Пауэр шифт форд мондео 4 проблемы

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Изначально КПП 6DCT450 с мокрым сцеплением была предназначена для автомобилей Крайслер. Однако она быстро стала популярной и у других автобрендов. Сегодня ею комплектуют многих представителей Ford и Volvo. Роботизированная трансмиссия знакома владельцам таких моделей, как:

Ford Mondeo;
Ford S-Max;
Volvo XC60;
Ford Galaxy;
Ford Focus Turbo Diesel;
Volvo S40;
Ford Kuga;
Volvo S60;
Volvo S80.

Встречается этот успешный агрегат и на транспортных средствах прочих мировых марок и моделей, включая английские Land Rover и популярные в России Mazda. Конечно, и Крайслер не упускает коробку. На Dodge она отлично прижилась.

Устройство PowerShift 6DCT450

Тем не менее, у мокрого есть свои неоспоримые преимущества, поэтому коробка PowerShift 6DCT450 не выходит из употребления.

Одно из основных преимуществ мокрого типа двойного сцепления, и это отмечают как владельцы ТС, так и автомеханики, – более продолжительный срок службы при грамотном обслуживании.

Механическая часть MPS6 состоит из демпферного блока, первичного и вторичного валов, шестерней, полуоси.
За переключение передач отвечает электронная часть – мехатроник.
Переключение осуществляется с помощью гидромеханического привода.
Давление в системе регулируют соленоиды, установленные в электронном блоке.

На селекторе видны стандартные режимы: задний ход, нейтральное положение, паркинг, ручное и автоматическое переключение передач.

Благодаря использованию 2-х сцеплений производитель добился минимальных задержек при переключении передач.

Одно сцепление отвечает за четные передачи, другое — за нечетные.К включению очередной робот готовится заранее, что влияет на период выработки ресурса. В отличие от “сухой” КПП эта трансмиссия имеет охлаждающую жидкость. Она способствует более стабильному температурному режиму при эксплуатации. Это также идет на пользу агрегату и продлевает период его службы.

Дополнительные преимущества трансмиссии 6DCT450

Основным плюсом этой роботизированной КПП специалисты считают минимальную задержку при переключении передач.

Она позволяет добиться впечатляющей динамики и практически не ощущать при этом работу трансмиссии.

Еще одно важное преимущество PowerShift 6DCT450 – значительная экономия топлива, в отличие от классического автомата. Благодаря мокрому сцеплению снижается вероятность перегрева, что позволяет устанавливать трансмиссию на более мощные автомобили, чем аналогичный робот с двойным сухим сцеплением. MPS6 рассчитана на крутящий момент до 450 Н/м.

Особенности 6DCT450

Многие утверждают, что долговечность и надежность 6-ступенчатой трансмиссии с двойным мокрым сцеплением PowerShift 6DCT450 – это миф. На самом деле срок ее службы полностью зависит от правильности эксплуатации и соблюдения регламента обслуживания, то есть от владельца или водителя. В России, как правило, особо не придают значения рекомендациям, а они важны.

Помните: при пробеге 90-120 тысяч км и халатном отношении к агрегату ему потребуется серьезный и дорогостоящий ремонт.

Все дело в том, что роботизированная трансмиссия PowerShift 6DCT450 очень чувствительна к качеству масла. Его необходимо менять каждые 35-40 тысяч км пробега. При агрессивной манере вождения, особенно свойственной поклонникам скорости, даже раньше.

Между заменой масла требуется также замена внешнего фильтра. Это особенно актуально для коробок с пробегом более 100 тысяч км. Без замены эксплуатация недопустима, потому что загрязненное масло приводит к:

выходу из строя соленоидов

засорению каналов внутреннего фильтра

падению давления в КПП и другим проблемам

Конструкция трансмиссии сложна. У нее есть свои особенности, поэтому не в каждом сервисе возьмутся за ремонт и обслуживание, а если и возьмутся, то не факт, что выполнят грамотно.

Вывод: придется искать мастера, имеющего опыт работы с коробками этой модификации, знающего все тонкости и особенности ее конструкции.

Адаптация PowerShift 6DCT450

Для корректного, плавного переключения передач необходимо каждые 10 тысяч км пробега проводить адаптацию коробки в специализированном сервисе.

Если при переключении передач вы ощущаете рывки, а трансмиссия при этом исправна, адаптацию проводите чаще.
Процедура обязательна и после проведения ремонтных работ.
Стоимость услуги адаптации низкая и составляет от 1000 р., поэтому нет смысла рисковать и сокращать ресурс коробки.

Для адаптации на СТО используется специальное оборудование и программное обеспечение. После калибровки сцепление работает корректно. Вы перестанете ощущать рывки при езде в момент переключения передач.

Слабые места PowerShift 6DCT450 и проблемы с механической частью

Коробка чувствительна к перегреву и качеству трансмиссионной жидкости. При неидеальных условиях эксплуатации в первую очередь страдает электронный блок управления. Механическая часть более прочная, но и ее ресурс редко преодолевает отметку в 100 тысяч км.

В процессе эксплуатации постепенно вырабатываются диски сцепления.
Характерный толчок при начале движения – явный признак того, что процесс достиг критической точки.
Дополнительным признаком являются ощутимые толчки при переключении передач.
При превышении выработки начнет пробуксовывать сцепление.

Среди факторов, ускоряющих износ сцепления, – агрессивная манера вождения, частые пробуксовки на скользкой дороге, что для климата большинства регионов РФ не редкость.При правильной эксплуатации и соблюдении рекомендаций производителя владельцы автомобилей с роботизированной трансмиссией PowerShift 6DCT450 сталкиваются с неприятными проявлениями выработки ресурса при пробеге от 90 тысяч км и более.

При износе дисков сцепления ремонт редко ограничивается их заменой.
В негодность также приходит демпфер.
Пружины начинают болтаться или трескаются, ломаются пластиковые направляющие.
В результате проявляется повышенная вибрация, при движении идут периодические толчки.

Еще одно слабое место – крышка сальника. Ее конструктивные особенности ведут к преждевременному износу уплотнительного кольца. Результат – течь, перекос крышки.

Следующий неприятный нюанс связан с системой фильтрации трансмиссионной жидкости. Наружный фильтр заменяем, и делать это необходимо каждые 15-20 тысяч км пробега. Внутренний фильтр не заменяем. Он рассчитан на весь срок эксплуатации трансмиссии, но специалисты сталкиваются с определенной проблемой:

при разборе коробки после выхода ее из строя внутренний фильтр часто забит мелкой взвесью;
она является причиной падения давления в коробке, нарушения работы гидравлического привода;
требуется полностью разобрать трансмиссию, чтобы провести замену фильтра.

смещение магнита, с которого электронный блок считывает информацию;
поломка его пластикового крепления.

Для устранения неисправности трансмиссию придется разобрать. Обходится это недешево. Также нередко изнашиваются подшипники задней крышки и входного вала. Проявляется это в хорошо различимом гуле в салоне и вибрации.

Среди распространенных поломок – износ клапанов, регулирующих гидравлическое давление. Понять поломку можно по задержке при переключении передач, рывках при движении.

ТСМ модуль и соленоиды

Основной элемент управления роботизированной коробкой – ТСМ-модуль. Он считывает и анализирует информацию, полученную с датчиков, расположенных на вилках, посылает сигналы на соленоиды. Благодаря этому осуществляется включение соответствующей передачи. Модуль также собирает данные о:

давлении внутри гидравлической системы;
оборотах двигателя;
температуре;
скорости;
положении селектора КПП.

Все коды неисправностей сохраняются в ТСМ-модуле. Самая частая причина выхода из строя самого модуля – перегрев. Важно: конструкционный элемент меняется только в сборе с гидравлическим блоком клапанов и соленоидами.

Если проявилась данная неполадка, необходима диагностика. Она покажет, подлежат ли компоненты электронного блока восстановлению либо необходима их замена. При проведении восстановительных работ соленоиды от загрязнений чистят ультразвуком.

Рывки при переключении, сторонние звуки в КПП

Если новый автомобиль прошел не более 10-15 тысяч км, но появились рывки, проведите адаптацию КПП. Процедуру провели, уверены в ее корректности, а рывки остались? Отправляйтесь на диагностику. Неисправности могут быть более серьезными. Среди наиболее частых причин рывков при переключении передач:

износ сцепления, вилки

выход из строя соленоидов

поломка пружин демпфера или их направляющих

засорение каналов внутреннего фильтра

неисправности ТСМ модуля

нарушение работы датчиков

Компьютерная диагностика выявляет основную часть проблем. В блоке управления хранятся коды ошибок. Мастер их считает,определит, какой сбой произошел в работе трансмиссии, чем обусловлены проблемы при движении.

Особенности ремонта

Часто в специализированные сервисы обращаются автолюбители, ставшие жертвами неудачного ремонта. Помните: восстановление функциональности роботизированной PowerShift 6DCT450 требует высокой квалификации мастера, поэтому не доверяйте кустарям. Еще несколько рекомендаций:

при выходе сцепления из строя не удается ограничиться заменой дисков – в большинстве случаев требуется ревизия либо замена корзины, крышки сальника, клапанов;
наличие взвесей в трансмиссионной жидкости приводит к выходу из строя соленоидов, быстрому износу механических деталей;
трансмиссия боится загрязнений, поэтому менять масло следует по регламенту;
с учетом проблемного дорожного покрытия в РФ и агрессивной манеры вождения сократите регламентные сроки замены жидкости.

Отзывы о 6-ступенчатой трансмиссии PowerShift 6DCT450 с двойным мокрым сцеплением неоднозначны:

с одной стороны, это комфортная в эксплуатации КПП с быстрым переключением передач, обеспечивающая экономию топлива;
с другой стороны коробка довольно прихотлива, требует внимательного к себе отношения, грамотного обслуживания.

Даже при спокойной езде и регулярной замене масла после 100 тысяч км пробега готовьтесь вкладывать средства в ремонт.

Сейчас многие на этих коробках уже поменяли и сцепления, и мехатроники, но у меня все было интереснее. На момент написания текста — в феврале 2015 даже сцепы еще были единичными случаями, а полный перетряс коробки — событие, выходящее за рамки нормального, особенно на том пробеге в 105 тысяч км.
Сказ о том, почему новые машины нужно сливать до окончания гарантии.

Как это было — наслаждайтесь)

За пару дней до этого появилось ощущение еле слышного подвывания при движении на первой передачи, слышное только в определенных режимах, пока не начинает дуть турбина. Все, кто со мной тогда катались, говорили, что это все паранойя , и все зае…сь . Еще за пару недель до этого закончилась гарантия, т.к. на одометре цифры переступили порог в 100 тысяч км.

Под ногами февраль, температура -10. Заправился, сажусь, жму кнопку start и понимаю, что откуда-то снизу появился еле слышный шум. Обстановка не располагает начинать разбирательство, поэтому селектор в драйв и выкатываюсь с заправки. И все бы ничего, только после этого начинают пропадать передачи. Местами — иногда есть, иногда нет. Вторая начинает включаться с рывками, третья лучше, а четвертая через раз. Ручной режим третья, четвертая — ошибка, нет тяги; обратно третья, снова на верх — четвертая зацепляется. И так через раз. Остановка на предмет осмотра наличия вылившегося из коробки масла – его нет, все сухо и девственно чисто. Понимаю, что я начинаю попадать на деньги.

За окном ночь, холод и снег, понимаю, как сильно можно встрять, застряв ночью на трассе, где даже не везде есть сотовая связь, но где наша не пропадала – надо ехать, поэтому режим Кларксона – тапка в пол. Уже понятно, что косяк в чем-то, связанном с АКПП, поэтому нужно ехать пока коробка работает.
Спустя сотню километров шум на низких скоростях становится отчетливее, пропадает вторая передача. На спидометре все время 130-160, на этих скоростях шума не слышно, пятая и шестая передачи пока есть и работают. На приборке молчание – ни ошибок, ни предупреждений…
Спустя 400 км после старта снова проверяю наличие лужи масла под машиной – все по-прежнему сухо, остаются надежды на механику переключений – тросы, датчики и т.д.

За спиной остается Волочек, когда четвертая начинает включаться через раз. Тапка в полу, по холодном асфальту объездной турбина вдувает в горшки свои 0,6 бар избытка, стрелка отсчитывает километры.

Стоим под машиной. Шум очень сильный, к картеру РКПП прикладывают статоскоп – ощущение, что кто-то по ту сторону сидит и смачно чавкает и булькает, пережевывая металл. Вердикт неумолим – нужно снимать и разбирать, остальное – по факту. От сервиса до отеля два десятка остановок на метро, и до самого метро от сервиса еще нужно прогуляться, а на такси через город часа два езды. Оставляю с грустью тачку, с договоренностью набрать до вечера. Но уже понятно, что в ближайшие пару дней ездить на ней мне не придется. Спускаюсь под землю, в голове мысли о том, что это бл.ть называется новая машина – всего 2,5 года назад я забирал ее от дилера, где мне с улыбкой рассказывали, какая ахренительная эта коробка, особенно с турбомотором. Все что осталось от этих обещаний – обгон, во время которого умерла турбина на пробеге в 60 тысяч и 300 км на недующем турбомоторе и сейчас – грязная, до краев заполненная людьми столичная подземка.

Через пару часов звонок – из хороших новостей – все могут сделать и корпус целый, из плохих – развалился подшипник на первичном валу, сам вал также под замену, развалилась вилка включения четных передач, сгорело сцепление, в мехатронике стружка, сальник коробки порван и течет, ну и в дифференциале люфт. Здесь стоит отметить, что запчастей на коробку эту по большому счету пара – сцепление в сборе, мехатроник в сборе, прокладки, да болты/гайки. Подшипники, валы, вилки – в оригинальных каталогах не найдешь никогда, только, возможно, в каталоге производителя – компании getrag, но их нет в свободном доступе.

Откуда брать запчасти? Только с доноров, кои, к счастью, были у парней в наличии. Запчасти, работы по коробке, замена масла, фильтров, промывка радиаторов, чистка мехатроника насчитали в 160 рублей. Договорились, что сцепление будет от вариации на 240 сил и поставят нормальные магниты в картер, для сборки стружки.

А я тем временем покупаю билеты на сапсан, т.к. озвучен срок в неделю с доставкой запчастей…

Традиционные статьи о современных роботизированных коробках передач, как правило, начинаются с экскурса в историю, повествованиях о видах традиционных автоматических трансмиссий и их технических различиях. Но я уверен, что если вы открыли данную статью, значит примерно в курсе, что на сегодняшний день автоконцерны оснащают свои машины тремя основными видами "автоматических" коробок передач. "Автоматическими" они называются, потому что у них 2 педали, вместо трёх - это раз, и передачи переключаются сами - два. Помимо этого, вы наверняка в курсе, каков состав этой "большой тройки КПП с двумя педалями". Если нет - напомним: гидротрансформатор (или классический автомат), вариатор (бесступенчатая КПП) и робот с одним или двумя сцеплениями. Так вот об одном из представителей (у которого два сцепления) последнего типа "автоматических" трансмиссий мы и поговорим.

Итак, робот с двумя сцеплениями - в чём его суть? Если коротко: технически данный вид КПП больше похож на механическую, нежели автоматическую в классическом представлении об АКПП. По сути это механика, в устройстве которой имеются специальные механизмы, которые и отвечают за переключение передач. А "рулит" всеми процессами ЭБУ (Электронный Блок Управления).

Как вы уже догадались, сам я даже близко не инженер и не механик, а всего лишь один из миллионов автолюбителей, который просто капАет чуть глубже обычного и пытается понять, на чём ездят мои коллеги - такие же автовладельцы. Два основных представителя семейства роботов с 2-мя сцеплениями - это коробки передач под названиями DSG и PowerShift. Нас же сейчас интересует последняя.

Сразу хочу отметить, что PowerShift, так же, как и DSG - это совсем не плохая коробка. Просто так сложилось, что Ford Focus 3 оказался не в том месте и не в то время. Именно на Фокусы ставилось большинство роботизированных коробок передач, которые считаются "сухими". Сухая она, потому что диски сцепления вращаются в сухой среде, соответственно такой вид КПП менее надёжный, нежели "мокрая" КПП - у неё диски вращаются как раз в "мокрой" среде. Хотя совсем "сухим" нашего робота назвать нельзя - в него заливается около 1.7 литров масла (для сравнения - в мокрого робота заливается 7 литров масла).

Но это всё технические аспекты - а что же на практике?

Поймите правильно - каждая вещь должна эксплуатироваться во-первых - по назначению, а во-вторых - с соблюдением определённых правил. Роботы с 2-мя сцеплениями - не исключение из правил. Что "сухая", что "мокрая" коробка передач прослужит дольше, если эксплуатировать её так, как положено, зная все тонкости данных агрегатов. Вот основные из них:

Роботы плохо переносят пробки. А потому при движении в заторах необходимо включать "спорт-режим", как бы странно это не звучало. Машина будет ползти на 1-ой передаче, а рывков и толчков от постоянного выбора между 1-ой и 2-ой передачей не будет. Другой вариант - передвигаться в пробках в "ручном" режиме;
Роботы очень не любят резких нажатий на газ "в пол", особенно при езде в городе. Старайтесь делать это только при необходимости;
Роботы любят хорошее и свежее масло. Меняйте его не реже раза в 50 тыс. км. и используйте масло только такой марки и того типа, который предписывает завод - изготовитель.
Обязательно прогревайте машину (особенно зимой) не менее 10 минут. Ведь вместе с двигателем прогревается и трансмиссия.
Старайтесь как можно меньше буксовать в том случае, если, предположим, необходимо вылезти из сугроба. Включайте "ручной" режим и двигайтесь "на малом газу".

Придерживаясь этих не сложных правил, можно прилично продлить жизнь даже самого капризного (сухого) робота. Однако по незнанию многие водители, видя 2 педали, эксплуатируют машину, словно она оснащена обычным автоматом. В итоге проблемы с "ПауэрШифтом" у некоторых автовладельцев начинались на совсем смешных пробегах - начиная с 30-40 тыс. км. Самые главные "страдальцы" - это обладатели Фордов, в основном - Фокусов 3-го поколения, а также некоторых французских автомобилей. Такие машины оснащались коробками PowerShift 6DCT250 - тем самым "сухим" роботом, наименее надёжным. Больше повезло владельцам автомобилей, агрегатированных коробками PowerShift 6DCT450 с мокрым сцеплением - в основном это Ford Mondeo 4-го поколения, а также практически вся линейка Volvo (года выпуска с 2010-го по 2015-ый).

В целом, если вы не готовы принимать все описанные выше правила, тогда стоит поменять роботизированную машину на любой другой автомобиль с иным типом КПП. А если ещё не покупали - ситуация проще. Выбирайте автомобиль на обычном автомате или вариаторе - с этими коробками "заморочек" уж точно будет поменьше.

Как обычно напоминаю, что всё сказанное выше - сугубо моё личное мнение. Кто с чем не согласен - милости прошу в комментарии. А больше материала на автомобильную тематику - у меня на канале =)

2 месяца

Одноклубники, предлагаю организовать тему по обсуждению Powershift на M4.

В.: Периодичность замены масла ?
О.: ТО-3 или 45 тыс. км. при сервисном интервале 15 тыс.км и 60 тыс. км при интервале - 20 тыс. км.

26 авг уста 2019

Всем привет! Может подскажете по симптомам, начала монька мудрить. FM 4 2011г. 2.0л ecoboost PowerShift 6ст. Купил ее с пробегом 150т, масло сразу поменял. До меня менялось раз в 45 тысяч, только последний раз задержали перед продажей. Сейчас на ней 172т пробега. Сначала заметил, что при большой загрузке (4 человека в салоне, немаленьких) в пробке если отпускать тормоз, то сама катится с толчками, как будто заглохнуть пытается, если с механикой сравнивать. Приходилось держать немного тормоз или капельку подгазовывать, чтобы дернганий не было. После этого намотал 6000км за месяц, проблем не замечал. Потом внезапно: стою в пробке, начинается движение, выжимаю газ легонько, а монька на месте стоит, оброты до 3000 докрутились .Я газ бросил, попробовал еще раз - поехала. Приехал домой, начинаю парковаться на задней передаче немного назад качусь, вдруг какой-то толчок, будто наехал на бордюр. Вышел, посмотрел, нет никакого бордюра. С тех пор началось. если едешь особенно в пробке (ну то есть то разгоняешься, то ускоряешься, то тут же сбрасывашь, то снова ускорение) и где-то на 40км/ч пытаешься набирать скорость, то начинаются как бы такие толчки мелкие в процессе набора скорости. Как будто на механике сцепление отпустил раньше. Регулируется более плавным набором скорости. Иногда и на 20км/ч так дергается, не дает набрать скорость быстро. Где-то здесь прочел про адаптацию сцепления, но такой прямой поблизости не было, чтобы разгоняться и до 23 км/ч и до 80-100 по ней и никому не мешать, поэтому 5 раз разогнался до 23км/ч с остановкой, после чего до 60км/ч с остановкой. Потом прямая у меня кончилась. Но после этого монька стала ооооочень плавно и медленно набирать скорость, пока больше не дергается. Но я и на газ теперь боюсь давить, чувствую, что если буду разгонять ее быстрее, то начнет дергаться. Может совпадение еще, но началось все примерно в то же время, когда супруга стала ездить на ней. А стили вождения совсем разные. Она права только получила, до 60 ее не разгоняет почти, едет очень медленно всегда около 45-50км/ч.

26 авг уста 2019 mobile

2 месяца

Одноклубники, предлагаю организовать тему по обсуждению Powershift на M4.

После разбора коробки. под замену стальные диски, фрикционы (хотя были как новые), просевшие пружины и разбитые ретейнеры, промывка коробки и замена обеих фильтров и масла. Запчасти заказал в атпшоп: комплект уплотнителей коробки, сальник-колпак, пружины, весь пластик демпфера, фрикционы и сталь. При сборке коробки узнал, да и вычитал то же , что пружины и ретейнеры продают только китайские и они долго не ходят (месяц-два), но машина была нужна, поэтому решили собрать с этими запчастями и в кратчайшее время искать б/у демпфер с бензинового мотора, так как у них они редко ломаются. Итак собрали коробку, сделали адаптацию и обновили мне tcm до последней версии. Машина поехала как с новой коробкой, вообще ни каких нареканий. Через 1500 км начались толчки при трогании и при переключении 1-2, остальные переключения были идеальные, и при остановке со 2 на 1 толчок, ошибок нет по диагностике. Нахожу б/у демпфер с бензина(не разборный) в хорошем состоянии, пружины не просевшие и весь пластик целый, разрезаем его и достаём запчасти. Снимаем, разбираем и видим. китайские пружины просели и болтаются, ретейнеры, которые по центру поломанные, но от них части в саму коробку не успели попасть. Ставлю б/у пружины и пластик, машина опять поехала как новая. Сейчас проехал 600 км и картина повторяется: при трогании и переключении с 1 на 2 толчки, при включении 2 эффект стиралки, при остановке толчок со 2 на 1. И происходит это всё в пробках. При езде в своём городе всё чётко (у нас пробок нет), доезжаю до Краснодара (60 км трасса), попадаю в пробки и начинается. Нужна помощь ребята, у кого сколько проходило сцепление на дизелях после ремонта? После установки б/у пружин и пластика? И что теперь делать? Какие варианты?
P.S. Замечу что до первого разбора коробки, были толчки только при начале движения, при переключениях с 1 на 2, и то очень слабые (и были всегда, на обязательно в пробках), потом в один момент ошибка трансмисси и аварийный режим. Сейчас толчки сильнее!

20 янв аря 2019

Доброе время суток всем. машина форд мондео 2.0 экобуст 240 л.с ( я так понял коробка 6dct450 mps6 ) пропала 4 передача, потом через некоторое время пропала и 2 передача и вдобавок загорелась ошибка не исправность акпп, сегодня несколько раз за день заводил проверял ошибка оставалась, только вечером пропала уже, но остался гореть чек. Кто ни будь сталкивался с подобным? и что может быть по ремонту? Спасибо

В технической ветке форума обсуждаются технические вопросы. Вопросы сервиса и расценок на него удалены, они обсуждаются в разделах "Запчасти и услуги" или по территориальному признаку (в Питерской ветке клуба).

Добрый вечер. С недавнего времени стал обладателем мондео 4. Вчера обратил внимание, что под машиной появились капли масла. Заехал в сервис и мне надиагностировали проблему в демпфере сцепления. Мол замена сальника не поможет. Нужно менять демпфер. А в оригинале он стоит очень дорого. В другом сервисе пообещали починить его(якобы существуют ремкомплекты) с годовой гарантией. Отсюда вопрос, кто нибудь сталкивался с этим(наверняка да)? Нужно делать ремонт или пересаживаться на белку и копить деньги на новый комплект сцепления? Заранее всем спасибо за ответы

Читайте также: