Отличие мерседес а180 и а200
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Поверьте, никакого минуса в заднем приводе на такой машине нету, если конечно не собираетесь в деревню в тверскую область зимой ездить.
Если гонять по серпантинам то С и Е в вашем бюджете, по возможности со спорт пакетом( другая тормозная система)
А - красиво все остальное пока не известно, только пошли.
Я тоже купил свой первый мерс и так же выбирал только CLA и С. В итоге заказал CLA по моему стилю вождения да и вообще оч понравился CLA. Ездил с братом на тест драйв. И вообще в мин водах зажравшиеся менегеры, толком проехать не дали на тесте не объяснили многое, и тогда рванули мы с братом в Ставрополь, там как в другом мире, честно говоря имел опыт и покупок и езды на иномарках и встречался с менегерами и сервисами, во общем Людмила (менеджер продаж в Ставрополе) показала, рассказала, и каталась мы на обоих машинах по полтора часа, в итоге ездили сначала на CLA вылезли с улыбкой до ушей. Потом сели в С-ку мне честно говоря такая машина не по душе, сильно плавная, гидротрансформатор работает хуже чем робот ИМХО, а брат был в большем восторге от Ски неделю назад цена С КЛАССА 1333000 это вообще что за цена. Но меня как бы смущает покупать машину у которой через пол года будет новая модель С 2014. Если понравилась внешне и по ходовым то погоди пол года и возьмешь охраненный аппарат думаю что за 1.6 млн. Но даже по моим ощущениям А,В, и CLA еще не полноценный мерс, но и не все остальное что есть на рынке а вот С класс это настоящий МЕРСЕДЕС в полном смысле слова!
Е-шку всколь смотрел конечно, но там, если её полностью собирать, то получается немалая сумма, на стоком авто как-то не вставляет. Е может потом, в будущем лет через 5-8 )))
На счёт цешки, то ещё где-то видел в видео в обзоре и владельцев некоторых, что там мол если по гравийке с ямками или просто не по асфальту, то часто днищем цепляет и царапает и бампером, хотя кто его знает. На счёт бюджета, то да больше чем 1.7 не потрачу, тем более там КАСКО ещё и т.д. Да и не из тех я, чтобы всю до последней копейки потратить, лям оставлю за душой деньгами, не понимаю как живут, когда за душой денег нет свободных )))
Поверьте, никакого минуса в заднем приводе на такой машине нету, если конечно не собираетесь в деревню в тверскую область зимой ездить.
Зимой говорят, что не особо устойчива. Ну про задний привод я знаю из истории семёрки ))) отечественной. А что иногда придётся ездить и не по асфальту, то и это бывает. Так-то покупать, не на месяц, ну лет на 5-8, а там как сложится )
Если гонять по серпантинам то С и Е в вашем бюджете, по возможности со спорт пакетом( другая тормозная система)
А - красиво все остальное пока не известно, только пошли.
По серпантинам не исключение, когда на море например в Лазаревку или ещё куда-то под Сочи, там серпантины дай Бог )))) Фуры набок кладутся только так, в том году пока ехали, видели 2 на боку, на серпантинах
Я тоже купил свой первый мерс и так же выбирал только CLA и С. В итоге заказал CLA по моему стилю вождения да и вообще оч понравился CLA. Ездил с братом на тест драйв. И вообще в мин водах зажравшиеся менегеры, толком проехать не дали на тесте не объяснили многое, и тогда рванули мы с братом в Ставрополь, там как в другом мире, честно говоря имел опыт и покупок и езды на иномарках и встречался с менегерами и сервисами, во общем Людмила (менеджер продаж в Ставрополе) показала, рассказала, и каталась мы на обоих машинах по полтора часа, в итоге ездили сначала на CLA вылезли с улыбкой до ушей. Потом сели в С-ку мне честно говоря такая машина не по душе, сильно плавная, гидротрансформатор работает хуже чем робот ИМХО, а брат был в большем восторге от Ски неделю назад цена С КЛАССА 1333000 это вообще что за цена. Но меня как бы смущает покупать машину у которой через пол года будет новая модель С 2014. Если понравилась внешне и по ходовым то погоди пол года и возьмешь охраненный аппарат думаю что за 1.6 млн. Но даже по моим ощущениям А,В, и CLA еще не полноценный мерс, но и не все остальное что есть на рынке а вот С класс это настоящий МЕРСЕДЕС в полном смысле слова!
Что правда, то правда. Менеджеры больше любят говорить, чем ездить и считать доп. опции и суммы. На дорогу даже не выезжали, так пару кругов около самого салона и по щебню, на шумоизаляцию проверяли. CLA гремит посильнее кстати на щебне, переключатель под рулём, лепесток. А если нечайно сильно дёрнишь тот лепесток и сломаешь, значит всё, конец - машина больше не поедет от того что рычажок сломался? Считаю это жесть под рулём рычажок ИМХО, а так с виду, конечно красотка CLA, только тем, кто будет садится назад, будет очень неудобно и сидеть там маловато места, не каждый поместится с комфортом чтобы сидеть и ехать. Она и дороже, начинается с малыми опциями от 1.6 млн. В Ставрополь не думал ездить, завтра должен буду позвонить менеджеру и сказать, что я всё-таки выбрал? 2 дня на подумать брал, или С или А. Сам из Георгиевска, до Мин. Вод 25 км, до Ставрополя около 220. Так ещё, есл на заказ, то придётся ждать 3 месяца! А хочется сейчас,да комплектация чтобы устраивала, из имеющихся таких комплектаций нет. А музыка стоковая, не впечатлила. У меня на двенашке достойней звучит, хоть и передние колонки впереди в дверях по размеру одинаковые. Музыку обязательно хочу, чтобы с савбуфером была, да и стоит она 46к, не так уж и много, тем более для мерседеса и заводская!
Не нужно быть предсказателем, чтобы понять – новый A-class ждет коммерческий успех. Достаточно просто взглянуть на саму машину, а затем на ее цену. Новый Мерседес за 875 000 рублей, да ещё такой, что глаз не оторвать… дайте два! Но. первые впечатления могут оказаться обманчивыми.
Много ли найдётся покупателей, готовых приобрести Мерседес без автоматической коробки передач, климат-контроля, парктроника, литых дисков и металлического отблеска на кузове? А вместе со всем этим добром стоимость 122-сильного A-class уже подбирается к отметке в миллион сто тысяч рублей – цена хорошо оснащённой машины D-класса.
За водительской дверью Mercedes-Benz A180 взгляд останавливается, прежде всего, на шикарных ковшеобразных креслах с интегрированными подголовниками. Ощущение, что их по ошибке переставили с какого-нибудь SLS AMG. На поверку никакой выраженной спортивности в них нет — просто удобные сиденья.
В остальном, осмотревшись, в голову приходит только одна мысль – всё то же самое. Ну или почти всё. Аналогии прослеживаются, прежде всего, с новым B-class, . который совсем недавно побывал на нашем тесте.
Достаточное пространство для ног высвобождено только за счёт вертикально поставленной спинки дивана – сидишь по струнке. Прибавьте сюда ещё и окружающий мрак черного салона, доступ света в который перекрывают массивные передние кресла и небольшие окна. В общем от семейного имиджа машины предыдущего поколения мерседесовцы ушли показательно, что подчёркивает и пространство за пятой дверью…
На удивление мощности 122-сильного двигателя хэтчбеку хватает. Хотя новый A-class сразу настраивает на размеренную езду. Из-за невесомой педали газа и включенного по умолчанию Eco-режима в первые мгновенья кажется, что A-class разгоняться не хочет совсем. Но как только акселератор проходит треть своего хода, потенциал турбодвигателя раскрывается.
Главное его достоинство – эластичность на низких и средних оборотах, благодаря солидному запасу крутящего момента. В полной гармонии с мотором работает и трансмиссия 7G-DCT, настройку которой без ложной скромности можно признать эталонной. Особых проблем с обгонами нет ни в городе, ни на трассе – и тяги хватает, и передача воткнута та, которая нужна. Главное – стараться работать правой педалью на опережение. Только тогда появляется прогнозируемое, линейное ускорение. Другой способ — сразу же включать спорт-режим.
Зато мерседесовцы отлично поработали над аэродинамикой, которая сказалась, прежде всего, на тишине в салоне. На 100-120 км/ч ни порывов ветра, ни завываний набегающего воздуха вокруг зеркал и передних стоек. Только ненавязчивый гул покрышек, да и то только на шершавом асфальте.
В общем и целом, новый Mercedes-Benz A-class ожиданий не обманул. И с наружи, и внутри, и в движении – это настоящий Мерс. Пусть семейно-прагматичные ценности остались в прошлом, зато впереди – новый имидж и новая целевая аудитория. В первую очередь, молодёжь, которая определённо купится на стильную внешность, освещённую к тому же сиянием трехлучевой звезды.
А что до стоимости? Глянуть внимательнее, так у нас уже VW Golf, Kia Ceed или Honda Civic давно подпирают миллионный ценовой рубеж. А тут настоящий Mercedes-Benz… есть о чём задуматься и сделать правильный ход.
Цены Mercedes-Benz A-class на российском рынке
Самый компактный Мерседес поставляется в Россию в двух исполнениях — A180 и A200. Первую версию за 875 000 рублей отличают 1.6-литровый турбомотор мощность 122 лошадиный силы и механическая КПП. За "автомат" придётся доплатить немалые 90 000 рублей.
Штатное оснащение достойное: ABS, ESP, семь подушек безопасности, кондиционер, MP3-магнитола, датчики дождя и света, подогрев сидений, круиз-контроль, адаптивные фары, система контроля мёртвых зон и множество менее значимых опций. Список дополнительного оборудования столь же обширен и по-мерседесовски дорог.
Форсированный до 156 лошадиных сил A200 в "Особой серии" продаётся за 1 170 000 рублей. За эти деньги в машине уже окажется семиступенчатая трансмиссия 7G-DCT, парктроник, легкосплавные диски и цвет "металлик".
Конкуренты Mercedes-Benz A-class на российском рынке
В первую очередь, новая "Ашка" призвана дать бой на рынке, конечно же, заднеприводной BMW 1-series. И можно смело говорить о том, что "баварцам" в этом сегменте придётся подвинуться. Интересно, что стартовая цена у автомобилей абсолютно одинаковая — 875 000 рублей. Правда BMW 116i мощнее, но немного проигрывает по комплектации.
Кроме того, у BMW 1-series заметно шире список возможных типов кузова и силовых агрегатов. Помимо базового 136-сильного бензинового мотора есть версия 118i (170 л.с.) и 2.0-литровый дизель (184 л.с.). На вершине гаммы безумная версия M135, под капотом которой ни много ни мало 320 "лошадей".
Цена BMW 1-Series: от 875 000 до 2 050 000 рублей.
Ещё один традиционный конкурент — Audi A3. Прагматичный ингольштадтский хэтчбек, как и Мерседес, поставляется с двумя бензиновыми турбо двигателями — 1.4 TFSI (122 л.с.) и 1.8 TFSI (180 л.с.). Есть ещё трехдверная модификация и "заряженная" версия S3 с полным приводом и 256-сильным мотором.
Цена Audi A3: от 869 000 до 1 792 000 рублей.
Оригинальной альтернативой засилью немцев может стать красавица Alfa Romeo Giulietta. Наверняка уже многие позабыли, что "итальянку" можно официально купить в России. На выбор два мотора: 1.4 (120 л.с.) и 1.4 Turbo (170 л.с.) и две коробки передач.
Цена Alfa Romeo Giulietta: от 899 000 до 1 195 000 рублей/
Честь японского премиум-сегмента в компакт-классе защищает исключительно Lexus CT200h, главной отличительной чертой которого является единственный гибридный двигатель мощностью 136 лошадиных. Покупатель может выбрать цвет и один из четырех вариантов оснащения.
В первой части обзора маленького Мерседеса мы выяснили, что ржавеет он немного быстрее, чем ждут от этого бренда. И воды он боится не меньше, чем сказочная злая волшебница Бастинда. Но на этом список недостатков заканчивался, хотя мы ещё не рассмотрели моторы, коробки и ходовую часть. Может, тут всё намного хуже? Давайте разберёмся с этим вопросом.
Ходовая часть
Тормозная система
В таком возрасте тормоза на Mercedes не подводят. Ресурс у них отличный, колодки на машинах нормальных водителей ходят больше 40 тысяч километров, диски на передней оси могут дожить до 200 тысяч. Претензий к ним просто нет – отличное реактивное действие, прекрасная ABS. И только для мощных версий есть пара нюансов.
Задние тормоза тут дисковые с винтовым механизмом стояночного тормоза. У AMG диски побольше и вентилируемые, но принципиальной разницы нет. Привод ручника электрический, с моторедуктором, установленным прямо на суппорте. Корпус привода выполнен лучше, чем у Volkswagen и иже с ним, проблем с его растрескиванием нет, а цены на неоригинальные компоненты примерно такие же.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 8 954 | Ate 9 726 | Miles 3 277 |
| Тормозные колодки задние | 8 062 | Ate 9 588 | Nakayama 2 348 |
| Тормозной диск передний 280x25 | 8 280 | Ate 7 485 | Bosch 5 033 |
| Тормозной диск задний 276x9 | 6 649 | Ate 7 328 | Bosch 4 150 |
Подвеска
Подвеска у W176 жесткая и низкая в любом из вариантов. Бывает подвеска базовая комфортная, бывает спортивная, которая ощутимо более зубодробительная, но терпеть эту жёсткость можно даже на наших дорогах. В принципе, подвеска, несмотря на жёсткость, достаточно надёжная. Не зря тут стоят металлические стойки стабилизаторов поперечной устойчивости (сейчас их часто делают из пластика) и довольно крупные сайлентблоки. По хорошим дорогам она может ходить достаточно долго. Во всяком случае, в Москве встречаются машины, где впервые подвеску ремонтировали при пробеге ближе к 200 тысячам, а для Германии это вообще норма.
Однако у нас многие владельцы уже к 50 тысячам пробега замечают, что задняя подвеска работает как-то громко. Поиск неисправности обычно приводит к замене амортизаторов или пыльников, которые слетают и зимой трескаются. Иногда причина кроется в забитых снегом арках – зазор между колесом и локером очень маленький.
Передняя подвеска при тех же 50 тысячах пробега может подвести, если только регулярно ездить по убитому асфальту. Тут в первую очередь страдают задние сайлентблоки переднего рычага, детали достаточно дорогой. В оригинальном исполнении этот рычаг имеет массивный алюминиевый корпус сложной формы. Некоторые поставщики предлагают замену в виде сайлентблока-втулки, но толщина резиновой части такого элемента недостаточна, отчего ресурс детали будет очень низким. Остальные элементы обычно доживают до пробега в 120-150 тысяч километров.
Примерно на таком же пробеге в передней подвеске начинает проявляться просадка пружины, износ переднего сайлентблока рычага и шаровой опоры. Шаровая и передний сайлентблок штатно отдельно не меняются, так что износ любого из элементов обычно влечёт за собой замену передних рычагов в сборе.
Рулевое управление
Как и у всех современных машин, рулевое управление на W176 реечное с электроусилителем непосредственно на рейке. Рейка вполне надежна, но есть два нюанса: неприятный стук вала и малый ресурс рулевых наконечников. Очень часто рулевой вал начинал стучать из-за износа боковых втулок. Эта проблема решается или подтяжкой, или заменой втулок на фторопластовые. Ну а ресурс рулевых наконечников и тяг просто очень маленький: их начинали менять ещё на 30 тысячах пробега. В первую очередь такого рода неприятности встречаются на машинах с низкопрофильной широкой резиной, что, в общем-то, ожидаемо.
Трансмиссия
Общие проблемы
Приводы и ШРУСы маленького Мерседеса очень надёжны, и даже порвать чехол шарнира сложно: всё скомпоновано хорошо. Традиционно официально внутренние ШРУСы меняются только в сборе с валами. Из новых тенденций отмечу подвесной подшипник промежуточного вала, который тоже официально несменный, но при этом достаточно маленький и с ограниченным ресурсом – случаи его выхода из строя встречаются. Цена вала составляет 60 тысяч рублей, неоригинальный стоит вдвое дешевле. К счастью, подшипник уже подобрали, ничего уникального в нем нет, и его можно заменить отдельно от вала.
Механические коробки
Механика серии 711.632 встречается крайне редко, но жалоб на неё нет. Привод механизма переключения тросовый, сцепление с обычным маховиком. Ломаться тут особенно нечему, и работает всё хорошо. А если даже и сломается, то цена бэушной коробки смешная – менее 20 тысяч рублей.
Mercedes-Benz A 250 Sport 2015–18
Автоматические коробки
В зависимости от версии коробки различаются пакеты сцеплений, а у коробки для AMG есть и отличия по механической части в виде усиленного дифференциала, других вилок переключений, валов и подшипников. Но в целом это один и тот же агрегат со схожими особенностями эксплуатации.
В коробке есть два фильтра – внутренний и внешний. Внутренний для замены требует снятия крышки отсека мехатроника.
Охлаждение реализовано с использованием теплообменника на коробке, куда поступает антифриз из холодного бачка радиатора с помощью отдельной электрической помпы.
С высокой рабочей температурой связаны и утечки в уплотнениях гидравлики блоков вилок переключений. Но пока эта проблема актуальна только у версий А45.
Вторая серьезная проблема – это высокая цена блока сцеплений. Ещё недавно его можно было приобрести минимум за 150 тысяч рублей, сейчас цены начинаются от 250 тысяч. Блок неразборный, и успешно прошли только единичные попытки его восстановления с заменой фрикционов – обычно при сварке коробит тонкостенный корпус. Скорее всего, это решаемая проблема, но пока владельцы просто покупают новые детали, благо ресурс блока сцеплений при исправном мехатронике переваливает за 200 тысяч пробега.
Поломки механической части встречаются редко. У AMG это чаще всего выход из строя синхронизаторов, а общая для всех неисправность – выход из строя подшипников и дифференциала. Обычно это следствие ошибок обслуживания: забывают менять масло в механической части коробки.
В целом коробка достаточно надёжна, но рывки при переключениях, особенно вниз, могут возникать даже при программных сбоях по адаптации сцеплений и загрязнении масла. А цена любой серьезной поломки очень высока, даже несмотря на то что Mercedes поставляет почти все запчасти для ремонта. Так что при покупке машины настоятельно рекомендуется тщательно проверить АКП на предмет ошибок, особенно обратив внимание на рабочие температуры и параметры работы сцеплений.
Полный привод
Полноприводные машины имеют кардан и муфту в приводе задней оси. Кардан достаточно крепкий, но при пробегах за сто тысяч стоит тщательно проверить эластичный шарнир заднего моста, который склонен к растрескиванию и в оригинале стоит 30-40 тысяч рублей. Неоригинал обойдётся раза в три дешевле. Муфта привода тут собственной конструкции, электрогидравлическая, схожая с аналогичными конструкциями Haldex. Насос на Мерседесе стоит электрический, фильтр маленький, и муфта требует регулярного обновления жидкости. К сожалению, если её не менять, то из строя выходит не сравнительно дешёвый насос, а блок фрикционов и даже оси сателлитов дифференциала. Большая часть машин с полным приводом – это очень мощные A45 AMG с их специфическими условиями эксплуатации, но и на GLA с более слабыми моторами подклинивания муфты встречаются регулярно.
В угловом редукторе на АКП масло тоже нужно менять, хоть это и не предусмотрено регламентом. Если же этого не делать, то при пробегах за 150 тысяч километров он может засвистеть, а ремонт этих узлов пока выполняется редко и стоит дорого.
Моторы
Общие проблемы
Из специфических особенностей модели можно отметить только высокую нагрузку на систему охлаждения и повышенные шансы её поломки: при сравнительно большом моторном отсеке обдув радиаторов принесен в жертву аэродинамике. И даже у простых версий конструкция системы охлаждения достаточно сложная: тут есть и дополнительный контур системы охлаждения АКП, завязанный на радиатор и с циркуляцией с помощью электропомпы, и регулируемая производительность помпы с пневмоприводом и обслуживающей его электрикой на бензиновых моторах, и комбинированная помпа со встроенным электронасосом и муфтой на дизелях. А у бензиновых моторов еще и сам термостат двухконтурный, дорогой, сложный и с малым ресурсом. И расширительный бачок слабоват: трещины на машинах возрастом от пяти лет встречаются регулярно.
Отмечу ещё одну особенность этого Мерседеса: хотя моторный отсек большой, компоновка мотора достаточно плотная, так что почти все операции связаны со снятием множества мешающих работе систем.
Бензиновые моторы
В основном в России машина представлена с моторами серии M270 и конструктивно родственным мотором AMG M113. Это семейство четырёхцилиндровых агрегатов с рабочим объемом 1,6 и 2,0 л мощностью 102, 122 и 156 л.с. для 1,6-литровых моторов и 184, 211 и 218 л.с для двухлитровых блоков моделей A160, A180, A200, A220 4Matik, A250 и A250 Sport соответственно. Блок цилиндров двигателей алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ цепной с фазорегуляторами, впрыск непосредственный и, конечно же, тут есть турбонаддув. Выглядит знакомо? Правильно, это вариант мотора серии M274, но для поперечной компоновки. У них одинаковые блоки и похожие ГБЦ, хотя навесное оборудование, коллекторы и некоторые другие элементы отличаются.
Мотор Mercedes-Benz M270
Об опыте эксплуатации М274 можно почитать в обзорах Mercedes W212 или W204. В целом это достаточно удачный мотор с хорошим ресурсом, и он куда надёжнее предшественника M271. Но нюансов у конструкции всё же хватает.
Этот мотор на удивление сложен для своих размеров и мощности. Система охлаждения регулируемая с управляемой помпой, термостатом, с двухслойным контуром охлаждения ГБЦ и отдельным контуром для блока цилиндров. ГРМ имеет не только фазорегуляторы с очень широким рабочим диапазоном, но и систему изменения высоты подъема клапана Camtronic, которая позволяет снизить насосные потери на малой нагрузке и принудительном холостом ходу. Впрыск высокоточный с очень быстродействующими пьезофорсунками, и алгоритмы работы впрыска крайне сложные. Зажигание отличается очень высокой энергией свечи для нормальной работы на изрядно обеднённой смеси и при высоком давлении наддува. В общем, это дорогой мотор, и чудо, что он получился достаточно надёжным.
По сути, основная проблема, с которой сталкивается почти каждый владелец, это замена термостата. Даже у машин после рестайлинга он подклинивает, хотя официально деталь давно заменили на усовершенствованную. К счастью, в 90 процентах случаев клинит он в открытом положении, и это безопасно для двигателя. Сам термостат стоит под 30 тысяч рублей, работа по замене тоже недешёвая, к тому же обычно на возрастных машинах не обходится без сопутствующего при разборке ущерба. Например, часто ломают маслозаливную трубку – она пластиковая гофрированная, а снятие впускного коллектора обычно приводит к необходимости замены дорогого комплекта прокладок. В общем, неприятность не такая уж мелкая, хотя и не разорительная.
Течи бензина из-за прохудившейся резиновой трубки на ТНВД – тоже крайне распространенная проблема, благо трубка меняется элементарно. Если пахнет бензином, то смотрите, нет ли намокания шланга, который идет от ТНВД в сторону моторного щита.
При наборе оборотов часто свистят ремни. Иногда то связано с износом натяжного ролика – ремень в этом случае чуть перекашивает. Сказывается и повышенная нагрузка на генератор при работающей в глухих пробках системе старт-стоп.
Система зажигания требует регулярного контроля состояния катушек и свечей. И свечи лучше брать в проверенном месте: покупка французского NGK вместо японского и тем более – просто поддельных свечей приведет к выходу из строя недешёвых катушек, а то и к задирам из-за отгорания электродов и попадания их в поршневую группу и под клапаны.
В системе наддува слабое место – это клапан вестгейта, шток которого двигается по старинке пневмоприводом, но склонен к подклиниванию. Сами турбины IHI очень надёжны, и случаи их выхода из строя единичны.
К сожалению, мотор создан вовсе не для наших условий. Он крайне чувствителен к качеству бензина, масла и регулярности ТО. Частая заправка бензином без моющих присадок гарантированно выводит из строя дорогие форсунки. Сбои системы ВКГ и просто старое или неудачное масло сильно загрязняют впускные клапаны и поршневую группу нагаром. Всё это приводит к регулярной детонации и к потере мощности. Но лампочка Check Engine не загорится до последнего, пока не потрескаются поршни и от них не начнут отлетать куски. И вот когда будет повреждена турбина и пропадёт компрессия, тогда появится ошибка. Поэтому владельцы обычно в восторге от моторов этой серии, а вот сервисы несколько менее оптимистичны, потому что часто радостный владелец попадает к ним на большой ремонт. Вспомните: мотор крайне сложен и запчасти на него очень дорогие. К тому же ремонтных размеров нет (кроме турецких поршней), а один оригинальный поршень стоит 76 тысяч рублей. Один!
Какие из этого следуют выводы? Просто ровная работа двигателя не гарантирует отсутствия необходимости дорогих ремонтов в ближайшем будущем. Проверка компрессии и проверка эндоскопом обязательна, даже при том что чугунные гильзы не склонны к задирам. Но только так можно выявить трещины поршней. Обычно натир стенки цилиндра и потеря компрессии в сочетании с обильным нагаром прямо говорит о том, что мотор не жилец. При осмотре машины требуется тщательный контроль фирменным сканером, причём не только на предмет ошибок, но и рабочих параметров двигателя. Если пользуетесь сервисом подбора, то специалист должен знать особенности конкретной линейки двигателей (и коробок, кстати). При пробегах от 120 тысяч километров необходим тщательный контроль состояния ГРМ с проверкой на расхождение фаз, состояния клапанов, муфт и задающих дисков.
Мотор Mercedes-Benz M133
Дизельные моторы
Дизельные моторы представлены двумя сериями – OM651 и OM607 (который является по сути дизелем Renault K9K). И официально они в России не продавались вовсе. Количество машин с дизелями исчезающе мало.
Об эксплуатации моторов OM607 (он же K9K) можно судить в основном по Renault, благо их очень много. Посмотрите, например, обзоры Renault Megane. Мотор надежный, хотя свои особенности из-за вкладышей имеются.
Мотор Mercedes-Benz OM651
А вот дизели серии ОМ651 представлены у нас в основном на тяжёлой технике и в объёме 2,2 литра, вариантов с объемом 1,8 л почти нет. А там совсем другие условия эксплуатации. В сочетании с АКП и на лёгкой машине отзывы об этих моторах очень хорошие. Европейские пользователи не знают проблем с вкладышами, которые являются основным недостатком при работе такого мотора на тяжелом Sprinter или Viano. А вот ресурс ГРМ сравнительно низкий: уже после 150 тысяч цепи нужно слушать внимательно. К сожалению, опыта эксплуатации машин серии W176 с дизелями в России почти нет, так что подробностей не будет. Отмечу только, что топливная аппаратура на А-классе с электромагнитными форсунками и блоки свечей накала не горят.
Брать или не брать?
Еше при выборе нужно помнить, что содержание и ремонт AMG обойдётся намного дороже, чем простой версии W176. Эмоций, правда, тоже будет больше.
А-класс, как и любой другой Мерседес, не потерпит экономии на обслуживании. Попытки экономить на расходниках (масле, свечах) или растягивании межсервисного интервала приведут к дорогостоящему ремонту, что будет особенно ощутимо в нынешнее время.
Юрий Ветров
Сходство Мерседеса с ВП, волшебной палочкой у Стругацких, усиливает незатейливая внешность. Так и представляешь худсовет по А-классу по аналогии с научным советом в НУИНУ, Научном универсальном институте необыкновенных услуг.
— И кто же это… сотворил?
— Интересное решение. Демократично. Удобно.
— Честно говоря, мне виделось что-то более изящное. Но если возражений нет, то форма принимается.
Коэффициент лобового сопротивления Сх снижен с 0,27 до рекордных в классе 0,25 благодаря улучшенной аэродинамике колесных ниш и установке опционных активных жалюзи Airpanel (7600 рублей) за радиаторной решеткой, причем не только за верхней, как у предшественника, но и за нижней
Линия остекления чуть опустилась, стойки кузова стали тоньше, а передние благодаря зеркалам на ножках еще и лишились массивных оснований. Теперь будет куда проще контролировать обстановку вокруг, особенно невысоким девушкам
.jpg)
Клиентам не нравился тесный салон? В Мерседесе на три сантиметра нарастили колесную базу и чуть добавили места вширь и ввысь. Стало попросторнее, а новая форма менее закругленного проема задней двери упростила вход-выход. Впрочем, на низком диване с короткой подушкой все равно тесновато. Да и багажник огромным не стал, хотя хвост отрос на добрые девять сантиметров — под жесткую полку теперь войдет 370 л вместо 341 л ранее.
Чтобы салон А-класса был таким же, как на фото, надо начинать конфигурирование с версии Style за 1 млн 890 тысяч рублей
Передняя панель — как отвесная скала с водопадом огромного дисплея: гряда рифленых клавиш, приятно холодящих руку, и дефлекторы-турбинки. А уж если окажешься в тоннеле или просто на полутемном подземном паркинге, все это заиграет в лучах контурной подсветки так, что сравнение с Е-классом или новым Гелендвагеном не покажется кощунственным. Ведь демократичность внутри А-класса выдают разве что тоненькие подрулевые рычажки из недорогой пластмассы да невозможность заказать электропривод рулевой колонки.
MBUX поражает дружелюбием благодаря искусственному интеллекту. Но чтобы радость была полной, нужно доплатить 42 тысячи рублей за широкоформатный дисплей
Отключаемые с помощью сдвижных кулачков распредвала второй и третий цилиндры, интегрированный в головку выпускной коллектор, высокая степень сжатия 10,6:1, работа на гомогенной смеси — новый бензиновый турбомотор М282, плод сотрудничества Мерседеса и Renault, точь-в-точь повторяет технические решения старого фольксвагеновского мотора 1.4 TSI ACT. Но рабочий объем меньше (1,33 вместо 1,4 л), степень форсировки выше (163 против 150 л.с.), а на стенках цилиндров особое покрытие Nanoslide и применен редкий пока на бензиновых двигателях фильтр твердых частиц
— Наш новый двигатель специально спроектирован под реальную, а не мнимую экономичность, — спокойно парируют мотористы Мерседеса. — Мы оптимизировали форму камеры сгорания, на стенках цилиндров особое покрытие Nanoslide для снижения трения, выпускной коллектор интегрирован в головку цилиндров, а при частичных нагрузках сдвижные кулачки распредвала отключают второй и третий цилиндры.
В экономичность верю безоговорочно: в паре с семиступенчатой преселективной коробкой Getrag с мокрыми сцеплениями, рассчитанной на крутящий момент до 300 Нм (старый и более тяжелый преселектив собственной разработки под 350 Нм остался только у версии А 250), при напористой езде А 200 расходовал в среднем всего 8,4 л/100 км. Чему способствовал интеллигентно работающий старт-стоп и сама коробка, при каждом удобном случае переходившая в нейтраль. Но ни то ни другое не вызывало ни малейшего протеста! Союз мотора и преселектива прекрасен: хорошая тяга везде и всегда, без фирменной мерседесовской задумчивости.
Посетовать можно было разве что на звук, не такой сочный и напористый, как у прежнего 1.6. Но претензий к двухлитровому агрегату, на котором я все же факультативно прокатился, еще больше. На малых оборотах А 250 тарахтит аки дизель! Так что с нетерпением ждать его появления в России я вряд ли стану.
На большинстве российских А 200 сзади будет стоять H-образная балка. Многорычажка в комплекте с адаптивными амортизаторами — опция за 93 тысячи рублей. Доплата за заниженную на 15 мм жесткую спортподвеску Avantgarde — 27 тысяч. А увеличенный на 15 мм дорожный просвет обойдется всего в 9416 рублей
В Мерседесе традиционно гордятся интенсивной программой доводочных испытаний, в сумме включавшей для А-класса 12 миллионов километров на четырех континентах
Одинаковы они и в части управляемости. Mercedes не стремится заигрывать с вами, как Jaguar, докручиваясь в каждом вираже, и не проявляет излишнего рвения на выпады рулем, как BMW. Нет, все благородно, с достоинством. Но при этом быстро и точно. А фирменный электромеханический кисель на руле можно сменить на искреннее, как исповедь, реактивное действие, просто кликнув клавишей Drive Select в Sport. Причем сам уровень усилия при этом не увеличится!
Новое слово Мерседеса в безопасности — функционирование системы контроля слепых зон в течение трех минут после остановки двигателя. Она может засечь даже велосипедиста, двигающегося быстрее 7 км/ч, и в случае опасности при открывании двери подаст звуковой сигнал
Осталось дождаться адаптированных для России версий, где подвеска по обыкновению будет задрана на 15 мм: со штатной европейской клиренс под полной нагрузкой составляет 110 мм, а в спортивном Avantgarde-варианте — 95 мм. А еще двигатель А 200 для нас дефорсируют до налогововыгодных 150 л.с., и фильтр твердых частиц наверняка ампутируют.
neww.jpg)
Двухрежимные радары спереди и сзади, стереокамера и парктроники (передние боковые с радиусом действия 4,5 м!) — полуавтопилотный арсенал А-класса такой же, как у флагмана! Доплата за пакет систем помощи водителю Plus — 179 тысяч рублей. Адаптивный круиз-контроль с единственным радаром втрое дешевле — 56427 рублей
Без козырька блики есть, но благодаря особому покрытию на дисплее они не особо мешают даже в солнечную погоду. А сконфигурировать виртуальные приборы можно как угодно!
Игорь Владимирский
Автомобиль с заводским кодом V 177 имеет колесную базу как у хэтчбека (2729 мм) и насчитывает 4549 мм в длину. Седан Audi A3 короче на 81 мм, а расстояние между осями у него меньше на 92 мм. Если же сравнивать с четырехдверкой CLA, то она на тот же 81 мм длиннее нового А-класса, зато колесная база у нее на 30 мм короче. Но главное отличие между двумя Мерседесами не в этом. Седан А-класса на 14 мм выше, у него более традиционный силуэт и двери с оконными рамками.
Mercedes гордо называет новый седан самым аэродинамически эффективным серийным автомобилем в мире: коэффициент аэродинамического сопротивления Cd равен всего 0,22 против 0,25 у хэтчбека и 0,23 у четырехдверки CLA. Объем багажника — 420 литров против 425 у Audi A3, хотя Mercedes CLA с 470-литровым отсеком в этом плане заметно практичнее.
Полноценная премьера седана состоится в октябре на автосалоне в Париже. Производство начнется в конце года, причем сначала на заводе COMPAS в Мексике (это совместное предприятие с альянсом Renault-Nissan), откуда машины будут поступать на рынки американских континентов. Сборка в Германии начнется только в 2019 году. До нас седан А-класса доберется с задержкой.
ДОПОЛНЕНО:
Читайте также: