту днища. Но это всё когда станет сухо и потеплеет.

Давно задумывался о амортизаторах.
При занижении они начинают работать на отбой и срок их работы уменшается, как и комфорт.

Первое что приходит в голову: Укоротить штоки.
Это нужен токарь грамотный, чтоб орезал и нарезал резьбу новую.
За неимением такового второй метод: Перенести нижнее крепление.
Варианты для переда:
1) Заменить шпильки в нижнем рычаге на болты, Стандартное крепление аморта и проставочки (допустим гайки шаровых)

2) Переваривать крепление аморта:

Варианты для зада:
1) Пластина для переноса крепления аморта вверх для заднеприводных ВАЗов(соответственно её поставить чтоб вниз)

Почему то у нас в магазинах оказалась дифицитом.
2) Пластина для переноса крепления аморта вверх для переднеприводных ВАЗов (соответственно её поставить чтоб вниз)
В народе называемый Кубиками.

В магазинах в свободной продаже. Но придется приваривать, так как плотно не держиться и гуляет.
Пока всё. Дополнения принимаются.

Чертеж проставки

Вообщем сегодня попробовал поставить проставки , так как фоток Коля своих установленных не выкладывал, выложу я. Единственное что перед установкой надо сделать, это отпилить небольшой кусок, который недает встать проставке, на фото хорошо видно, про что именно я говорю.

Единственное что немного наебался с длинной шпилек, короткие получились.

Руслан, скоро старый форум будет запилен только в режиме Read Only
Старайся всю важную информацию о техническом разделе перетянуть суда. (только что важно)

Мысли вслух. Нижний рычаг перенесли выше. Вместе с ним переехало нижнее крепление амортизатора, как результат вырваные стаканы. Или мимо?

stas_st писал(а): Мысли вслух. Нижний рычаг перенесли выше. Вместе с ним переехало нижнее крепление амортизатора, как результат вырваные стаканы. Или мимо?

да надо кастом аммики, укороченные и более жесткие Я себе планирую сам выточить
А по чесноку. От переноса крепления аммик переносится вверх на пиздюлину. если сравнивать с изменением его положения при резке пружин то это ваще хуйня:))))

Нижний рычаг будет выше и придется пилить пружину больше чтобы быть на той же высоте что и без этой проставки, ну и меняется немного кинематика подвески, зависимость развала от положения рычага становится более крутой если я правильно понимаю. Если ошибаюсь, объясните пожалуйста где и почему

sans писал(а): Нижний рычаг будет выше и придется пилить пружину больше чтобы быть на той же высоте что и без этой проставки, ну и меняется немного кинематика подвески, зависимость развала от положения рычага становится более крутой если я правильно понимаю. Если ошибаюсь, объясните пожалуйста где и почему

пилить больше не придется. потомучто колесо уходит в бок, соотвественно рычаг давления на пружину больше. поэтому там практически всё также остается Ну если и пилить там на 1\8 витка блин
А остальное все так. но нам на это похуй, потому что о грамотной работе подески здесь нет речи вообще!

За кинематику я и забыл совсем а, кстати, из личного опыта. Если оставить резину стандартную то она будет тереть за столб аммортизатора, и если развала будет слишком дохуя то и матизорезина тереть будет, у меня например 155/70 терла, надо проверять все точнее

прарни я вот щас сижу и думаю а еси повротный кулак на классике первернуть кверху ногами м? ведь это даст 1,5-2 см занижения а рычаги как стояли так и будут стоять?

koliaso писал(а): прарни я вот щас сижу и думаю а еси повротный кулак на классике первернуть кверху ногами м? ведь это даст 1,5-2 см занижения а рычаги как стояли так и будут стоять?

Развал скорее всего в большой плюс уйдет, но эту проблему легко решить. Я когда передом занимался хотел перевернуть, но меня жутко обломало, а так я прикидывал вроде должно получиться.

Всем привет!
Сегодня мы расскажем Вам о том, как самим сделать выворот на классике.

Для начала мы пилим ограничители на рычагах и на рулевом редукторе.
На рычагах:

На рулевом редукторе:

Чтобы сделать нужный отрицательный развал, стандартных болтов будет мало, на замену стандартных болтов нужно будет купить болты от генератора ВАЗ 2108 (4 шт), шайбами делаем отрицательный развал, чтобы выглядело это примерно так:

Переходим к сошке.
Цель проста, пододвинуть рулевой наконечник ближе к оси выворота (верхняя и нижняя шаровая смотрящие друг на друга- это и есть оси поворота). И не бойтесь варить, сошка сделана из такого металла, что не развалится, а место сварки не когда не развалится если просто проварено, скорее прогнутся все рычаги и лонжероны уйду, прежде чем лопнет сошка.

Примерное место обрезки:

При этом ступица останется на своем месте и ни куда не сдвигается, ее конические подшипники так и одеваются на конус. Берем длинные болты и шайбочки и слепливаем все вместе.

Одеваем тормозной диск и проверяем, чтобы все тормозило.
Берем проставки (обычные ВАЗовские) в количестве 8 штук(по 4 на сторону) они как раз примерно по 0,5 см., что придаст вынос самого тормозного диска.

Рулежка.
Делаем длинные рулевые тяги. Вот такой стандартный наконечник (эта разница в размере и есть выворот). Изгиб очень важен, он помогает избегать контакта с другими частями, а главное с лонжеронами.

Самое слабое место в конструкции!
В этом месте сошку перекручивает, завязывает в узел даже после легкого касания о бордюр. Будьте аккуратны.

После перенесения верхней шаровой, стало задевать об кузов, но тут к нам на помощь приходит болгарка, вырезаем все что мешается.

Никитка, одновременно на стоковых рычагах у тебя будет 1. Развал 2. Кастер 3. Кинематика ходовой правильную сторону.

Олег Петухов

Олег Петухов ответил Алексею

Олег, не правда, не болеешь а цветëшь

Олег Петухов ответил Jan

Jan,

Ян, я бы всё таки вместо резьбовой шпильки, поставил сюда заливную шпильку (или колесный болт) прочностью не мене 10,9, а лучше 12,9. А так изделие очень хорошее получилось.

Передняя подвеска классики построена на паралельных рычагах. Основной недостаток именно "паралельных" рычагов в том, что точка центра кручения располагается грубо говоря "на асфальте". В совокупности с достаточно высоким центром масс возникает большое плече опрокидывающей силы (или как её там) - это приводит к достаточно большим кренам в повороте. К тому же в повороте колёса занимают не самое оптимальное положение (динамические углы развала) для обеспечения сцепления с дорогой, провоцируя резину к подламыванию.
По моим прикидкам динамический угол развала колёс у классики и при сжатии, и при вывешивании движется в "минус". Автомобить с такой геометрией подвески будет иметь склонность к недостаточной поворачиваемости (по Хаммилу)
По тому же Хаммилу оптимальными динамическими углами РАЗВАЛА колес в повороте будут от -0.5 до -1 градуса на внешнем (сжатом) колесе, и от 0 до +2 градусов на внутреннем (вывешенном) колесе. От такой подвески типа можно ожидать хорошей управляемости

недостатки идеи: надо будет использовать более короткую и жесткую пружину с подрезанной ремонтной подушкой что бы пружина не упиралась в новую втулку,

в обчем мысля для обсуждения, кто что думает, и возможно ли это практически реализовать

Вложенные файлы

вот результаты изменения угла развала по считалке ("тюн" - ось верхнего рычага на 15 мм смещена вниз)
перемещение рычага понимается от среднего положения (якобы полная загрузка)
50мм на сжатии это приблизительно ход до отбойника, 80мм полный ход

для сжатия
перемешение рычага _____ угол сток____ угол тюн
20мм_____________________-0,25_________-0,8
50мм_____________________-0.5__________-1.8
80мм_____________________-1,34_________-3,5

для отбоя
перемещение рычага_____угол сток_____угол тюн
30мм_____________________-0,25_________0,25
50мм_____________________-0,5__________0.5
70мм_____________________-1,3__________0.55

прибавив к этим значениям заводской угол развала 0град 3мин, можно прикинуть динамический угол развала
при смещении оси верхнего рычага на 15мм вниз, получаем что на внутреннем колесе в повороте (вывешенном) угол развала будет держатся в плюсе в значениях от 0,3 до 0,8 градусов, а угол на внешнем колесе (сжатая подвеска) будет уходить в минус до 1.2градусапри ходе до отбойника, а при максимальном ходе до 3градусов

такое значение динамического угла развала должно положительно сказатся на скрости прохождения поворотов.

кто чего скажет?

параметр - "динамический угол положения колес в повороте" это продольный угол наклона оси он же кастор .

такое значение динамического угла развала должно положительно сказатся на скрости прохождения поворотов.
?

Mosfet, я там немного некорехтно написал. здесь немножко не о касторе. Динамический угол развала колёс это. в обчем есть такая штука
при прохождении поворота машина кренится, и получается что подвеска с одной стороны сжимается, а с другой вывешивается. Допустим при прохождении левого поворота левая сторона вывешивается, а подвеска правого борта сжимается.
Угол развала изменяется в зависимости от того, в каком положении находится подвеска - даже в мануале даются параметры развала и схождения для машины с полной нагрузкой и для пустой машины, и значения угла развала различаются. За базовое положение подвески как правило принимается то, которое она (подвеска) занимает на машине с полной нагрузкой.
если у вас развал выставлен по мануалу (0 град 30 мин), то можно заметить, что колеса стоят практически вертикально ( |---| или \---/ ) ). Если же взять домкрат, запихнуть его под балку и поднять морду так, что бы вывесились два передних колеса, то колеса станут "домиком" ( /---\ ) - развал уйдёт в минус.
вот это изменение угла развала в зависимости от положения подвески типа и есть динамический угол развала

по поводу скорости прохождения поворотов. по разному бывает: обычно - на обычной скорости что бы можно было с комфортом и без лишнего напряга вписатся. а переодически меня заносит, и тогда хочется быстрее

По моему ты чуточку перепутал, когда машина под нагрузкой, то колеса стоят так ( /---\ ), а если их вывесить, тогда будут( \---/ ), вспомни, раньше были грузовики татра, у них колеса без груза стояли "воронкой", а когда их нагружали, становились "домиком".

то у грузовиков Татра, а у жигулей при вывешивании (при ходе отбоя, разгрузке или как эт ещё назвать) получается жестокий минус /-----\ , а это не хорошо в повороте - резина подламывается . Оч хорошо чуствуется при стандартной высоте профиля резины в 70%

положение колёс под нагрузкой или без нагрузки индивидуально у разных моделей авто, зависит от геометрии подвески

тема интересная
Дайте покурить хаммила

расшифруйте, бо не понял фразу

Основной недостаток именно "паралельных" рычагов в том, что точка центра кручения располагается грубо говоря "на асфальте".

кроме того, динамический развал нужно рассматривать совместно с кастором, и учитывая схождение и угол "аккермана".

По калькулятору всё красиво, но колёса ведь в повороте вывернуты и кастор влияет на динамический развал опорного колеса в сторону отрицательного.
кроме того, прежде чем рассчитывать перенос, нужно промерять реальные размеры рычагов (может дешевле будет верхнюю шаровую переместить)

Если хочешь мне что-то сказать, попытайся использовать рот. типа(с)БГ

в обчем при паралельных рычагах передней провески (либо в случаях если верхний рычаг имеет наклон вниз по направлению к ступице), точка центра кручения находится в плоскости контакта колёс с поверхностью, тойсть на земле. Эт не я выдумал, эт было много лишнего времени и глупых книжек Связано с тем, что линии поперечных осей рычагов не пересекаются (или пересекаются не с той стороны)

В подвеске класических Жигулей по факту как раз не оч удачная геометрия, если верить Хаммилу - верхние рычаги наклонены вниз по направлению ступици. Выглядит это примерно так на приложенном рисунко (картинка с Хаммила, стр33)

перемещение верхней шаровой за счетустановки прокладки между шаровой и рычагом - бред, потому что геометрически "наклон" рычага определяются через центр шарового шарнира и центр оси рычага, а эти точки фактически останутся в тех же положениях. За счет такой прокладки изменится только "визуальный" наклон - единственное на что это повлияет - верхний рычаг будет быстрее упираться в отбойник. (Хаммил стр.24 есть картинка по этому поводу на примере нижнего рычага, кажисть и есть что то расписано)

ВЕРХНЮЮ ШАРОВУЮ И ПОВОРОТНЫЙ КУЛАК ПРЕДЛАГАЮ ОСТАВИТЬ НА МЕСТЕ В ЦЕЛЯХ НАДЁЖНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ.

на мой взгляд вваренная дополнительная направляющая оси верхнего рычага - единственно реальный и надёжный способ влиять на геометрию подвески. Тем более что после того, как я нарыл в нете чертёж передней подвески, параметры переноса существенно изменились - ось надо опускать кажисть на 32мм, а это позволит оставить на месте родную направляющую. В случае необходимости можно будет вернутся к заводской геометрии
В виду наличия чертежа с реальными размерами определятся будет проще

по поводу угла "аккермана" в данном случае можно не заморачиватся - он больше актуален при удлинении-укорачивании базы, управляет углами поворота колёс. Его проявление можно наблюдать при максимальном вывороте руля в какую либо сторону - внутреннее колесо (типа в повороте) будет повёрнуто больше, а внешнее - меньше.

на динамический развал также влияют кастор и поперечный наклон оси поворота колеса, но основным определяющим является геометрия рычагов - именно их перемещения влияют больльше всего, к тому же перемещения рычагов при ходах подвески будут влиять и на кастор.

на второй картинко (рис2) показана типа правильная геометрия передней подвески

Читайте также: