Ниссан жук самый мощный мотор
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 20.09.2024
Можете посчитать меня сексистом, но более коварными, чем женщины, могут быть только маркетологи. Ведь только они могут пообещать право первой и единственной ночи, продав уникальнейший и самый быстрый мега-эксклюзив, а через годик-два предложить другим нечто более скоростное и совершенное. Причем на тех же условиях! Приблизительно так можно вкратце охарактеризовать биографию Nissan Juke-R.
В 2012-м году Nissan представил Джук с мотором от спорткара. Тогда производитель назвал его концептом, а позднее – заявил о мелкосерийном выпуске. В итоге был произведен 21 экземпляр, по 590 тысяч долларов каждый! Да, за эти деньги можно купить Бентли, домик на побережье Испании и еще на небольшую винодельню останется. Тем не менее, весь тираж был распродан. Часть автомобилей купили арабы, что-то осело в Европе, что-то уехало за океан. Допустим, что так оно и было.
Тем временем серийная модель подверглась рестайлингу, а о Nissan Juke-R уже как-то все и позабыли. Что делать? Правильно, выпустить обновленную модификацию, с улучшенными характеристиками.
Nissan Juke-R 2011
Что снаружи, то и внутри, что внутри, то и снаружи
Говорить о внешности боевых автомобилей – все равно что обсуждать актрис из фильмов для взрослых. Не важно, как они выглядит, с макияжем или без, главное – их формы и умения. Поэтому позвольте мне не распространяться особенно о новых бамперах и светодиодных фарах. Если поставить первую и вторую версии рядом – изменения заметны сразу.
Смотрю на него и думаю: и что же он сделает, когда я вдруг захочу оттормозиться в последний момент или вовсе прописать вираж в боковом скольжении… Поглядываю – улыбается. Интересуюсь, а как он будет влиять на мою возможную неадекватность, кроме как франшизой по страховке? Тот, насмехаясь, показывает на свои ноги – оказывается, у него, как у самого обычного инструктора по вождению, есть свой педальный узел. Э-э-э нет, я так и не играю… но горячий испанец тотчас хлопает меня по плечу, приговаривая, мол, не будет мешать кайфовать, однако и не позволю разбить пока что единственную в своем роде такую машину за 600 тысяч долларов. Вот спасибо, молодец, что напомнил! Еще бы ни гвоздя, ни жезла пожелал…
Кстати, чтобы залезть в Juke-R, нужно обладать хотя бы базовыми навыками гимнастики, но лучше – камасутры. Думаю, в медвежью берлогу просочиться легче. Всё дело в каркасе, который ну очень осложняет посадку, особенно со шлемом на голове. В данном случае он пригодится еще до старта – чтобы не разбить голову о трубы. Они здесь нужны не только и не столько для безопасности, сколько для жесткости кузова – чтобы не развалился при перегрузах.
Карусель-карусель, кто успел – тот и сел…
Не хочу показаться занудой, но только подкаблучник может называть себя мужчиной, который не нуждается в игрушках. Ведь у каждого есть то, без чего ему сложно наслаждаться жизнью. У одних это удочки, у других – пистолетики, а у третьих – спорткары. Как, например, Juke-R 2.0. Хотя как по мне, он не совсем спорткар.
О динамике разгона могу сказать лишь одно – битурбомотор объемом 3,8 литра (600 сил, 652 Нм) обеспечивает три секунды до сотни. Если давить по прямой, каждая доля секунды буквально накрывает лавиной свистящего рева. Но еще больше впечатляет разгон со стороны, когда симфония выхлопа разносится по округе, отбиваясь от бетонных отбойников и горных склонов. 100, 200. Главное – вовремя оттормозиться и войти в поворот.
Мне бы очень хотелось рассказать, как я чувствовал удушье при торможениях, и что пару раз инструктор тянулся к рулю. Но только сейчас я реально осознаю, сколько надо намотать кругов, дабы научиться чувствовать эту машину. Этим, собственно, он и отличается от донорского GT-R, который рожден быть максимально послушным и отточенным. Juke-R готов отдать тебе все, что захочешь, но не бесплатно.
Вердикт
Снаружи
Внутри
Угрюмый черный цвет интерьера разбавлен яркими вставками из глянцевого цветного пластика. Смотрится в целом живенько, хотя и на любителя. Цвет соответствует пакету персонализации, куда входят цветные вставки с прострочкой в сиденьях, цветная центральная консоль, накладки на ручки передних и задних дверей в салоне, прострочка рулевого колеса и козырька панели приборов, окантовки дефлекторов.
Рукоятка вариатора также отмечена яркой накладкой из цветового пакета. Отдельная кнопочка под большой палец правой руки включает спортрежим.
Приборная панель – простенькая, в виде двух стрелочных приборов в глубоких колодцах и контрастного одноцветного ЖК-индикатора между ними.
Разъем USB и вход AUX расположены на центральной консоли, внизу со стороны водителя. USB не силовой — только для чтения флэшек…
Регулировки передних сидений – немногочисленные и механические. При этом сами сиденья мне показались не слишком удобными: при длительной езде спина устает. Впрочем, это вопрос достаточно индивидуальный… Хуже, что регулировка руля есть только по высоте.
В движении
Главное же впечатление от вождения Juke – акустический комфорт в салоне. У обновленной машины заметно улучшилась вибро- и шумоизоляция, которую косвенно подтверждает умение длительно сохранять тепло в салоне после выключения зажигания. Двигатель неслышен на холостых, не раздражает на высоких оборотах, цокот шипов по голому асфальту практически не пробивается в салон. Правда, надо сказать, что и резина стояла из разряда малошумных шиповок — Toyo Observe G3-Ice.
История модели
Концепт-кар под названием Qazana был представлен Nissan на Международном автосалоне в Женеве в 2009 году. Автомобиль с футуристично распахивающимися навстречу друг другу дверями, открывавшими огромный проем без центральной стойки, пошел в итоге в серию; но, разумеется, с дверями и кузовом традиционного вида и с куда более скромным интерьером салона. В 2010 году компактный кроссовер выпустили в свет под именем Juke. В линейке бренда автомобиль поместили между Nissan Note и Nissan Qashqai. Машина имела версии с полным и передним приводом, с ручной (5 или 6 ступеней) КПП и с вариатором, с несколькими бензиновыми и дизельными атмосферными и турбированными моторами до 190 л.с. включительно. Обновление по экстерьеру и опциям Джук пережил в 2014 и 2017 годах.
На фото: Nissan Qazana Concept '2009
На фото: Nissan Juke '2010–14
В 2012 году были представлены (и даже продавались в России) заряженные версии Джука – Nismo (NISsan MOtorsport) и Nismo RS с форсированным мотором 1,6 DiG-T и разгоном в 7 секунд до сотни — переднеприводная версия c 6-ступенчатой механикой выдавала 218 л.с. и 280 Нм, а полноприводная на вариаторе — 214 л.с.
На фото: Nissan Juke Nismo '2013–14
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
Nissan Juke отличается уникальностью. Его внешний вид захватывает дух. Но как ведет себя на дороге японец в облике лягушки? Мы катались на переднеприводном самом мощном бензиновом Juke, у которого под капотом внушительные 190 л.с.
Nissan Juke выступает в роли удивительного городского внедорожника. Его облик привлекает внимание. Однако чем еще он готов похвастаться, кроме своего сходства с лягушонком? Наши первые впечатления.
Отнюдь не глупо со стороны французов: в то время как Renault отвечает массовому спросу своими моделями Twingo, Clio и Megane, японский компаньон Nissan, скорее, завоевывает клиентов, которые не желают придерживаться классических автомобильных норм. Водителям Nissan'a хочется чего-то особенного. Возможно, не в техническом плане, но непременно в визуальном. Так было с Nissan Qashqai, а с октября 2010 года эта схема должна сработать и с новым Juke. В основу 4,14-метрового городского внедорожника положена B-платформа, на которой базируются Nissan Cube, Nissan Micra и Nissan Note. Применяется она и в моделях Renault Twingo и Modus. Так что можно не опасаться кота в мешке.
А это, несомненно, плюс для Juke, который выпускается только в пятидверном варианте. Вовсе не новость, что современные промышленные разработчики время от времени перехватывают идеи у природы. Но стоило ли дизайнерам Nissan заходить так далеко? На первый взгляд Juke кажется надутым лягушонком. Однако, пожалуй, больше ничего общего с амфибиями японский автомобильчик не имеет. Juke не скачет, не воняет и не раздражает громким кваканьем. Примечательна своей необычностью форма фар. Внизу, в бампере находятся круглые фары ближнего и дальнего света, а на крыльях расположились фары габаритных огней. Стоимость японского бренда увеличивается и за счет широкой решетки радиатора.
На наш взгляд, Nissan мог бы лучше проработать выбор материалов и сочетание цветов пластика в салоне. А вот множество бардачков и удобная простая регулировка сидений по высоте, напротив, удались на славу. В то время как спереди места хватает и высоким водителю и пассажиру, на заднем сиденье едва умещаются колени и голова. Купеобразная ниспадающая линия крыши, конечно, служит улучшению динамических характеристик автомобиля, но при этом существенно уменьшает высоту задней части салона. Взрослые чувствуют себя здесь словно лягушки в стеклянной банке. В VW Polo находиться приятнее. Да и багажа там больше поместится. 251 литра багажного отделения, которым располагает Juke, очень мало, а в полноприводной версии остается вообще всего 207 литров. Но вряд ли полный привод кому-то понадобится. Мы катались на переднеприводном самом мощном бензиновом Juke, у которого под капотом внушительные 190 л.с. И хотя 1,6-литровый двигатель раскручивается не так уж бодро, он позволяет сносно ехать уже на низких оборотах, причем без постоянного утомительного переключения передач. И даже если этот агрегат за дополнительную плату будет распределять свою мощность на все четыре колеса, серийного переднего привода хватает за глаза. Тем более что опцию полного привода Nissan предлагает только в сочетании с вариатором и дорогой комплектацией Tekna за 25 140 евро.
Турбина стоит дорого
Рулевое управление достаточно точное, чтобы даже в череде поворотов получать удовольствие от езды. Вот только ход шестиступенчатой коробки передач хотелось бы сделать покороче и поточнее. Ну, и если уж говорить о желаниях: нам также не хватало системы "старт-стоп". Зато подвеска у Juke весьма плотная, так что резкими толчками он непременно делится с пассажирами. Но "табуреткой" японца нельзя назвать. Он, скорее, мастер в деле экономии. Ведь даже базовая комплектация Visia за 16 990 евро со 117-сильным бензиновым мотором имеет на борту кондиционер, CD-проигрыватель, электрические стеклоподъемники, шесть подушек безопасности и систему ESP.
Хотя 1,6-литровый двигатель раскручивается не так уж бодро, он позволяет сносно ехать уже на низких оборотах, причем без постоянного утомительного переключения передач. И даже если этот агрегат за дополнительную плату будет распределять свою мощность на все четыре колеса, серийного переднего привода хватает за глаза.
Дизельный вариант мощностью 110 л.с. продается по цене от 18 890 евро. Лишь испытанный нами Juke с турбиной за 21 190 евро несколько выскакивает из общего ряда. Но ведь порой лягушки так любят это делать.
Наибольшую популярность автомобили японцев получили в последние десятилетия с приходом инновационных и прогрессивных технологий в автомобилестроение.
Пару слов о модельном ряде
В начале нынешнего столетия в сфере автомобилестроения большую популярность стал приобретать новый вид машин – кроссовер. Изначально подобные автомобили начали выпускать на территории Северной Америки, а позднее они перекочевали и в Европу, и в Азию.
Интересную вариацию легковушек с рядом внедорожных характеристик первыми переняли японцы. Если Mitsubishi или та же Honda сходу освоили новую сферу деятельности, то у Nissan в этом плане были некоторые проблемы.
Недаром начавшийся в 2010-ом году выпуск Nissan Juke продолжается до сих пор и никаких предпосылок к завершению не имеет. К слову, собирают автомобили этой линейки и в самой Японии, и на территории Европы в Англии.
Двигатели Nissan Juke и их технические характеристики
Nissan Juke находится на конвейерном выпуске не так давно, однако уже имеет несколько вариаций и проведенных рестайлингов. Что касается моторного ряда модели, то в ней числится целых пять двигателей:
В большинстве Nissan Juke, которые позиционируют себя бюджетными машинами, устанавливаются недорогие моторы типа HR15DE, HR16DE, MR16DDT и K9K. Естественно, 550-сильный VR38DETT встретить на мини-кроссоверах линейки удается нечасто в силу его высокой стоимости и низкой распространенности на дорогах общего пользования. С техническими характеристиками всеми моторов можно ознакомиться ниже.
HR15DE
| Производитель | Nissan-Renault |
|---|---|
| Марка мотора | HR15DE |
| Тип | атмосферный |
| Годы производства | 2004-н.в. |
| ГБЦ (головка блока цилиндров) | алюминий |
| Питание | инжектор |
| Схема построения | рядный |
| Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) | 4 (4) |
| Ход поршня, мм | 78.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 78 |
| Степень сжатия, бар | 10,5-11 |
| Объем двигателя, куб. см | 1498 |
| Мощность, л.с | 109-116 |
| Топливо | бензин (АИ-92, АИ-95 и АИ-98) |
| Расход топлива на 100 км пути | |
| - город | 8.7 |
| - трасса | 4.7 |
| - смешанный режим | 7 |
HR16DE
MR16DDT
| Производитель | Nissan |
|---|---|
| Марка мотора | MR16DDT |
| Тип | турбированный |
| Годы производства | 2010-н.в. |
| ГБЦ (головка блока цилиндров) | алюминий |
| Питание | инжектор |
| Схема построения | рядный |
| Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) | 4 (4) |
| Ход поршня, мм | 81 |
| Диаметр цилиндра, мм | 80 |
| Степень сжатия, бар | 9,5-10,5 |
| Объем двигателя, куб. см | 1618 |
| Мощность, л.с | 190-218 |
| Топливо | бензин (АИ-95 и АИ-98) |
| Расход топлива на 100 км пути | |
| - город | 10 |
| - трасса | 6.8 |
| - смешанный режим | 8 |
VR38DETT
| Производитель | Nissan |
|---|---|
| Марка мотора | VR38DETT |
| Тип | турбированный |
| Годы производства | 2007-н.в. |
| ГБЦ (головка блока цилиндров) | алюминий |
| Питание | инжектор |
| Схема построения | V-образный (V6) |
| Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) | 6 (4) |
| Ход поршня, мм | 88.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 95.5 |
| Степень сжатия, бар | 9 |
| Объем двигателя, куб. см | 3799 |
| Мощность, л.с | 550 |
| Топливо | бензин (АИ-98) |
| Расход топлива на 100 км пути | |
| - город | 17 |
| - трасса | 9 |
| - смешанный режим | 12 |
| Производитель | Renault |
|---|---|
| Марка мотора | K9K |
| Тип | атмосферный/турбированный |
| Годы производства | 2002-н.в. |
| ГБЦ (головка блока цилиндров) | алюминий |
| Питание | дизельный инжектор с ТНВД |
| Схема построения | рядный |
| Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) | 4 (2) |
| Ход поршня, мм | 80.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76 |
| Степень сжатия, бар | 16 |
| Объем двигателя, куб. см | 1461 |
| Мощность, л.с | 90 |
| Топливо | ДТ |
| Расход топлива на 100 км пути | |
| - город | 6.5 |
| - трасса | 3.8 |
| - смешанный режим | 5 |
С каким двигателем покупать кроссовер
Все моторы Nissan Juke отличаются неплохим качеством, приличным ресурсом и отменным функционалом. Если судить по отзывам владельцев разных комплектаций модели, то можно выделить тройку наиболее крепких силовых агрегатов. В их число входят:
Проблемы любого рода с данными моторами – большая редкость, поэтому их можно только советовать к приобретению.
Сложность конструкции данных моторов нередко является следствием их неисправностей, к чему следует быть готовым любому эксплуататору Nissan Juke с MR16DDT или VR38DETT. Учитывая подобное положение дел, их рекомендовать к покупке наш ресурс будет в меньшей степени.
На прошлой неделе на Казань-ринге проходила всероссийская ездовая презентация кроссовера Nissan Juke Nismo RS для журналистов и блогеров. Забегая вперёд скажу, что апогеем действа стали заезды на "заряженном Жуке" по гоночной трассе и мне удалось показать лучшее время за оба дня! Чуть подробнее об этом ниже.
А начать рассказ предлагаю всё же с главного героя — Nissan Juke в различных его вариациях.
Nismo RS — это самая мощная версия "Жука" из тех, что продаются на рынке России. А чтобы понять — насколько радикально он отличается от других версий, я решил поездить на всех доступных вариантах.
Например, за день до Nissan R-Day отправился к ближайшему дилеру, чтобы прокатиться на самом "овощном" варианте: с мотором 1,6 литра (117 л.с.), вариатором и передним приводом. Так получилось, что ранее на таком не ездил, а только на полноприводной 190-сильной турбоверсии.
Дизайн машины меня совершенно не цепляет. Но я понимаю тех — кому он нравится, по-своему оригинально, забавно, машинка определённо создаёт настроение. Интерьер выглядит недорого, по меркам класса это примерно средний уровень по качеству используемых материалов и оснащению. Главное же в том, что он продолжает поддерживать ту самую линию, заданную дизайном кузова — озорную, назовём это так.
А на ходу именно Juke по мне наиболее интересен при активной езде в городских условиях — из ближайших конкурентов, на которых довелось поездить. Самый компактный, с удобной посадкой, отличной обзорностью, хорошо слушающийся руля, поворачивающий с минимальными кренами. Динамики вполне достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя в потоке. Всё вышеперечисленное — относится к моделям близкого размера и ценовой категории 1-1,5 млн руб.
Приехав домой, я не поленился заглянуть в технические характеристики и сравнить с данными моделей, попадающих под вышеописанные условия, и на которых я поездил ранее: Ford Ecosport 1.6 AT 2WD, Mitsubishi ASX 2.0 CVT, SsangYong Actyon 2.0D 4WD, Suzuki SX4 4WD CVT, Peugeot 4008 2.0 CVT. Сейчас кто-то скажет: "Да тут половина машин крупнее — а это другой класс". Но цены то сопоставимые, и размеры не так уж и сильно отличаются, значит годятся для сравнения.
По динамике разгона менее мощный Juke 1.6 CVT оказался быстрее их всех! В первую очередь за счёт меньшей массы и настроек силового агрегата естественно. Значит мне не показалось. Но была одна модель, которая и по ощущениям, и по цифрам шустрее — это турбированная 122-сильная Skoda Yeti 1,4 TSI DSG. Высокий крутящий момент турбомотора делает своё дело.
Что ещё запомнилось из кратких ездовых впечатлений. Когда я сидел за рулём, то плавность хода "Жука" меня устраивала вполне. Ожидал, что он будет скакать на всех подряд кочках, но оказалось, что в городских условиях и на разрешенных ПДД скоростях — всё на достаточно хорошем уровне, некоторые конкуренты гораздо более прыгучие.
На загородной трассе скорости перевалили за 100 км/ч. Решил испытать — работает ли формула "больше хода — меньше ям", как раз на пути попался участок густо усеянный мелкими ямками. Но нет, пришлось сбрасываться, "Жучок" начал так "козлить", что задние пассажиры взмолили о пощаде. Впрочем, большинство автолюбителей проходят такие места шёпотом, а добавляют газ — максимум один из десяти водителей, а тем более, когда речь идёт о водительницах — основных покупателях модели.
Стоило мне пересесть назад, как стало понятно, что посадочную формулу Nissan Juke лучше декларировать как 2+2. Рослым пассажирам на заднем сидении тесновато, с моим ростом 178 см, я упирался головой в потолок, подушка показалась слишком низкой. А плавность хода и шумоизоляция однозначно воспринимались как дискомфортные. Впрочем, в классе компактных кроссверов такое встречается повсеместно, главные места там — передние))
И вот настало время перейти к десерту. Проверить в действии Nismo RS, да ещё и на гоночной трассе. Но перед этим короткий инструктаж, во время которого до нас донесли информацию по модели.
Мощность и момент в переднеприводной версии с "механикой" возросли до 218 л.с. и 280 Нм (у версии Nismo ранее было 200 л.с. и 250 Нм). Однако, нам предстояло пилотировать полноприводную модификацию с вариатором, у которой 214 л.с. и 250 Нм при 2400-6000 об/мин.
В оснащении есть система адресного распределения крутящего момента (Torque Vectoring).
А ещё — перенастроенная выпускная система, которая красиво отстреливает при переключениях. Силовая структура кузова была усилена для повышения жесткости на кручение. Диаметр передних тормозных дисков увеличен с 296 до 320 мм, сзади используются вентилируемые тормозные диски. Изменения в шасси также затронули пружины и настройки амортизаторов.
Для того, чтобы проверить в действии — что дали все эти изменения, нам отводилось ровно два зачётных круга, длиной по 3,5 км. Плюс один разгонный круг — с выездом из боксов, и один остывочный — при возвращении в боксы.С одной стороны — не густо, с другой стороны, мало кто из автопроизводителей может похвастаться и такой программой. Ведь многочисленные журналисты и блогеры съехались повваливать на NISMO RS со всей России. А на трассе не было никаких ограничений — разрешалось ехать газ в пол, да ещё и инструкторы не ограничивали, а наоборот — помогали ехать на все деньги, красота!
Немножко омрачил ситуацию момент, что я первым открывал гоночный день. Остаётся только гадать почему так случилось, ведь при мне разыгрывались другие стартовые позиции, гораздо более интересные. Кто хоть раз участвовал в соревнованиях, даже любительских — понимает, что такое выезжать на трассу первым. Волнение накрывает с удвоенной силой, нет ориентира по другим результатам, тебя пусть и аккуратно, но подгоняют.
Хорошо, что вначале всем давали проехать на автосимуляторе. Это тот самый сим, про который я уже рассказывал вкратце, вот в этом посте. Татарстанская студия БАЕР нарисовала "Казань-ринг" с почти 100%-ным соответствием оригиналу. Проехав на виртуальной Lada Kalina я немного вспомнил траектории. Правда, тормоза у ВАЗовского переднеприводника слабоватые и поэтому многие улетали в гравий на торможении, не избежал этой участи и я. Время показал слабое и от того, за руль настоящего Nissan Juke Nismo RS я садился несколько расстроенным.
К счастью, в качестве инструктора оказался Тимур Доркин. И дело даже не в том, что я его знаю. А в том, что он отлично знаком с треком, и при этом очень доходчиво и умело объясняет особенности быстрой езды по нему. Плюс он ещё хороший психолог и сразу же начал подбадривать меня. Быстро нахожу удобную позу и выезжаем на гоночное полотно.
Во время разогревочного круга всегда идёт пристрелка, вспоминаются траектории, пытаешься понять — где точки торможения у данной машины. Но боевых скоростей ещё нет, я почти всю дистанцию привыкал к повадкам заряженного "Жука".
Кроссовер относительно высокий, крены стали совсем минимальными, но они присутствуют всё же. Вариатор и здесь в некоторых случаях работает с задержками, особенно при резком первоначальном нажатии на педаль газа. Зато само ускорение отличнейшее, по меркам своей мощностной категории конечно же. Скажу так — для сверхактивной городской езды этого хватит за глаза.
Усилие и чувствительность на педали тормоза, а также эффективность тормозной системы устроили полностью. При резких ударах по педали практически нет траекторных отклонений. Только когда я оттормаживался в пол на спуске перед виражом, то буквально почувствовал всю массу машины, задние колёса ведь при перескоке через вершину холма чуть разгрузились. Пришлось делать лёгкую корректировку. Но в итоге попал именно туда — куда хотел, практически без потери времени.
Ожидал, что будет пулялка с гуляющим кроссоверным шасси, а по факту Juke Nismo RS удивил своим зрелым поведением на гоночной трассе.
И вот старт первого зачётного круга. Разгоняюсь до предела, спрашиваю инструктора — где лучше тормозить. А когда он даёт команду — то оказывается, что было слишком рано. Пошла потеря времени, на прямой пытаемся понять — почему так произошло, а уже пора снова резко тормозить, и опять рано. Да, что же такое… Пульс начал зашкаливать от волнения. Но времени на разговоры нет, уже подходим к следующему виражу… и снова рано.
При разгоне на длинном прямике появилось несколько секунд для обмена мнениями. Сходимся на том, что вчерашние участники заездов были помедленнее и их точки торможения не подходят для меня.
Во-первых, я стараюсь тормозить по гоночному — вначале резкий удар по педали, а уже потом регрессивное снижение усилия, и с правильным балансом пытаешься пройти вираж с максимально высокой скоростью. Примерно, как описывал в своём блоге GTR-Track. Не всегда у меня хорошо получается (это ещё мягко говоря), но на втором круге пару раз вошёл в ходовые повороты просто идеально. Но, это уже в середине дистанции. А в начале второго круга была потеряна уйма времени. В попытке оттормозиться максимально поздно, мы не угадали с точкой торможения, и в итоге поздний вход, сильный снос передка, разгон по неоптимальной траектории. И так — в двух важнейших местах трека.
Попутно отметил — как безопасно ведёт себя NISMO RS при превышении пределов. Нет ни заносов, ни хлыстов, а только легко корректирующийся снос передней оси. Усилие на руле позволяет понимать, что творится с ведущими колёсами. "Жучок" легко прощает ошибки в управлении. Баланс для кроссовера такого класса — просто отменный. Это кстати подтвердили и те профессиональные инструкторы "Казань-ринга", которые испытали машину в деле. Учитывая, какие потенциальные покупатели у машины — это самый жирный плюс в её характере. Такую зажигалку я бы например мог доверить своей жене или совершеннолетнему ребёнку. Зная, что заряженный "Жук" не станет взбрыкивать где-нибудь в опасном месте.
Во время возвращения в боксы был раздосадован. Во-первых, проехал с явными ошибками. Во-вторых, помог понять инструктору правильные точки торможения, которые он подскажет последующим пилотам (и это правильно, ведь его задача — научить правильно ехать на данной машине, по данной трассе). Правда, когда мне озвучили время, то сказали — что я показал очень хороший результат — 1:55,7 мин, что на две секунды лучше, чем проехал вчерашний победитель. Это конечно хорошо, но у меня ведь были резервы по времени, кто знает — как проедут почти 20 других ребят в течение дня, который только начинался.
Ну а я, чтобы перестать думать о том, что не использовал возможности по-максимуму — начал участвовать в различных командных конкурсах. Помимо прочего там был и семикруговая картинговая гонка, где удалось сбросить висевшую грузом досаду и обогнать участвовавших со мной однокомандников и соперников, в первой гонке — на круг, а во второй — на полкруга.
Незаметно дело подошло к вечеру и подведению итогов дня. Причём началось всё с объявления призёров гонки. И когда стали объявлять времена — я понял, что выиграл! Переволновался чуток, в итоге вышел к подиуму словно сам не свой.
Не самая удачная фотография с пьедестала, но другой нет. Второе время показал известный видеоблогер Антон Воротников, а третье — Вадим Овсянкин, который в разное время был редактором журналов Клаксон, Формула-1, Автоспорт…
Было приятно конечно, что там говорить. Тем более моё время стало лучшим за оба дня, пока блогеры и автожурналисты со всей России гоняли по треку. Правда на 0,8 сек быстрее меня круг прошёл Кирилл Логинов, но это было во внезачётной попытке, к тому же он штатный инструктор Казань-ринга, в этой роли Кирилл присутствовал и оба дня на Nissan R-Day))
А закончился день небольшой фотосессией на трассе с участием Nissan Juke Nismo RS. Ленар Гималетдинов с большим трудом вырвал буквально на 20 минут одну из машин, чтобы сделать очередной минишедевр. Хотя по его словам Солнце уже ушло, времени было мало… Скромничает как всегда.
А результат вы можете увидеть на самом верхнем, заглавном снимке.
Также Ленар, на пару с ещё одним парнем — установили рекорд дня по количеству кругов намотанных в ходе заезда на радиоуправляемых машинках. Мастер, что ещё сказать))
Напоследок хочется выразить слова благодарности российскому представительству Nissan, за великолепно организованное мероприятие Nissan R-Day. Оно проходит уже в третий раз и всегда только на высшем уровне. Одна из главных целей таких ивентов — показать насколько хороши быстрые Nissan в настоящих "боевых" условиях. И это удалось в полной мере — так держать!
Полные технические данные, описание модели и цены, вы можете найти на официальном сайте Nissan, вот по этой ссылке. Цена новинки — от 1 617 000 руб, причём за более мощную переднеприводную версию.
А читателям — спасибо за внимание, и до скорого!
P.S. Все фото в посте Ленара Гималетдинова и мои.
Этот материал я писал также для нашего нового сайта autotest.pro, где чуть больше фотографий, т.к. нет ограничений по их количеству.
Читайте также: