Отличия форд фокус st

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Как мы и думали, внешне настоящий ST напоминает простой Focus с пакетом ST-Line, отличаясь в мелочах вроде чёрных крылышек в бампере и оформления выхлопных патрубков.

Ключевые особенности новой модели Ford Focus ST, известные благодаря утечкам данных, подтвердились. Автомобиль получил турбочетвёрку 2.3 EcoBoost с отдачей в 280 л.с. и 420 Н•м (предшественник использовал двухлитровый наддувный агрегат на 255 сил). Дизельный вариант ST остался верен рабочему объёму в два литра, только вместо прошлого 185-сильного мотора Duratorq здесь теперь трудится более современный EcoBlue, настроенный на выдачу 190 л.с. и 400 Н•м. Бензиновый вариант набирает сотню с нуля быстрее шести секунд.

Из особенностей версии ST с Экобустом 2.3 надо упомянуть турбокомпрессор типа twin-scroll, регулировочный клапан с электронным управлением и технологию антилага, разработанную для GT и Раптора: если на скорости отпустить педаль газа, тяга пропадает, но дроссельная заслонка остаётся открытой. Так сохраняется поток воздуха через турбокомпрессор и поддерживаются его высокие обороты для последующего быстрого разгона.

Разработанный фирмой Borg Warner узел оснащён гидравлическим сцеплением и реагирует на изменение обстановки быстрее, чем это делал бы механический дифференциал повышенного трения. С пакетом Performance Pack на бензиновом ST c шестиступенчатой ручной коробкой передач появилась технология согласования оборотов при переключении. Этот же пакет предусматривает лонч-контроль.

Кресла Recaro — не единственная обновка внутри. На информационный дисплей в приборке (4,2 дюйма) можно вывести давление наддува, масла и температуру масла.

Впервые на ST появился переключатель режимов движения, влияющий на работу мотора, шасси, системы стабилизации, рулевого усилителя и трансмиссии. Причём на бензиновом варианте модели стандартом являются адаптивные амортизаторы CCD, подстраивающие параметры работы по сигналам кучи сенсоров каждые две миллисекунды. Помимо режимов Slippery/Wet, Normal и Sport, с пакетом Performance добавляется программа Track.

Из других особенностей модели: адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go, удержание в центре полосы, адаптивный головной свет, распознающий поворот впереди при помощи камеры, первый на Фордах в Европе проекционный дисплей и первый в сегменте помощник аварийного объезда препятствия Evasive Steering Assist.

Пружины ST сделаны жёстче обычных на 20% спереди и 13% сзади, плюс подвеска занижена на 10 мм, рулевой механизм с электрическим усилителем на 15% острее (два оборота от упора до упора), чем у обычного Фокуса, и обладает программой подавления силового подруливания.

Компания Ford представила спортивную модификацию Focus ST. Для того чтобы протестировать новинку, мы отправились на юг Франции, где много отличных извилистых дорог, идеально подходящих темпераменту этого автомобиля.

В отличие от модели предыдущего поколения, предлагавшейся только в кузове хэтчбек, новый ST будет производиться и в варианте универсал, который имеет более компактную компоновку задней подвески в угоду объему багажного отсека. Представители Ford уверяют, что это никак не сказалось на поведении автомобиля. Оба варианта кузова оснащаются 2-литровым 4-цилиндровым турбированным двигателем EcoBoost мощностью 250 л.с. и крутящим моментом 360 Нм. Коробка передач – механическая 6-ступенчатая. Никакого другого типа трансмиссии на данный момент не предусмотрено.

Напомним, что предыдущая версия Focus ST имела под капотом 2,5-литровый 5-цилиндровый наддувный силовой агрегат, развивавший 225 л.с. и 320 Нм. Автомобиль также комплектовался исключительно 6-ступенчатой “механикой”, разгонялся до 100 км/ч за 6,8 с и развивал максимальную скорость 241 км/ч. Новый ST быстрее: 6,5 с до “сотни” (универсал 6,6 с) и “максималка” 248 км/ч. Несмотря на большую мощность, расход топлива, по заверениям производителя, снижен на 20%.

Помимо более мощного двигателя новинка получила и другие изменения по сравнению со стандартными Focus. Так, автомобиль оснащается новой спортивной подвеской, уменьшающей клиренс на 10 мм, более мощной тормозной системой и системой контроля тяги в поворотах Torque Vectoring Control, перераспределяющей крутящий момент между передними колесами. Также у него улучшена аэродинамика. Кроме того, у нового ST еще более острое рулевое управление. Если у обычного Focus руль совершает от упора до упора 2,5 оборота, что само по себе уникально мало для “гражданского” автомобиля, то у ST количество оборотов всего 1,75! Рейка имеет переменный шаг – в околонулевой зоне “баранка” не отличается остротой реакций, а при увеличении угла поворота, наоборот, становится острее.

Плотная посадка

Спортивные сиденья Recaro не спешат принимать меня в свои объятия. Все дело, видимо, в моей комплекции. Впрочем, более стройному коллеге тоже было тесновато. Зато боковая поддержка такая мощная, что даже в самом быстром вираже водитель и передний пассажир будут зафиксированы намертво. А спустя час-другой езды я, как говорится, “всиделся” и уже практически не испытывал дискомфорта – кресло приняло мою форму тела. А вот к подушке сиденья, у которой в нижнем положении сильно задирается верхняя часть, я привыкнуть так и не смог. Из-за этого мне пришлось подвинуться вперед и сидеть с сильно согнутыми ногами. В общем, была бы моя воля, я бы отказался от этих спортивных сидений в пользу обычных, которые устанавливаются на простые Focus, – у них и форма великолепная, и боковая поддержка достаточная.

В остальном отличий от стандартных моделей нет. Кинетические линии дизайна оживляют интерьер, делая его похожим на кабину летательного аппарата, но нравятся они далеко не всем. Я знаю людей, которые с тоской вспоминают рациональный дизайн салона модели предыдущей генерации. У модели нового поколения эргономика неплоха, но только в части, касающейся управления ездовыми параметрами автомобиля. А вот управление “музыкой” не особенно удобно, причем это касается как мелких кнопок на центральной консоли, так и клавиш на руле, расположенных слишком низко. Подкачало и качество сборки – зазоры между салонными панелями не везде ровные. Зато отделочные материалы на высоте для данного класса автомобилей. Пластик передней панели мягкий и податливый.

Сзади места немного. Причем из-за кресел Recaro его меньше, чем в других моделях Focus. Человек под 180 см усаживается за передним седоком такого же роста без запаса, к тому же его ступни под подушкой впередистоящего кресла практически не помещаются. Впрочем, вряд ли при покупке Focus ST будущий владелец расстроится по этому поводу.

Интеллигентная агрессия

Первым делом занимаю водительское место в модификации с кузовом хэтчбек. Двигатель буднично запускается нажатием на кнопку и работает практически незаметно, как у обычного городского хэтчбека. Выжимаю сцепление, включаю первую передачу и… позорно глохну. Вторая попытка. Даю побольше “газу” – поехали. Чтобы нормально тронуться, нужно держать обороты в районе 1500–2000. Со временем можно наловчиться начинать движение и с меньших оборотов.

Передачи переключаются четко, так же как, впрочем, и у стандартных Focus Правда, мой локоть то и дело упирается в центральный подлокотник, убрать который нет никакой возможности. Можно, правда, откинуть крышку этого подлокотника назад, но она в таком положении не фиксируется. Так что к концу тест-драйва у меня выработалась стойкая привычка неестественно приподнимать локоть при включении второй, четвертой и шестой передачи. Вообще, этому автомобилю прекрасно подошла бы роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями, но почему-то для ST она не предлагается.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)

Рулевое управление заметно более тугое, чем у “гражданских” Focus. И более острое. Особенно это заметно в крутых виражах, в которых на других автомобилях приходилось бы перехватывать “баранку”. Здесь же даже в “затычных” поворотах на серпантине удается обходиться без перехвата рук. Но вот реактивное усилие показалось мне и моему коллеге слишком перенасыщенным. Руль слишком рьяно стремится вернуться в нулевое положение, при этом излишне тугое усилие не дает понять, что происходит с передними колесами. В результате приходится подруливать на незаметных глазу неровностях, а если на секунду отвлечься на окружающие красоты, автомобиль смещается с заданной траектории.

Зато шасси настроено великолепно без всяких оговорок. Подвеска, конечно, не столь комфортна, как у обычных модификаций Focus, но с немногочисленными заплатками и стыками в окрестностях Ниццы она справляется прекрасно. При этом кузов остается под контролем при любых условиях движения, не раскачивается на волнах, не клюет, не приседает и не сильно кренится. Управлять таким шасси одно удовольствие, и я постепенно взвинчиваю темп, заметно превышая разрешенный во Франции лимит скорости.

На остановке меняемся машинами – мне достается кузов универсал. Снова впихиваю свое тело в тесное кресло, завожу двигатель кнопкой, выжимаю сцепление, включаю первую передачу и… спокойно трогаюсь на холостых оборотах. Никаких проблем, присущих протестированной до этого машине, нет и в помине! И рулевое управление кажется не таким перетяжеленным. Но главное – здесь “баранка” отличается гораздо лучшей обратной связью!

Я еду по той же дороге, но не совершаю никаких подруливаний и даже успеваю глазеть по сторонам. Чудеса! Этот автомобиль по управляемости не вызывает вообще никаких нареканий, мягко и плавно, но при этом быстро откликаясь на любые команды водителя. Новый ST в кузове универсал очень быстр, но при этом едет необыкновенно легко, не напрягаясь сам и совершенно не утомляя водителя. В чем дело? Может, в иной развесовке, благодаря которой на передок приходится чуть меньше веса? Или в измененной компоновке задней подвески?

Обращаюсь с этими вопросами к представителям компании Ford и получаю ответ, что все автомобили должны ехать одинаково – точно так же, как протестированный мною универсал. А тот хэтчбек, на котором я ездил до этого, обещали серьезно проверить. Что ж, если так, то у Ford получился великолепный автомобиль без всяких оговорок. Ну а пока я выбираю кузов универсал. На всякий случай.

Комплектации и цены

Для начала нам дали проехать трассу на Focus c 1,0 EcoBoost (эту машину я уже хорошо знаю, т. к. четыре раза проехал на ней вокруг Минска). Схема простая: два тренировочных круга и два зачетных. Трасса была построена таким образом, что проехать ее можно было не переключаясь со второй передачи. В среднем на два круга журналисты тратили чуть меньше минуты.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Я тщетно пытаюсь вспомнить хоть какое-нибудь магическое заклинание: ахалай-махалай, крибле-крабле-бумс. Не то! Преображение обычного Фокуса в Ford Focus ST случается стократ быстрее, чем я успеваю произнести эту белиберду. По сути это лишь миг, что требуется мотору на раскрутку турбины. Только что пятидверный хэтчбек без суеты вышивал зигзаги по тесным улочкам Ниццы. С достоинством перекатывал через неровности, обеспечивая своих пассажиров вполне приемлемым комфортом. Как вдруг прессует воздух скоростной магистрали, загоняя алые стрелки приборов в зенит. Магия? Нет — прелюдия. Настоящее волшебство начинается там, где один поворот следует за другим.

Знаковые детали Фокуса ST: спойлер на пятой двери и сдвоенные патрубки выхлопа по центру заднего бампера. Колёса и шины без вариантов — 235/40 R18. Тёмно-серые диски с алыми тормозными суппортами — опция.

Тупо давить на газ на выходе из поворота помогает трёхрежимная ESP. Почему трёхрежимная? Потому что у водителя подобной машины должен быть выбор. Сейчас, когда все настройки сохранены по умолчанию, я действительно могу вдавливать акселератор, не думая о пробуксовке колёс. С этим справится прекрасно настроенный трекшн-контроль. Короткое нажатие на кнопку с вальсирующей машинкой, и система контроля тяги выведена из игры. Теперь дозировать ускорение приходится тщательнее, излишне самоуверенные попытки ускориться на выходе трансформируются в дымные потоки из-под буксующих колёс. Вдобавок ослабевает хватка системы стабилизации.

Работа электронной системы, имитирующей самоблокируемый дифференциал, хорошо заметна и в пологих виражах. Добавление газа без доворота руля приводит к заметному смещению автомобиля к внутренней бровке. В крутых шпильках затягивание передка в глубь поворота ещё заметнее.

Хочется перца чили? Тогда жми туже кнопку повторно и жди несколько секунд, чтобы остаться с машиной один на один. Мы с коллегой экспериментировать не стали. Дороги вблизи Ниццы узкие, бетонные отбойники близко, а за ними, как правило, ничего. Ну по крайней мере первые пятьдесят метров полёта. К тому же вся электронная начинка Фокуса ST настроена настолько деликатно, что чувства электронного ока, следящего за тобой, не возникает даже при грубых ошибках в пилотаже. А значит, и отключать её нет особого смысла. Накосячил в крутом вираже, испугался, исправил ситуацию и вроде как всё сделал сам. Здорово!

Более тяжёлый, нежели хэтчбек, универсал разгоняется до первой сотни всего на одну десятую дольше (за 6,6 с). Однако его вагоноподобный кузов резонирует чуть сильнее, что немного ухудшает акустический комфорт. Заметны небольшие различия и при прохождении поворотов. У хэтча чуть выше склонность к заносу задней оси, в то время как универсал с менее жёстким кузовом дольше сопротивляется поперечным нагрузкам.

Только представьте: дороги под Ниццей хоть и закрученные, но отнюдь не медленные. К сотне на спидометре легко можно прибавить пятьдесят пунктов, но и это не будет пределом. Про пятьдесят метров свободного падения не забыли? Одним словом — страшно! Но страх быстро сменяется уверенностью. Хоть прямой отрезок, хоть выход из виража по неровному асфальту — Focus ST всегда ускоряется, как по струнке. И хоть убейте, я никак не могу уловить ту грань, где отступают классические законы физики и начинают работать законы физики электронной. Где реальность?!

Отличий от обычного Фокуса всего два: хромированная бляшка на ободе рулевого колеса да трио дополнительных приборов, которые, к слову, совершенно нечитаемы в движении.

В итоге, забив на исследования, я просто поехал в своё удовольствие… и ощутил себя классным водителем. Я, конечно, и без Фокуса парень не промах, но в его компании почувствовал себя помолодевшим на двадцать лет: юнцом с повышенной концентрацией адреналина в крови и заниженным чувством самосохранения. Короче, по-настоящему быстрым! А фордовцам того и надо. Они ведь того и добивались, чтобы любой человек, сев за штурвал Фокуса ST, почувствовал себя умелым пилотом.

Комбинированные передние кресла Recaro (опция пакета ST2) при первом контакте показались строгими до дискомфорта. Затем к чересчур развитым валикам боковой поддержки (особенно поясничной области) привыкаешь, и неудобство сходит на нет. Однако если вы мужчина в теле, боюсь, удобную посадку вам в таких сиденьях не найти.

Коробка как коробка. Избирательность у рычага вполне гражданская, а ходы чуть больше, чем ожидаешь от спортивной машины.

Инженеры спортивного отделения Team RS рассуждали более чем здраво: раз понижающее переключение увеличивает шанс разбалансированности автомобиля (ведь немногие из нас умеют пользоваться перегазовкой правой ногой в момент торможения), то надо сделать максимально ходовой третью передачу. Такой, чтобы желания переключаться просто не возникало. При этом вы по-прежнему оперируете рычагом механической трансмиссии как единственно приемлемым механизмом для подобного класса автомобилей.

Focus ST будет предлагаться в трёх комплектациях по цене от 1 220 000 до 1 395 000 рублей. Универсал дороже хэтчбека на 35 тысяч рублей, но входной билет в клуб спортвагонов не купить дешевле 1 295 000 рублей. Столько стоит грузопассажирский экспресс в промежуточной версии ST2. Конкурентов у него на российском рынке нет, а вот у Фокуса ST с кузовом хэтчбек хоть отбавляй: Renault Megane RS (250 л.с.) — 1 140 000 рублей, Opel Astra OPC (280 л.с.) — 1 150 000 рублей, Mazda3 MPS (260 л.с.) — 1 216 000 рублей, полноприводный, но схожий по мощности Volkswagen Golf R (255 л.с.) — 1 535 000 рублей.

Паспортные данные

Техника

В подвеске (McPherson спереди, многорычажка сзади) — новые пружины и амортизаторы. Прутки стабилизатора стали толще, а поворотные шарниры жёстче. Клиренс по сравнению с обычными Фокусами уменьшен на 10 мм. У грузопассажирской версии (правое фото) задняя многорычажка более компактна, нежели у хэтчбека, так как верхние концы амортизаторов направлены к центру задней балки.

Роль самоблокируемого дифференциала на Фокусе ST выполняет электромеханическая система TVC (Torgue Vectoring Control), работающая в паре с системой стабилизации. В повороте внутреннее колесо подтормаживается через штатные тормозные механизмы. Электрический усилитель руля, расположенный в корпусе рулевой рейки, короткими обратными импульсами способен противодействовать паразитным подруливаниям передней оси, за которые поругивали прежний Focus ST. Короткая рулевая рейка с переменным шагом зубьев (руль от упора до упора делает менее двух оборотов), с одной стороны, улучшает стабильность движения по прямой, а с другой — позволяет проезжать крутые повороты без перехвата баранки.

Безопасность

История

Первое поколение Ford Focus ST дебютировало в 2002 году. Машина оснащалась двухлитровым атмосферным мотором мощностью 173 лошадиные силы. Пару трёхдверному хэтчбеку составлял не слишком спортивный на вид универсал ST170 Tunier. Однако для того времени разгон до первой сотни за 8,5 с и максимальная скорость 216 км/ч были вполне приличными показателями.

За кадром

Замечена странная особенность: за рулём Фокуса ST время бежит быстрее. Два тестовых дня пролетели, как один.

Фотографии, не вошедшие в материал, вы можете найти на странице Драйва в сети Facebook.

23 июня 2014

Премьера обновленного Focus ST состоится 27 июня на Фестивале скорости в Гудвуде (Goodwood Festival of Speed) в Великобритании.

Хэтчбек Ford Focus ST получит и дизельную модификацию

На новый Ford Edge в Европе анонсировали двигатель 2.0 Duratorq TDCi I-4 210л.с. 450Нм. с коробкой Powershift 6-ст. + лепестки.
Можно предположить, что именно такая форсировка будет на новом дизельном Focus ST.

25 июня 2014

Кроме того, на этот абсолютно новый Edge анонсирован доработанный 2-литровый EcoBoost 16-клап. DOHC I-4 245hp (248 л.с. ?) 366Нм.
- новый турбонаддув twin-scroll (двойная "улитка"), позволяющий оптимизировать фазы газораспределения, увеличить мощность двигателя и уменьшить турбояму.
- новый, более лёгкий блок цилиндров
- новый алюминиевый балансирный вал делает двигатель легче на 2,7 кг.
- более лёгкие поршни
- новый алюминиевый выпускной коллектор, интегрированный в ГБЦ
- новая система непосредственного впрыска под высоким давлением для улучшения распыления топлива
- увеличенная степень сжатия (9,7:1 вместо 9,3:1)
Производство: Валенсия, Испания.
Вот нам и обновленный бензиновый двигатель на рестайловый ST.

27 июня 2014