Отключение egr ssangyong kyron

Обновлено: 03.07.2024

Не надо сюда приплетать причины детонации из бензинового двигателя.
К дизелю Ваше утверждение абсолютно не относится.

если ЕГР неработает или отключен и появляется лишне топливо, то в цилиндре с неисправной форсункой повышается температура и привет.

Неверное утверждение. Если форсунка льёт, то соотношение воздух/топливо очень низкое. Топлива больше, чем воздуха. Получаем дымность.

А если ЕГР работает и лишнего кислорода нет, то лишнее топливо наоборот снижает температуру и вылетает в трубу в виде чёрного дыма.

То же самое, только Вы топливо заменили отработавшими газами. Т.е. Вы понизили соотношение воздух/топливо путём уменьшения воздуха.

Заметьте на старых КРАЗах КАМАЗах и прочих тракторах ЕГР небыло , а почему? , а у них у всех повально чёрный дым при нагрузке шёл ,т.е. работали на богатых смесях.

Ключевое слово "старых". Раньше за экологию не так сильно боролись. Плюс к этому, было много дизелей с вихрекамерой и форкамерой. Эти камеры сгорания не выделяли много оксидов азота ввиду особого процесса смесеобразования и горения.
Но если сейчас убрать сажевый фильтр и ЕГР в современном дизеле, то при нагрузке естественно пойдёт дым. В дизеле регулировка происходит за счёт качественного изменения состава смеси и при нажатии на газ (ускорении) происходит кратковременное обогащение смеси, пока турбина не раскрутится и не даст достаточное количество воздуха.

Локальная температура в камере сгорания дизеля может доходить до 2600 градусов Цельсия. Максимальная температура поршня не должна превышать около 350 градусов. Выше это температуры резко изменяются прочностные характеристики поршня.

а вот если местный хакер который только форумы читает что дизелю не нужна заслонка и ЕГР, то более чем вероятно .

А зачем нужна дизелю заслонка?

И вот я склонен думать что в его случае прошивка компа неоределяет момент впрыска, а просто впрыскивает от кол-ва оборотов и что получилось : ЕГР заглушил, кислорода стало больше , смесь обеднилась и стала гореть быстрее, а опережение впрыска осталось старое и получился ранний впрыск, из-за чего и соляру жрать стало .

В принципе недалеко от правды. В случае глушения ЕГР надо менять опережение впрыска. Жёсткость работы зависит от скорости нарастания давления в цилиндре. Больше кислорода => топливо горит быстрее. Пик давления в цилиндре образуется в неидеальный момент. Если прошивка грамотная, то опережение впрыска меняется и пик давления образуется в нужный момент времени и в бОльшем значении, чем при ЕГР. Это приводит к увеличению термического и индикаторного КПД, другими словами возрастает мощность и уменьшается расход топлива.

На холостых ЕГР закрывается ввиду того, что стенки камеры сгорания охлаждаются и способны при горении впитывать в себя тепло. Более продвинутые системы способны регулировать температуру отработавших газов, поступающих на впуск.

Скорей всего двигатель в аварийном режиме , когда двигатель в аварийном режиме то отсутствует предварительный впрыск остаётся только основной и двигатель начинает жёстко работать и больше 3000 тыс/об не раскручивает . На моей машине EGR полностью демонтирован вместо модулятора стоит обманка (простая лампочка от габаритов) чек не горит , тяга двигателя бешеная , расход по трассе 6.6 город 9 . Я считаю что EGR для двигателя зло

" Я считаю что EGR для двигателя зло "
А какой у вас пробег без егр ? Предполагаю что конструкторы расчитывали на работу двигателя на разных солярках ,в разных условиях , может вам просто везёт и вы заправляетесь самой подходящей .

"Неверное утверждение. Если форсунка льёт, то соотношение воздух/топливо очень низкое. Топлива больше, чем воздуха. Получаем дымность."
Да, но с отключеным ЕГР дымность уменьшается(не пропадает полностью) а температура повышается , ну я не знаю на сколько, но это просто логично.
" Раньше за экологию не так сильно боролись. Плюс к этому, было много дизелей с вихрекамерой и форкамерой. "
Да не за экологию боролись ! это вы принципиально ошибаетесь ! Боролись за температуру вспышки ! это можно было сделать только подняв давление впрыска . А давление впрыска в той топливной апаратуре поднять было нельзя по причине разрыва трубок в момент впрыска топлива .Поэтому первым решением проблемы стали насосфорсунки (где момент впрыска происходил в самой фосунке) а уже после этого вышел коммонрал. Но подняв температуру вспышки столкнулись с прогоранием поршней, клапанов и головок . "Локальная температура в камере сгорания дизеля может доходить до 2600 градусов Цельсия"
За тракторные дизели не скажу но ни на камазе ни на кразе форкамер небыло . Так что экология была на последнем месте.
"Но если сейчас убрать сажевый фильтр и ЕГР в современном дизеле, то при нагрузке естественно пойдёт дым."
На моей машине сажевого нет с рождения и дыма нет.
"А зачем нужна дизелю заслонка?"
Ну как зачем ?Это один из участников смесеобразования ! Принципиально наш дизель должен работать с определённым соотношением воздух топливо, если оно меняется это либо перерасход либо снижение моторесурса ! ЕЛМ 327 показал на моей машине 1 к 21.

"На холостых ЕГР закрывается ввиду того, что стенки камеры сгорания охлаждаются и способны при горении впитывать в себя тепло. Более продвинутые системы способны регулировать температуру отработавших газов, поступающих на впуск. "
Я не разбирал не знаю , но если ЕГР на холостых закрыт, то во впускном коллекторе должно образовыватся пониженое давление, что мешает мотору крутится и должна расходоватся дополнительная соляра на совершение этой работы. В этом случае вакуумный насос был бы не нужен, а он есть. Кроме того в цилиндрах тоже образвывался бы "вакуум" и я думаю неплохо бы тянул масло через кольца и клапаны . Мне представляется, что проще открыть ЕГР . Ну и нарушается отношение смеси.

Значит так, по-порядку:
1. "загорается лампочка, поставленная дополнително, при перегреве турбины"
- сами пишете, что это "призрак турботаймера", и свечение Вашей лампочки говорит только о том, что турбине, перед остановкой необходимо остыть, поработав без нагрузки. Про перегрев утверждать, мягко говоря некорректно.
2. "при заглушеном ЕГР турбинка греется быстрее и сильнее"
- здесь просто комментарий: ЕГР создан для уменьшения температуры отработавших газов, следовательно, если эту температуру искусственно не понижают путем выключения ЕГР, то она, эта температура просто становится нормальной (не пониженной).

ЕГР создан для уменьшения температуры в камерах сгорания, уменьшение температуры выхлопа - это следствие.
температуру в камерах сгорания понижают не только для экологии.. то что вредит экологии, т.е. окисление азота, вредит так же и двигателю, так как образующиеся соединения приводят к процессам окисления. результат - снижение ресурса масла в двигателе..
вообщем-то можно и заглушить ЕГР, только лишний нагрев камер сгорания, турбины и попадание соединений азота в масло на двигателе положительно ну никак не отразятся.. как минимум масло при заглушенном ЕГР менять желательно почаще..

исключительно мое мнение, на основании прочитанного

Эвон как. ещё какие версии будут? Надо полагать чтобы глушитель не перегрелся.

Извините за неточность.
Конечно же для понижения "температуры сгорания топлива", как следствие отработавшие газы, тоже будут иметь несколько "пониженную" температуру. В контексте моего поста о нагреве турбины считаю такую "неточность" уместной.

температуру в камерах сгорания понижают не только для экологии.. то что вредит экологии, т.е. окисление азота, вредит так же и двигателю, так как образующиеся соединения приводят к процессам окисления. результат - снижение ресурса масла в двигателе..
вообщем-то можно и заглушить ЕГР, только лишний нагрев камер сгорания, турбины и попадание соединений азота в масло на двигателе положительно ну никак не отразятся.. как минимум масло при заглушенном ЕГР менять желательно почаще..

исключительно мое мнение, на основании прочитанного

Я не агитирую глушить эту систему, моё отношение к этому

впрочем за год эксплуатации большого количества сажи в системе ЕГР не обнаружил..
когда снимал натяжитель цепи, приходилось откручивать патрубок системы ЕГР.. сажа в патрубке и охладителе присутствует.. он не в таких количествах, в которых это описано на форуме..примерно миллиметровый слой..

неточность в посте поправлял несколько по другой причине..т.к. непосредственное влияние повышение температуры возможно окажет в первую очередь на двигатель, на турбину в стандартных условиях эксплуатации не должно.. ЕГР все таки стоит и на атмосферных двигателях.. уже отсюда следует - не для турбины нужна..

и вспоминая посты чип-тюнеров - турбина имеет 40% запас по характеристикам..

впрочем за год эксплуатации большого количества сажи в системе ЕГР не обнаружил..
когда снимал натяжитель цепи, приходилось откручивать патрубок системы ЕГР.. сажа в патрубке и охладителе присутствует.. он не в таких количествах, в которых это описано на форуме..примерно миллиметровый слой..

и вспоминая посты чип-тюнеров - турбина имеет 40% запас по характеристикам..

1. Основная грязь скапливается с другой стороны двигателя, непосредственно в самом клапане и перед ним, а в начале тракта всё вроде прилично выглядит.
2. Что касается "пагубного влияния на двигатель", то для успокоения можно подвести такую теорию: по алгоритму, клапан среди прочих режимов, закрыт при полных нагрузках, т.е. в самом НЕщадном и горячем режиме. Иначе говоря, конструктивно в этом плане отключение ЕГР на макс. нагрузках ничего не меняет.

северный фонд клана

в мануале схему седня зирил, там двиг и турбина а посередине охладитель . т.е. и ЕГР охлаждает и этот охладитель ?

Глушить надо. Все эти тягучие разговоы про охлаждение, просто боязнь применять новое. Четко же сказано, клапан окрывается в определенные моменты. При основных, в том числе максимальных, нагрузках он ЗАКРЫТ, но при этих нагрузках идет максим нагрев, но тут уже сами разработчики "ЗАБЫВАЮТ" про окисление азота, которое вредит двигателю, снижение ресурса масла в двигателе и т.д.
Как было сказано, если нет обратной связи от клапана ЕГР с турбиной, то от клапана один вред.

в мануале схему седня зирил, там двиг и турбина а посередине охладитель . т.е. и ЕГР охлаждает и этот охладитель ?

в кайроне стоит 2 охладителя.. интеркулер для турбины - небольшой радиатор, висит перед радиатором двигателя вверху и охладитель системы ЕГР - закреплен непосредственно на двигателе, в нем охлаждается выхлоп, идущий через систему ЕГР..

если я правильно понял заданный вопрос

да ЕГР отключена при максимальных нагрузках и непрогретом двигателе.. но сколько человек использует двигатель на максимальных нагрузках и высоких оборотах?

большинство наверняка ездит в диапазоне 1500-2700(3000) на которых ЕГР работает..и ну максимум 35% времени езды на оборотах выше 3000 ну и прогрев двигателя.. а остальные 65% времени ЕГР работает. так что снижение окисления азота вполне актуально

а вот такой вопрос знатокам: как оно с гарантией соотносится? или пока гарантия пусть у сервиса голова болит?

да ЕГР отключена при максимальных нагрузках и непрогретом двигателе.. но сколько человек использует двигатель на максимальных нагрузках и высоких оборотах?
большинство наверняка ездит в диапазоне 1500-2700(3000) на которых ЕГР работает..и ну максимум 35% времени езды на оборотах выше 3000 ну и прогрев двигателя.. а остальные 65% времени ЕГР работает. так что снижение окисления азота вполне актуально

Ход мысли правильный.
Если озаботиться проблемами экологии, то конечно, глушить ЕГР нельзя. А, если подумать о здоровье двигателя то наверное стОит подумать.
Про масло только не говорите, как оно страдает! По дорогам ездят сотни тысяч авто с нормами ниже ЕВРО-2 (без ЕГР), и ничего трагического с маслом в их моторах не происходит, а пробеги у этих машин уже далеко за 200Тык.
И ещё: не помню, на этом или старом форуме я выкладывал фото клапанов ЕГР с значительным пробегом, но в разных странах - в Европе и у нас. разница потрясающая! Так вот к чему я: кто ответит на вопрос, от чего быстрее износится двигатель? От "деградирующего" от окислов азота масла или от грязи, которая через ЕГР прямиком летит в цилиндры? Я выбрал "деградирующее" масло.
Еще раз повторяю, это ТОЛЬКО МОИ мысли и действия и я никого не призываю глушить эту важнейшую систему.

а вот такой вопрос знатокам: как оно с гарантией соотносится? или пока гарантия пусть у сервиса голова болит?

Не совсем понятен вопрос.
1. Если откажет система ЕГР - её ремонт за Ваш счет (плохое топливо). Ну может быть модулятор могут поменять по гарантии, а клапан вряд ли.
2. Если заглушите ЕГР - что бы не слчилось с двигателем (или с машиной, зависит от наглости дилера), виноваты будете Вы.
Короче: у дилера голова не болит.

[quote name='Maks@himki' date='23.6.2010, 21:23' post='38429']
Ход мысли правильный.
Если озаботиться проблемами экологии, то конечно, глушить ЕГР нельзя. А, если подумать о здоровье двигателя то наверное стОит подумать.
Про масло только не говорите, как оно страдает! По дорогам ездят сотни тысяч авто с нормами ниже ЕВРО-2 (без ЕГР), и ничего трагического с маслом в их моторах не происходит, а пробеги у этих машин уже далеко за 200Тык.
И ещё: не помню, на этом или старом форуме я выкладывал фото клапанов ЕГР с значительным пробегом, но в разных странах - в Европе и у нас. разница потрясающая! Так вот к чему я: кто ответит на вопрос, от чего быстрее износится двигатель? От "деградирующего" от окислов азота масла или от грязи, которая через ЕГР прямиком летит в цилиндры? Я выбрал "деградирующее" масло.
Еще раз повторяю, это ТОЛЬКО МОИ мысли и действия и я никого не призываю глушить эту важнейшую систему.

Полностью согласнен, популярнее не объясниш.

Полностью согласнен, популярнее не объясниш.

Нашел тут в инете про отключение ЕГР (перевод с аглицкого мой, не ругайте):

ЕГР в дизельных двигателях
В современных дизельных двигателях, газы в системе ЕГР охлаждаются в специальном теплообменнике, обеспечивающем ввод больших объемов газов. В отличии от двигателей с системами воспламенения дизельный двигатели не ограничены необходимостью поддержания постоянного переднего фронта воспламенения (contiguous flamefront). Более того, так как дизельные двигатели работают с избыточным воздухом, они выигрывают при применении ЕГР до 50% в контроле выброса окиси азота.

До тех пор, пока двигатель не работает на высоких оборотах, ЕГР не уменьшает потери на дросселирование (throttling losses) как он делает это на двигателях с электровоспламенением. Однако, так как выхлопные газы (в основном окиси углерода и двуокись углерода) имеют большую по сравнению с воздухом удельную теплоемкость, то они снижают пиковую температуру воспламенения в цилиндрах. Это имеет и минусы. Применение ЕГР снижает температуру воспламеняющихся газов на рабочем такте поршня и, таким образом, уменьшает количество энергии, высвобождаемое в цилиндре. Более того, ЕГР обуславливет уменьшение объемов топлива, сжигаемого в цилиндре, и увеличение выбросов углеводородов в атмосферу. Это требует применения специальных фильтров и систем прямого впрыска и ввода воздуха для того, чтобы эти фильтры работали соответствующим образом.

Удаление ЕГР
Удаление системы ЕГР на дизельных двигателях постоянно обсуждается, включая экологические аспекты. Тем не менее, хотя удаление ЕГР приводит к увеличению уровня окиси азота, то выброс углеводородов, особенно окиси углерода и двуокиси углерода значительно уменьшается. Более того, удаление ЕГР обуславливает увеличение в экономичности двигателя в отдельных случаях до 25 процентов. С ЕГР, выхлопные газы, попадающие обратно в цилиндры, добавляют отложения вредных примесей и вызывает увеличение степени кислотности моторного масла (engine oil acidity) которое может вылиться в неэффектиную, слабоватую работу двигателя. Увеличенный уровень сажи также требует применения в дизельных двигателях специальных фильтров для предотвращения того же самого загрязнения окружающей среды.

Варианты применения ЕГР
Обычно рециркуляция отработанных газов идет путем забора из с выхлопного патрубка двигателя и подачи их в вводной патрубок. Такая схема называется внешним ЕГР (external EGR). Клапан ЕГР в этом случае регулирует количество и время подачи отработанных газов. В других двигателях часть отработанных газов оставляется в цилиндре без вывода в выхлопной патрубок. Это внутренний ЕГР (internal EGR). Такая схема используется , например, в роторном двигателе Аткинсона.
ЕГР также может быть применен с использованием турбины изменяемой геометрии VGT. Изменяемая разность давления между входным и выхлопным патрубками является важным условием для работы ЕГР.
На заре появления ЕГР управление этими системами было примитивное, в основном с использованием способа "вакуума в картере" (manifold vacuum), который и управлял включением и отключением ЕГР. Снижение эффективности двигателя и динамики автомодиля были общим побочным эффектом. В 1970-1980-е использовался датчик температуры охлаждающей жидкости, который не включал ЕГР до тех пор, пока температура не достигнет своего нормального уровня. Многие производители ставили так называемый ЕГР-таймер, который не давал ЕГР включиться в течении нескольких секунд после дачи полного газа. Управление ЕГР в современных двигателях осуществляется электроникой.
В прошлом, многие владельцы из-за спорности применения ЕГР отключали его просто отключением электропитания клапана или вставкой шарика от подшипника в вакуумную линию. Сейчас отключение ЕГР вызывает появление ошибки в системе управления двигателем.

Здравствуйте. Не далее чем два дня назад при интенсивном разгоне начал загораться CHEK и переставала работать турбина.
Почти с полными штанами от страха что все-таки я купил говенную машину (езжу уже год 33000км). Приехал в Авто-М в Подольске, (я рядом там работаю.)
В надежде что это гарантийный случай, не просто так же такие бабки за ТО у офицалов отдаем, завалился к ним.
Они воткнули компутер в мою машинко и сказали что все ок, что это ентот клапан виноват. Объявили что случай гарантийный, но клапана в наличии нет, ждать его месяц и предложили за 2500 рубликов
промыть его и почистить и проапгрейдить так, что он больше никогда не забьется на что я и согласился, т.к. ездить месяц с нерабочей турбиной не хочется. За 30 минут мне все сделали и я теперь довольный езжу. И машина опять начала ВЖАРИВАТЬ!

За 2500 это круто.
промыть его и прочистить в Москве у официалов стоит 250 рублей.
"проапгрейдить" - БЕСПЛАТНО. у них есть письмо от Северстали по этому поводу. ( там просто выкидывают поролоновый фильтр на этих клапанах и ставят вместо них простой маленький бензиновый)
делай выводы.

северный фонд клана

То, что модуляторы стоят рядом не значит, что между ними прямая связь. Т.е. ЕГР отдельно, а турбина отдельно.
Что касается связи расхода воздуха и примешивания отработавших газов: Главное назначение системы EGR это снижение содержания NОх за счет снижения температуры сгорания топлива путем добавления малых количеств отработавших газов в камеру сгорания. Содержание этих самых газов в общей массе расходуемого воздуха ничтожно мало и на расход чистого воздуха практически не влияет. Связь между ними другая, основываясь на показаниях различных датчиков и в том числе и на показаниях датчика расхода воздуха, "мозги" решают, открывать клапан ЕГР или нет, а если и открывать, то на сколько.

Компанией "Лаборатория Скорости" выполнены работы по чип-тюнингу дизельного турбо-двигателя Ssang Yong Kyron 2.0XDI мощностью 141 л.с. При данных работах наши специалисты производят настройку программного обеспечения с целями: увеличение мощности двигателя и программное удаление клапана ЕГР.

Работа указанного двигателя Санг Йонг Кайрон управляется блоком Delphi DCM.

Перепрограммирование ЭБУ двигателя Ssang Yong Kyron выполняется через диагностической разъем OBDII оригинальным итальянским флешэром Kess от AlienTech. Разъем располагается под рулевой колонкой. Но перед работой обязательно делаем компьютерную диагностику и удостоверяемся, что есть ошибки по клапану ЕГР (P0400 и P0401):

В результате перепрошивки ЭБУ двигателя Санг Йонг Кайрон повышается приемистость на низких и средних оборотах, уменьшается задумчивость педали дроссельной заслонки и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 25-30%.

Так же в программе отключаем клапан рециркуляции отработанных газов (клапана ЕГР) (обведено красным) и ставим заглушку (обведено жёлтым):

Для чего его нужно отключать, можно почитать тут и тут , а так же можно посмотреть наш ролик:

Работа указанного двигателя Санг Йонг Кайрон управляется блоком Delphi DCM.

Для чего его нужно отключать, можно почитать тут и тут , а так же можно посмотреть наш ролик:

Работа указанного двигателя Санг Йонг Кайрон управляется блоком Delphi DCM.

Для чего его нужно отключать, можно почитать тут и тут , а так же можно посмотреть наш ролик:

Читайте также: