Отключение егр мазда 6 gg

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

А вот интересно, на атензе можно заглушить ЕГР. если кто делал расскажите как? На предыдущей капелле глушил на сервисе, понравилось, что тяга появилась на низах, и движок работал постабильнее

это такой ненужный аппарат в комплектации мафыны.. вот если его отрубить то тачка порезвее попрет и расход литров на 5 упадет ))

А вот интересно, на атензе можно заглушить ЕГР. если кто делал расскажите как? На предыдущей капелле глушил на сервисе, понравилось, что тяга появилась на низах, и движок работал постабильнее

Оно тебе надо? Атенза не капелла и фиг знает что будет. У капелланов не у всех было хорошее мнение о глушении егр. Фокс даже снова разглушил

это приблуда на понижение вредоносности выхлопных газов
Она хватает выпускные газы и кидает их на впуск, тем самым снижая уровень выброса вред веществ в атмосферу и ускоряя приблежение смерти мотора )))

это приблуда на понижение вредоносности выхлопных газов
Она хватает выпускные газы и кидает их на впуск, тем самым снижая уровень выброса вред веществ в атмосферу и ускоряя приблежение смерти мотора )))

))) Типа того! Система рециркуляции отработавших газов, работает в диапазоне от 1000 до 4000 об/мин в этот период открывается клапан между выпускным и впускным коллекторами и часть отработанных газов подаётся в цилиндры, придумали такую приблуду экологи, но реально она ничего хорошего не приносит конкретно автомобилю.

НЕ на пять не упадёт, у всех поразному, кто говорит что увеличивается кто гворит что падает, но ИМХО он остаётся прежним, просто тачка начинает тянуть на низах получше, поэтому после сбора определённой информации намерен перекрыть этот экологический клапан :-)))

Каким образом он перекрывыается??и сколько лошадей может добавить?)ведь уменьшение выброса CO2 ведет к снижению мощности)а если наоборот?)

Тачка попрет гораздо более тупо, загорится Check Engine через некоторое время езды и будет так загораться постоянно. Что переводит контроллер в другой режим работы, и это в свою очередь будет сопровождаться сильно увеличенным расходом топлива помимо ухудшенной динамики итп. Помимо этого мотор при отключении из работы EGR становится крайне чувствителен к плохому горючему в смысле октанового числа. Вы не можете даунскими действиями типа "Отрубить EGR" обойти логику работы PCM и алгоритмы оптимизации топливной смеси заложенных в его программе под применение системы EGR. Единственно приемлемый метод убирания из системы управления EGR- это репрограмминг PCM под такой рынок сбыта где такой мотор с такой именно коробкой существовал без EGR и только после этого исключение уже самого EGR как единицы системы из работы.

примерно что то подобное вертелось на языке но не как не могло матерелизоваться в писменной форме.
так что мозк машинки тупить будет по любому.
есть ли что то типа Эир флов контроллера.
и может ли подобного рода приблуда лечить мозк Атензы.

[QUOTE=sergey9049646099;1064070953]Судя по тому, как все четко написано, автор сначала применял "даунское действие", а потом уже . )))[/Q

Когда знаешь в деталях алгоритмы и логику работы той или иной системы- ставить эксперименты на железе не обязательно чтобы сказать как это будет работать.

у автора не мазда, по-моему)

и знает он принцип работы контроллеров, потому, что это ему в работе помогает)))

Все становится понятней) ну и жданость второе счастье, если есть же возможности ободрить ее более простыми манипуляциями, почему бы ими не пользоваться)

А турбо кит, похоже, ничто не заменит:((

На капелле такого не заметил движок не тупил, а наоборот тяга была. увеличение топлива не было 100%, а вот на счёт Check Engine просто на капелле лампочки такой нет)))) хотя делая диагностику сканером никаких ошибок не вылазило

EGR — аббревиатура от Exhaust Gas Recirculation, что переводится как "рециркуляция выхлопного газа".

Некоторое небольшое количество выхлопных газов — из выпускного коллектора — возвращается во ВПУСКНОЙ коллектор. Возвращается не постоянно. На пути установлен специальный клапан, который то открывается то закрывается. а точнее — не просто открывается — а открывается на определенную величину. По команде ЭБУ.

Трубка — по которой выхлопные газы подаются вовпускной коллектор — находится за блоком дросселя

ну и дроссельная заслонка — обычно с обратной стороны — вся черная — именно из за этого

Сам клапан — это шаговый электродвигатель с механическим клапаном.

Вот ТУТ — разбирал клапан для чистки.
Обычно — клапан "глушат" по нескольким причинам:
1. Уменьшить количество копоти во впускном коллекторе.
2. Типа — увеличить тягу т.к. "уменьшается" количество выхлопа на впуске и соотв. "увеличивается" количество свежего воздуха.
3. "А нах*я мне эта экология…"

Дело в том, что работа клапана — влияет НЕ ТОЛЬКО на экологию и не просто засирает впускной коллектор.

Важный момент! При добавлении выхлопных газов во впуск — частично уменьшается ТЕМПЕРАТУРА СГОРАНИЯ смеси в камере сгорания. А это — напрямую связано с моментом возникновения ДЕТОНАЦИИ.

Кто не знает. Горючая сместь горит в цилиндре — лавинообразно. Так должно быть. При определенных условиях — может наступить момент — когда смесь начинает гореть — типа взрывом. Что сопровождается — ударными наргузками на камеру сгорания, месным перегревом деталей. При долгой детонации — может наступить прогорание поршней, клапанов, повышеный износ. Детонацию -слышно. Обычно говорят "стучат пальцы".

Так вот. Чем горячее температура сгорания в камере — тем выше вероятность наступления детонации.
При этом — есть еще несколько факторов.
Для получения заложенного крутящего момента — ЭБУ устанавливает определенный момент зажигания. Но если температура в камере будет выше определенной — будет наступать детонация.
Поэтому — для нормальной работы мотора — нужна определенная температура в камере сгорания — для расчетного угла опережения зажигания — на определенных режимах.

Что мы делаем — отключая EGR? — правильно! — кроме прочего — повышаем температуру сгорания! Что в некоторых режимах — приводит к детонации и падению мощности. Для компенсации этого — дожимаем газ — получаем повышенный расход топлива.

жмем газ > изменяется угол опережения зажигания > детонационное неполное сгорание > потери крутящего момента > жмем газ сильнее > больший расход топлива

Работа клапана — настолько важна, что ЭБУ — СЛЕДИТ — за открытием клапана! И в случае неисправности клапана — включает "аварийный" режим и зажигает Чек. В этом случае — ЭБУ увеличит расход топлива и ПЕРЕСТАНЕТ РЕГУЛИРОВАТЬ угол опрережения — т.к. одно с другим — связано.

Если — заглушить клапан EGR так чтобы ЭБУ "думал", что клапан исправен — получим следующее: см. выше: повышаем температуру сгорания! Что в некоторых режимах — приводит к детонации и падению мощности. Для компенсации этого — дожимаем газ — получаем еще иповышенный расход топлива.

EGR — работает НЕ ПОСТОЯННО. Только на некоторых режимах — именно тогда, когда нужно. За этим легко понаблюдать с помощью ELM327 и програмки. Включите соотв. окошко — можно видеть как клапан открывается и закрывается на опредеделнный %

Есть и засады… Если есть масложер, Например, залегли кольца. Масло сильно сгорает и вылетает с выхлопными газами. Естественно, эти полусгоревшие пары — попадают на клапан EGR. Получаем большое количество кокса = масло + нагар. Этот кокс — забивает клапан = постоянный подсос выхлопных газов во впуск = ситуация еще больше ухудшается…В такой систуации — заглушить клапан — будет мЕньшее зло… но если есть масложер — уже не до клапана…

Еще одна сторона вопроса. В разных моторах — влияние работы EGR — на двигатель — разное. Просто потому что все моторы — разные.:)

Лично мой вывод такой. Поскольку работа клапана — влияет НЕ ТОЛЬКО на чистоту дроссельной заслонки, но на заложенные характеристик мотора — мне не в падлу — регулярно мыть дроссель :) и пусть оно всё работает как должнО.

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

Начитавшись различных форумов по теме заглушки EGR и собственно, что это такое и для чего он нужен, решил заглушить у себя. Солнечным майским вечером, купив 2 баночки "Балтики 3", Пришёл на стоянку и попробовал открутить клапан сверху. Но не тут- то было, мешали кабеля и трубки от установленного ГБО :(
Покряхтев таким образом 30 минут, плюнул и открыл баночку пива :) Полегчало! Даже попробовал для начала открутить сам эл. механический клапан, надеясь, что будет легче. Но нифига, не смог открутить эти 2 болта на 12 (может просто нет у меня подходящего инструмента :(

Изображения

Попив пивка для рывка, решил подлезть снизу. Для этого поднял левое колесо. Болты оказались прямо надо мной и легки в доступе. Открутились тоже легко, без проблем. Простой, накидной ключ на 12 и вуаля, клапан в руках, металическая прокладка с отверстиями, тоже. О грязи сыпавшейся в глаза и на голову, умолчу.

Изображения

Достав клапан на верх, вылил из него воду (конденсат наверное), был полный и обнаружил, что он вообще до этого нет работал. Прикипел так, что рукой не смог сжать пружинный шток. Только после удара молоточком, я его сорвал и он стал ходить как надо, но грязи и нагара внутри много. И ещё обнаружил, что потерял сердечник от электромагнита (а может его и не было), т.е клапан не работал по двум причинам. Ну и фиг с ним, подумал я, допивая баночку пива, всё-равно глушить буду.

Изображения

Всё почистил, прикрутил электромагнитную часть с клапану и стал вырезать из выпитой мной банки пива, глухую прокладку, используя как шаблон, родную, только без отверстий. Посадил для пущей важности на селиконовый герметик, полез под машину прикручивать обратно. Оказалось не много труднее и не удобнее, чем откручивать. Но и это было сделано.
С чуством выполненного долга, всё прибрал и завёл машину.

Изображения

Ну что могу сказать. По первым ощущениям машина стала работать ровнее чтоли, мягче. Уменьшилась детонация на "Р" (субъективно), ну и ХХ встали колом, почти не реагируют ни на какие включения нагрузки, только при повороте руля чуть поднимаются и опять ровно.
При движении, чисто попой чувствуется изменение в работе двигателя. Более мягкий и ровный звук, и как будто лошадей добавилось в табун. Разгон стал более динамичный. Раньше когда трогался то пробуксовки колёс не наблюдал, а сегодня почти каждый раз стартую с пробуксовкой по асфальту, хотя жму педальку так-же как и раньше. Ошибок комп не показал (надо ещё раз проверить). По расходу посмотрим.

Перечитав много инфы по этому поводу, то я понял так, что этот клапан ставится в угоду экологам, для болшей чистоты выхлопа. НО! тем самым идут на компромис между экологией и КПД двигателя, т.к дожиг выхлопных газов, не что иное, как умышленное и конструктивное устройство, для поступления воздуха в цилиндры (по простому, подсос воздуха, с которым мы боремся). При этом, клапан работает при оборотах от 1000 до 4000, искуственно сдерживая (глуша) двигатель. Это и есть компромис. На низах плохо тянет, тупо разгоняется, подхват идёт именно с 3500-4000 оборотов и выше, когда клапан закрывается. Не исправность EGR влияет на стабильность ХХ, динамику, он же частенько является причиной остановки двигателя при торможении, рывки при наборе скорости (даже если сеточка чистая) ну и т.д Сам клапан может просто не закрываться плотно от нагара и сифонить постоянно.
А у кого стоит ГБО, тому святое дело этот клапан глушить. Убирать нельзя, т.к появится ошибка и мотор будет робить в аварийном режиме.

Лезть под машину стоящую ТОЛЬКО на домкрате очень неосмотрительно, знаю трагический случай в аналогичной ситуации

В прошлом посту я писал об удалении катализатора, чип тюнинге и программном отключении EGR. Мастер который мне чиповал авто посоветовал его так же заглушить физически.Процедура довольно простая.
Открутил 4 болта, снял пластиковую крышку и извлек оттуда металлический соленойд. Обратно все собираем в обратной последовательности.

Mazda 6 2008, engine Gasoline 2.0 liter., 147 h. p., Front drive, Automatic — tuning

Comments 23

Никакой разницы без него или с ним. А вот цилиндр третий страдать от перегрева будет без него.
И да, насколько мне известно, на gh программно его не отключить. Поэтому мастер твой и посоветовал тебе ( раз уж ты захотел его отключить) отключить его вынув шток

Как раз таки его отключили программно(что бы после физического отключения не загорался чек).По поводу перегрева 3 цилиндра в интернете не нашел информации. Все кто отключали ездят и все норм.Единственный момент который имеет место быть и то не всегда, это возможная детонация.

Я без штока ездил год, ни какой ошибки не было. И так у всех даже без прошивки)
И говорю, что с ним, что без него-разницы не ощущаешь.
Интересно знать, что за прошивка у тебя, которая егр отключила…

Многие пишут что без штока загорается чек, в основном после того, как по трассе проедешься.

Хз. И что ошибку егр показывает?
Что за прошивка у тебя?

Точно так же на драйве есть записи о том, что двс перегревается после снятия штока

Я шил в конторе адакт. В итоге прошили прошивкой от Армеева под евро 2.
Мастер мой сказал так:
Под каждые мозги индивидуально подбирается прошивка. В моем случае нет возможности отключить програмно egr. И я доволен впринцыпе.
1) нет потери мощности при вкл. Климата.
2) тяга на низах бодрее после прошивки
( egr шток вернул)
3) минус 1 л. расход топлива.( но это если все агрегаты в норме)

И что, лучше стало без егр?

Ну я удалил катализатор, сделал чип тюнинг, поэтому разницы не заметил особо.А вот если у тебя стоковое все, то думаю ты почувствуешь разницу.

Я удалил катализатор и сделал прошивку евро2, расход упал на литр, сейчас 10,5 по городу (было 11,5). Егр не программно отключал, а просто выкрутил трубку во впускном коллекторе и вкрутил сливную пробку от ВАЗа, без егр стала хуже ехать с низов, подключив елм видно, что упало давление во впускном коллекторе, и как я понимаю, егр (отработанные газы) создают это давление, своего рода наддув и погрев холодного воздуха тёплыми выхлопными газами…, единственный минус от егр-это засратая дроссельная заслонка! Я у себя вернул егр в рабочее состояние!

Странно, вообще при отключённом ЕГР обычно динамика чуть лучше становится. По крайней мере в основном так пишут на драйве.

Ну, я рассказал свой личный опыт! И кстати, парень, который мне устанавливал прошивку, наоборот не рекомендовал отключать егр!

А мне, наоборот, посоветовал отключить тот кто прошивал🤷‍♂️

Советовать они могут всё, что угодно, но я на личном опыте на своей машине убедился, что без него хуже!

А мне, наоборот, посоветовал отключить тот кто прошивал🤷‍♂️

Вот, смотри, сделал фото для тебя, обрати внимание на давление во впускном коллекторе, и если у тебя есть ELM, то посмотри у себя, какое значение без егр!

Читайте также: