Особенности вождения урал 375

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Урал 375 представляет собой полноприводный грузовой транспорт, отличающийся повышенной проходимостью. Производство модели было налажено на мощностях автозавода в Миассе. Пик популярности автомобиля пришелся на начало 1970-х годов прошлого века, потому в настоящее время он практически не эксплуатируется.

Урал 375 нашел широкое применение в армии и использовался в качестве шасси для различного ударного вооружения (ракетные установки, системы залпового огня и другие устройства). Некоторые экземпляры использовались в сельском хозяйстве, строительстве и других сферах.

После появления более современного конкурента (Урал 4320) модель быстро начала терять популярность. Однако ее производство осуществлялось до распада СССР.

История модели и назначение

В 1958 году по решению ЦК КПСС специалисты Уральского автозавода начали разработку новейшего 5-тонного грузовика повышенной проходимости, при помощи которого планировалось решать различные задачи в народном хозяйстве и в вооруженных силах страны. Первую партию предполагалось запустить в производство уже в 1960 году. Опытные образцы Урал ЗИС НАМИ 375 конструкторы Уральского автозавода представили в 1958 году. Спустя год началась подготовка к серийному выпуску. В связи с большой загруженностью основных производственных мощностей сборку новинки решили выполнять на опытном заводе. Осенью 1960 года на очередную годовщину Октябрьской Революции в колонне автомобилей появился серийный Урал 375. Основной упор разработчики сделали на проходимость и надежность.

Первые партии грузовика поставлялись исключительно в вооруженные силы, а большинство моделей производилось в армейском исполнении со сварной цельнометаллической платформой, дополненной брезентовым тентом и дугами, и 3-местной кабиной с верхом из брезента. По бортам платформы монтировались откидные сиденья для транспортировки людей.

Для работы с периферийными устройствами машина оснащалась основной и дополнительной коробками отбора мощности. Некоторые версии получили барабанную лебедку длиной 65 м и силой вытягивания 7000 кг. Подобное оборудование позволяло автомобилю вытаскивать себя. Урал 375 отличался высоким качеством, а его технические характеристики были подтверждены в процессе испытаний.

Вскоре состоялась первая незначительная модернизация модели. Разработчики отказались от муфты отключения заднего моста и перенесли лебедку в заднюю часть рамы. Машина получила цельнометаллическую кабину с 4-секционным лобовым стеклом. Также внутри установили более мощную отопительную систему.

В 1964 году Уральский автозавод начал производство улучшенной версии автомобиля с индексом Урал 375Д. В своем классе по показателям проходимости и эффективности работы машина стала лучшей (для того времени). В 1973 году грузовик получил легендарный знак качества, означавший признание технического совершенства транспорта.

Тем не менее, модернизация автомобиля продолжалась. Вскоре он получил отводную магистраль для охлаждения мотора, обеспечивающую циркуляцию воды при отключении радиатора. Также появилась полнопоточная центрифуга. В 1977 году линейка силовых установок была дополнена дизельным двигателем КамАЗ-740 с уменьшенным расходом топлива.

Страна успешно экспортировала Урал 375Д. Первым грузовик получила Монгольская республика, затем несколько партий отправились в ГДР. Главным недостатком автомобиля считался большой расход горючего. Именно он и предопределил судьбу машины. Появившийся в 1977 году Урал 4320 легко вытеснил конкурента. Производство Урал 375Д продолжалось до 1992 года, но спрос на него в последние годы был небольшим.

Технические характеристики

Двигатель

На модели серии Урал 375Д устанавливали 2 типа силовых установок:

Расход топлива

Однако в процессе реальной эксплуатации установлено, что в зависимости от тех условий, в которых работает конкретная машина, меняется и расход топлива. В связи с этим установлены нормы расхода бензина, которые меняются от обстоятельств.

На количество бензина, потраченного машиной на 100 километров пути, влияет много факторов. Это и высота рельефа, и климатические условия (в жарком климате меньше, а на Крайнем Севере гораздо больше), и степень износа машины и агрегатов.

Существенное влияние оказывает и дорожное покрытие или его полное отсутствие.

В настоящее время их можно купить по цене от 300 до 800 тысяч рублей. Несмотря на большой расход топлива при эксплуатации, интерес к этой технике сохраняется благодаря ее уникальной проходимости и достаточно простому обслуживанию.

Трансмиссия

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

Подвеска

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Ходовая часть

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

красная лампа аварийно-низкого давления масла;
тумблер переключения света;
красная лампа минимума давления в шинах;
красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
переключатель освещения в кабине;
замок зажигания;
выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Грузоподъёмность

Устройство

Основу шасси Урал 375 составляла штампованная клепаная рама, выполненная из листовой стали. На нее изначально устанавливалась деревянная платформа для транспортировки грузов и людей и металлическая кабина. Переднее прицепное устройство представляет собой 2 жестких буксирных крюка, заднее – буксирный прибор 2-стороннего действия.

Передняя подвеска включала 2 продольные полуэллиптические рессоры, передние концы которых крепились на раме посредством пальцев и ушек, а задние концы были скользящими. В подвеске использовались гидравлические телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска была балансирной и базировалось на 2 полуэллиптических рессорах на скользящих опорах. Для среднего моста предусматривались ограничительные тросы. Толкающие усилия передавались реактивными штангами. Ведущим у грузовика был передний управляемый мост. Полуоси включали дисковые шарниры угловых скоростей.

В автомобиле использовались ножные тормоза открытого типа. На всех колесах устанавливались колодки. Тормозная система включала совместный пневмогидравлический привод для среднего и переднего мостов и отдельный пневмогидравлический привод для заднего моста. Ручной тормоз барабанного типа с внутренними колодками устанавливался на выходном валу дополнительной коробки. Привод был сблокирован с тормозным краном обычных тормозов для осуществления торможения прицепа во время стоянки.

Урал 375 комплектовался механической трансмиссией модели ЯМЗ-204У с 5 передними и 1 задней передачами. КП имела синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5 скоростях. Сцепление – 2-дисковое сухое с периферийными пружинами. Карданная передача – открытая с 4 валами.

Рулевой механизм располагался в салоне слева. На последних модификациях модели появился гидроусилитель руля.

Система проводки в Урал 375 – 12 В (отрицательные клеммы соединены с корпусом машины). Генератор постоянного тока экранированный водостойкий с приводом клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

Для машины Урал 375 применялись специальные колеса с коническими полками, распорным кольцом и разъемными ободами. В базовой версии шли шины ОИ-25 с переменным давлением. Контроль давления в шинах был централизованным с внутренним подводом воздуха. Управление регулировкой выполнялось прямо из кабины.

Первые модели комплектовались 3-местной металлической кабиной с откидными рамками окон и мягким верхом. Однако вскоре ее заменили на 3-местную цельнометаллическую кабину с поворотными форточками, глухим ветровым окном и опускными стеклами. Отопление в салоне водяное от системы охлаждения (использовалось для обогрева стекол и кабины). Ветровое стекло было разделено металлической ставкой, обеспечивающей дополнительную жесткость. Боковые стекла опускались. Внутри кабины все было максимально аскетично. Жесткие кресла и минимальное количество датчиков (спидометр, механические часы, манометр и несколько указателей) делали условия работы спартанскими.

Начиная с версии Урал 375Д, автомобиль комплектовался металлической платформой с задним откидным бортом. Ее оборудовали съемным тентом и откидными скамейками. Передний и боковые борта были надставными и решетчатыми.

Габариты модели:

длина – 7350 мм;
ширина – 2690 мм;
высота – 2680 мм;
высота с тентом – 2980 мм;
колесная база – 3525 + 1400 мм;
дорожный просвет – 400 мм;
задняя колея – 2000 мм;
передняя колея – 2000 мм;
минимальный радиус поворота – 10500 мм.

Масса автомобиля составляет 8400 кг, грузоподъемность – 4500 кг. Модель способна разгоняться до 75 км/час. Тормозной путь на скорости 40 км/час – 15 м. Максимальный преодолеваемый подъем – 40 градусов.

Грузовик имеет колесную формулу 6 на 6, обеспечивающую хорошую проходимость.

Модификации модели:

Урал 375 – базовая версия с кабиной с брезентовым тентом (производство завершилось в 1964 году);
Урал 375Д – вариант с цельнометаллической кабиной;
Урал 375А – удлиненное шасси для монтажа фургона К-375;
Урал 375Е – шасси для установки надстроек;
Урал 375С – седельный тягач;
Урал 375К – версия для районов Крайнего Севера;
Урал 375Н – народнохозяйственная модель с деревянным кузовом и более упрощенной конструкцией.

Плюсы и минусы

Среди достоинств грузового автомобиля с повышенной проходимостью Урал-375 можно выделить:

Правила вождения автомобиля Урал-375Д

Правильное вождение автомобиля является одним из важнейших условий увеличения сроков его службы и безаварийной работы, а также позволяет добиться высоких средних скоростей движения при минимальном расходе топлива. Успешное преодоление труднопроходимых участков пути возможно только при умелом управлении всеми механизмами автомобиля.

Трогание автомобиля с места можно начинать только после предварительного прогрева двигателя. Во всех других случаях движения при отсутствии пробуксовки колес дифференциал раздаточной коробки должен быть разблокирован во избежание дополнительных нагрузок в трансмиссии.

При движении по труднопроходимым участкам, на затяжных подъемах и спусках необходимо включить низшую передачу в раздаточной коробке. Переключать раздаточную коробку с высшей передачи на низшую можно только после полной остановки автомобиля.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Тормозить автомобиль рекомендуется плавно, постепенно увеличивая нажатие на педаль. На длинных спусках применять торможение двигателем. Если в этом случае коленчатый вал двигателя будет развивать большую частоту вращения, необходимо притормаживать автомобиль рабочими тормозами. Нельзя выключать двигатель на длинных спусках, так как частые торможения могут привести к полному расходу запаса сжатого воздуха в системе.

Следует помнить, что длительное непрерывное торможение может сопровождаться появлением паровых пробок в гидравлической части тормозной системы или увеличением зазоров между колодками и тормозными барабанами.

В этом случае возможно затормаживание автомобиля двойным или многократным нажатием на педаль только при условии, если между нажатиями дается выдержка 2—3 с.

В горах на высоте свыше 2000 м над уровнем моря рекомендуется увеличить угол опережения зажигания на 1—2 деления октан-корректора.

После преодоления труднопроходимых участков пути автомобиль следует остановить для увеличения давления воздуха в шинах до 1,5 кгс/см2. Дальнейшее увеличение давления можно осуществлять при движении автомобиля. При движении с пониженным давлением необходимо внимательно следить за показаниями манометра.

Преодоление брода. Автомобиль, оборудованный системой герметизации, после специальной подготовки может преодолевать разведанный брод глубиной 1,5 м.

Рис. 1. Место установки съемной трубы глушителя

При большей глубине брода:
— отключить систему вентиляции картера двигателя, для чего рукоятку крана отключения перевести из горизонтального положения в вертикальное;
— подложить резиновые прокладки под пробки отверстий аккумуляторов;
— ослабить натяжение ремня привода генератора, чтобы шкив вращался свободно от руки;
— снять электровентилятор пускового подогревателя и заглушить входное отверстие;
— установить съемную трубу глушителя, поставив ее на уплотни-тельные кольца, имеющиеся в комплекте принадлежностей, и надежно затянуть соединительные болты;
— проверить крепления соединений системы выпуска газов и системы эжекции.

Преодолевать брод рекомендуется на первой или второй передаче коробки передач, избегая маневрирования. Въезжать следует осторожно, на малой скорости, не создавая волны перед автомобилем. Время пребывания автомобиля в воде не должно превышать 10—15 мин.

После каждого преодоления брода необходимо проверить уровень масла и наличие воды в масляном картере двигателя и в основных агрегатах автомобиля. Повышенный уровень масла и наличие капель воды на указателе уровня масла являются признаками проникновения воды. При наличии воды масло в агрегатах необходимо заменить. Подшипники и вилки скольжения, шарниры рулевых тяг, гидроусилителя и реактивных штанг прошприцевать при первой возможности.

Если при преодолении брода двигатель остановился, необходимо сделать две-три попытки пуска его стартером. Если двигатель не пускается, автомобиль должен быть немедленно эвакуирован из воды.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

Подвеска

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Ходовая часть

Мосты

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Рулевое управление

Тормозная система

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Приборы

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

красная лампа аварийно-низкого давления масла;
тумблер переключения света;
красная лампа минимума давления в шинах;
красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
переключатель освещения в кабине;
замок зажигания;
выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Технические характеристики

Модификации

Интересные истории

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

Вместо пролога

Все лучшее — в оборонку

Подвеска типовая и надежная для советского трехосника: передняя — на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами, задняя — балансирного типа

Разумеется, есть принудительная блокировка межосевого дифференциала, но штатных межколесных блокировок ни сзади, ни спереди в исходном варианте не было предусмотрено. Конечно, это тоже несколько снижало потенциал автомобиля, вызывало справедливые замечания эксплуатационников и попытки самостоятельного решения вопроса, в том числе установки самоблокирующихся дифференциалов. И только с 2003 года в качестве опции завод стал предлагать для задней тележки межколесные блокировки с электропневматическим приводом.

Двигателиада

Вид на дизель (КамАЗ-740) и рулевой вал с редуктором при снятом левом подкрылке. Гидроцилиндр усилителя рулевого управления с защитным чехлом штока расположен справа на раме

Смело по жизни

Не секрет, что свои внедорожные навыки грузовик оттачивал и закалял первым делом во имя обороны страны. Но такая подготовка очень здорово и широкомасштабно пригодилась и в мирной жизни.

Но основная суть осталась прежней: на полу все те же элементы управления трансмиссией — рычаг 5-ступенчатой коробки передач, два рычага раздатки (включение понижающей передачи и отдельно блокировки межосевого дифференциала), а также рычажок поменьше — включение коробки отбора мощности (например, на лебедку, которая размещалась сзади).

Читайте также: