Нива шевроле повышенной проходимости
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Я не любитель убивать свою единственную машину на бездорожье, но время от времени делать это полезно. Особенное, если у вас автомобиль с претензией на внедорожник.
Нужно ведь знать, где находятся пределы проходимости машины, и где находятся твои собственные пределы. Мало ли, какие случаи в жизни случаются. Иногда бывает важно уметь оценить - пролезешь ты вот тут, или нет, а потом взять, и действительно пролезть.
Думаю, вы уже поняли, к чему я. :) Да, съездил с друзьями в лес, по раскисшим дорогам с глубокими колеями от "шэйсят-шестых", приличными валунами, торчащими посреди дороги, крутыми склонами и т.п.
В кампании кроме моей шнивы были Pajero 2 длинный, дизельный, и Toyota 4runner - бензин 3 литра. Обе машины середины 90-х. Обе в стоке, из тюнинга - только AT-шная резина на обоих. На шниве у меня - обычная зимняя, из дешевых.
Проехали по лесам километров 20. Местами было тяжело. С уверенностью могу сказать - Шнива - полноценный внедорожник! Это если коротко.
Теперь, более развернуто.
Основным препятствием на пути у нас были здоровенные лужи с жижей и глубокие колеи в них. Первым обычно ехал я, чтоб меня можно было вытащить назад. :) Хотя, пригодилось всего однажды. Шнива отлично преодолевает ямы с жижей. Благодаря небольшому весу и почти нулевым свесам - не тонет и не цепляет на въезде-съезде. На шоссейной резине - ползет и всё.
Но если, не дай бог, сползти в колею - становится нехорошо. Из-за небольших колес (по сравнению с 31-й резиной двух других машин) - небольшой клиренс. Первыми начинают снимать грунт защита двигателя (отлично выполнила свою функцию) и рычаги передней подвески. В принципе, все остальное проходит за ними нормально. Даже снимая перед собой грунт шнива ползет вперед, но ей тяжело, и если где-то какая-то кочка, или камень - всё, остановилась и села сразу. Такое случилось один или два раза - просто вытащили тросом.
И вторая беда - большие неровности на дороге, валуны, торчащие из земли, и т.п. Главная опасность - зацепиться чем-то. Есть еще меньшая опасность - диагональное вывешивание, но ни разу не случилось. Да и не так страшно это, если ты не один. На таких участках пришлось просто оооооочень медленно ползти и внимательно смотреть, что там машут руками друзья, корректирующие траекторию моего движения.
Для сравнения, паджерик и форанер тоже по разу засаживались и вытаскивались. А по каменистым участкам - тоже ползли, как черепахи.
Во, забыл важный момент - крутые лесные подъемы. Мотор шнивы не тянет. Много раз приходилось останавливаться, иногда посреди подъема, и включать пониженную. А потом еще раз останавливаться, и выключать. Такой вот минус шнивы. Дизельному паджереку вообще пофигу на подъемы, он их не замечает. Форанер тоже ехал без особых проблем.
В общем, результатом я очень доволен, шнива везде прошла, ничего не сломалось, не отвалилось и не погнулось. Но повторять пока не хочется. Жалко машину. Уверен, ни один полноприводной бюджетный паркетник с вискомуфтой вместо раздатки и без понижайки не прошел бы эту дистанцию сам. Поэтому, смело можно утверждать, шнива почти полноценный внедорожник. Чуть-чуть не дотягивает - по клиренсу и отсутствию рамы.
P.S. На автомойке сначала делали круглые глаза и делали вид, что собираются закрываться, потом делали вид, что вода кончилась, потом - что канализация засорилась. Но я все равно добился своего, и шниву отмыли. Это пипец - из-под нее выливались тонны грязи. И потом еще неделю выпадали на ходу из разных мест.
Если вы решили изменить внешний вид своей Chevy Niva, то возможностей масса. Сложнее, если в задачу входит повысить ее внедорожные свойства. Не успевает на рынке появиться новая модель автомобиля, как на нее тут же спешат произвести разнообразное дополнительное оборудование.
Причем начинается все, как правило, с внешнего обвеса, а продолжается уже вещами для более серьезных переделок.
С Chevy Niva ситуация развивается классически: сейчас в продаже есть огромное количество разнообразных обвесов, а вот запчастей для внедорожной подготовки пока не так много.
Балка заднего моста, усиленная поверху. Увеличиваются жесткость и высота крепления пружин и амортизаторов. Служит основой для лифта подвески
Дифференциал повышенного трения (12.5 – 13.5 тыс. руб., установка еще примерно 2 тысячи). Ставится в редуктор заднего или переднего моста
С виду совершенно обычные запчасти, тем не менее тоже тюнинговые. У раздаточной коробки передаточное число нижнего ряда изменено с 2.2 на 2.8 и установлены синхронизаторы, а у распределительного вала изменена форма кулачков
Зарубежные Cobra, Delta и прочие изготовители изделий из труб также не обошли вниманием детище российско-американской любви. Стоимость такого обвеса сильно зависит от компании-производителя и модели. Например, цены на отечественные кенгурины колеблются от 2 до 15 тысяч рублей, а на импортные – от 7 до 25. Пороги примерно в два раза дешевле.
Усиленные задние тяги (12 тыс. руб. за комплект) делаются из легированной стали. Верхняя – более толстая
И СИЛА ЕСТЬ, И УМА НАДО
Если поискать, то можно все же найти и защиты днища (от 1500 руб.), и усиленные элементы подвески, и даже доработанные задние балки (7200 руб.). Серийно изготавливаются и карданные валы, рассчитанные на повышенные нагрузки (4500 руб.). Так что увеличить стойкость автомобиля к ударам и нагрузкам вполне возможно. В некоторых компаниях предлагают лифт подвески с помощью мелкосерийно выпускаемых лифт-комплектов (стоимость с установкой от 4 до 10 тысяч рублей). Обычно туда входят проставки под шаровые опоры, пластина под передние пружины с проставками и усиленная балка заднего моста.
Интересная ситуация с коробками – как КПП, так и раздаточными. Их переделывают, получая другие передаточные числа, а следовательно, и другое поведение машины. Но тюнинговые коробки в магазине не продают. Для переделки придется либо снять и отдать деталь со своей машины, на время ее обездвижив, либо купить новую и тюнинговать ее. Стоимость одного обновленного ряда составит примерно тысяч двадцать – двадцать пять, а в случае с бэушной коробкой придется оплатить еще и восстановительные работы.
Звездочки для цепи ГРМ. Позволяют более точно регулировать фазы газораспределения и добиваться нужного поведения двигателя. Рекомендуется использовать вместе с тюнинговым распредвалом
Двигатель тоже можно доработать. Например, поставить распредвал с отличными от стандартных фазами газораспределения (3500 – 6000 руб.) и дополнить его звездочками, позволяющими более точно менять настройки фаз (600 руб.) Стоимость работ по такой переделке уложится в две тысячи рублей. Для облегчения запуска и раскручивания двигателя можно установить облегченный маховик (3790 руб). Также есть возможность подобрать замену штатным амортизаторам. Причем можно переделку сделать бюджетной и уложиться в 4 – 6 тысяч за комплект, если ставить амортизаторы, рассчитанные на обычные условия, а можно заплатить и 35 тысяч рублей за одну штуку, если устанавливать амортизаторы с пневматической регулировкой жесткости. Если же брать средний вариант – к примеру, Koni серии Heavy Track, то за штуку придется отдать 3500 – 4500 рублей.
Штатные амортизаторы можно поменять на изделия фирм с мировой известностью, а можно вообще поставить амортизаторы с изменяемой жесткостью
Вот только с силовыми бамперами дело обстоит отвратительно: их делают немногие, лишь под заказ, и получаются они, мягко говоря, нелегкими. Так что перед тем, как заказывать себе внедорожный обвес на Chevy Niva, крепко подумайте, стоит ли.
НУ А В ОБЩЕМ.
Если рассматривать просто аксессуары, но индивидуально предназначенные для конкретной модели, то стоит обратить внимание на коврики из резины в форме корыта. Есть изделия и для салона (800 руб. за комплект), и для багажника (450 руб.). Надо ли говорить, насколько полезны эти штуки на бездорожье? Сменили цивильные коврики на резиновые корыта – и в любую грязь можно лезть. Еще одна интересная вещица – масляный фильтр всего за 350 рублей со сменным фильтрующим элементом (50 руб.) и магнитным улавливателем. В любой момент можно открыть его и посмотреть, насколько интенсивен износ движка.
Площадка под пружины в процессе лифта переносится вверх с помощью втулок-проставок (400 руб. за комплект, работа – 2000 руб.)
Фотограф издаёт громкие неразборчивые звуки – его подбрасывает на сиденье в очередном вираже. Ему нелегко: сначала он едва не выпал из багажника, а сейчас мы ищем место для динамичного кадра на бездорожье. У нас на тесте Chevrolet Niva Off-Road.
Порода осталась той же – сейчас, когда машина влетает на второй пониженной на очередной трамплин, это чувствуется особенно остро, но кое-что изменилось.
Подвеска стала плотнее благодаря новым газонаполненным стойкам, а сиденья удобнее – у них теперь более жёсткий, не играющий под нагрузкой каркас, более удачный профиль, хорошая боковая поддержка и регулируемый поясничный подпор.
На самых последних серийных экземплярах стоят более удобные в пользовании крепления детских кресел Isofix, трёхточечный ремень заднего среднего пассажира (на нашей Ниве он ещё поясной) и индикатор непристёгнутого водительского ремня, срабатывающий после набора скорости в 15 км/ч. На нашей машине опциональный чёрный потолок, добавляющий интерьеру брутального шарма.
Вот список доработок 2014–2015 годов:
И ведь в 2016-м они не остановились. За первое полугодие были внедрены:
Всё, что не убивает, делает нас сильнее? Наверное, этот афоризм Ницше подходит в качестве слогана нынешней Chevrolet Niva как нельзя лучше. Я пытаюсь заставить её буксовать, вывесив заднее колесо на высоком бруствере, но Нива отчаянно цепляется за грунт и ползёт вперёд.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 13,2 | 8,4 | 10,2 |
А уж стоит вам попасть на разбитую улицу (как вы знаете, сделать это в любом городе России не составляет труда), вы превращаетесь в короля дороги.
Совершенно любую прозу жизни подвеска Нивы глотает, как видавший жизнь русский мужик глотает стакан водки.
Габариты (длина / ширина / высота), мм: 4 056 / 2 120 / 1 690 Снаряженная масса, кг: 1 410 Клиренс, мм: 220 Двигатель: бензиновый, 1,7 л Мощность: 80 л. с. Трансмиссия 5МТ
Совсем недавно мы вспоминали о том, как на ВАЗе пытались модернизировать Ниву первого поколения и как результаты трудов вылились лишь в рестайлинг существующего автомобиля. Однако необходимость создания нового внедорожника никуда не исчезла – а напротив, обострилась. Проект с индексом 2123 стал новой попыткой реализовать все лучшие наработки.
Без каркаса
Н есмотря на то, что работы над проектом 2123 начались еще в первой половине восьмидесятых годов XX века, в определённый момент конструкторам стало понятно, что целесообразнее заниматься созданием новой модели, а не пытаться улучшить обычный ВАЗ-2121.
Поскольку все силы заводчан в то время были брошены на постановку на конвейер ВАЗ-2108, всерьез заниматься перспективной легковушкой повышенной проходимости начали несколько позже. Официальной точкой отсчета можно считать 1986 год, когда техническое задание на модель 2123 было окончательно сформировано и направлено в проектные отделы АВТОВАЗа.
Важной особенностью техзадания на модель 2123 был тип кузова – каркасный. У такой конструкции с навесными пластиковыми панелями на тот момент в Тольятти были как сторонники, так и противники. В мире уже существовали серийные автомобили, выполненные по этой схеме – например, минивэн Renault Espace.
Однако вскоре от идеи "закаркасить" Ниву отказались, ведь это требовало огромных финансовых затрат и полной переналадки производства: в крупносерийных условиях выпуск машины с каркасным кузовом требовал освоения новых технологий и материалов. Силовую структуру необходимо было сделать с применением высоколегированных сталей, а для лицевых панелей требовался дорогостоящий и сложный в производстве пластик. А это значило, что при всех кажущихся преимуществах каркасно-панельной конструкции с применением "вечного" пластика, его серийное воплощение на тот момент было нецелесообразным.
Кроссоверные мысли
Для того, чтобы на практике проверить идею о применении цепного привода в раздаточной коробке, ВАЗ приобрел трансмиссию от внедорожника Mitsubishi Pajero первого поколения.
Как оказалось, для применения подобной конструкции заводу пришлось бы приобретать лицензию, а также устранить все "технологические" вопросы, связанные с кардинальной переделкой трансмиссии. Новые карданные валы, педальный узел, кузовные детали (центральный тоннель и днище), система выпуска и многое другое остановили конструкторов, заставив их остаться верными "родной" схеме, которая к тому времени уже была испытана и проверена как профессионалами, так и сотнями тысяч рядовых автовладельцев.
На заводе были и те, кто считал, что новую Ниву нужно еще больше приблизить к легковому автомобилю, сознательно ухудшив её внедорожные качества. При этом такая "кроссоверная" модель могла быть широко унифицирована с новейшим переднеприводником – ВАЗ-2108. Да-да, отдельные специалисты настаивали на том, что мотор на 2123 нужно расположить не вдоль, а поперек моторного отсека!
С целью изучения вопроса на практике УГК ВАЗа были закуплены два "японца" – Nissan Prairie и Honda Civic Shuttle, которые прошли всесторонние испытания.
Мнения разделились: одни конструкторы считали, что в новой машине можно пожертвовать проходимостью в пользу других потребительских качеств, другие же полагали, что Нива-2 по внедорожному потенциалу не должна уступать ВАЗ-2121. Неудивительно, что "джиперской" концепции придерживались те дизайнеры, конструкторы и испытатели, кто имел непосредственное отношение к разработке первой Нивы. Они-то как раз встали горой за "родную" схему и не дали превратить компактный тольяттинский внедорожник в кроссовер вроде Toyota RAV4 или Hyundai Tucson. История не предполагает сослагательного наклонения, но у Нивы, похоже, была возможность войти в одну реку дважды и снова опередить время со своей концепцией – на сей раз "паркетной". Не сложилось – вследствие того, что "двадцать первая" в части внедорожных качеств проявила себя очень ярко, отказываться от её главного козыря на заводе не рискнули.
Не забыть о красоте
Окончательно определившись с тем, что новая Нива концептуально будет являться улучшенным продолжателем идей прежнего внедорожника, конструкторы перешли к дизайну кузова.
Вначале были изготовлены два макета. Вариант В. Сёмушкина сильно напоминал осовремененный ВАЗ-2123, который явно был "привязан" к старой платформе.
В то время как на эскизах А. Белякова перспективная Нива предстала совсем иной – пятидверной, более обтекаемой и "пухлой", с узкими передними фарами и аэродинамичным силуэтом.
Многое в линиях и решениях так или иначе перекликалось с будущей "десяткой", над которой в то время также работали на ВАЗе.
Точнее, концепты Белякова и Сёмушкина (поздние) больше походили на универсал с индексом 2111 – пластилиновые макеты 2123 дают четкое понимание о том, кому автомобиль десятого семейства обязан своим самобытным обликом.
Чуть позже Беляков эмигрировал, и от его идей по внешности 2123 по понятным причинам отошли. Но как-то на завод приехала делегация из Японии. Представители Honda ознакомились с наработками и. в конце девяностых мир увидел компактный кроссовер HR-V, удивительно напоминавший эскизы советского дизайнера.
Еще один вариант внешности ВАЗ-2123 принадлежал вазовскому дизайнеру В. Степанову, который чуть позже использовал собственные наработки для нового УАЗа с индексом 3160, также произведенного именно в НТЦ ВАЗа.
Техническую часть будущей Нивы-2 к тому времени обкатывали на ходовых макетах ХМ-01 и ХМ-02.
Несмотря на то, что концептуально автомобиль оставался прежним, конструкторам предстояло качественно улучшить его ходовые качества и повысить уровень комфорта, причем без ухудшения проходимости! С поставленной задачей справились на отлично.
Мощнее, комфортнее, вместительнее
На ВАЗе пытались приспособить на Ниву и покупной дизельный двигатель – например, сверхэкономичный немецкий агрегат ELKO, который сами немцы хотели установить на "сорок первый" Москвич.
Наконец, был и "голос разума", предлагавший на первых порах установить под капот "разжатый" на сотню-другую кубиков обычный "жигулевский" двигатель, получивший впоследствии индекс 21213. Ирония судьбы, но новой Ниве было суждено родиться и состариться именно с таким агрегатом – пусть не самым современным и тяговитым, но зато реально существующим в производстве.
Работая над интерьером и эргономикой будущей Нивы, конструкторы столкнулись с тем, что у компактной пятидверки практически нет серийных аналогов, которые можно было бы использовать в качестве "точки отсчета"! Вот и приходилось обмерять что угодно – более крупные импортные джипы, Suzuki Samurai и Vitara, даже собственную "перспективу" – макет автомобиля десятой модели!
Перед конструкторами стояла непростая задача: новая машина должна стать заметно комфортнее обычной старушки-Нивы, обеспечив приемлемую посадку для всех пяти обитателей салона, а не только для водителя и переднего пассажира, как это практиковали ранее с учетом целевого назначения автомобиля повышенной проходимости. Компоновщики и эргономисты здорово поработали над компоновкой, пытаясь выжать из проекта максимум для водителя и четырех пассажиров. Посадочный макет со временем превратился в демонстрационный проект интерьера, который наглядно показывал, каким будет салон новой машины.
Долгий путь к выпуску
К 1989 году на техсовете НТЦ ВАЗа концепцию модели 2123 рассмотрели и окончательно утвердили. Таким образом, итогом пятилетних поисков и экспериментов стала пятидверная машина с продольно расположенным двигателем и постоянным полным приводом по обычной для Нивы схеме – через межосевой дифференциал с возможностью блокировки.
Увы, распад СССР в 1991 году сильно повлиял на историю модели 2123, работы над которой временно негласно были признаны второстепенными. Как и в случае с "восьмеркой", все силы на заводе концентрировались на запуске новой легковушки – на сей раз модели 2110.
Читайте также: