Ниссан тиида гремит под капотом

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Погнал к официалам - там куча лапши, предложение разобрать и заменить все и никаких конкретных предложений "ходовая сильно изношена, все резинки, рычаги и прочее под замену". Хотя пробег всего 60тыс. (правда у нас нет дорог, одни направления).
Начал проверять при помощи "спецов" и ковыряться сам. Все резинки и правда подношены, но скорее повлиял временной фактор, а не пробег (задубели и порепались).
В итоге за 7 месяцев практически все и заменил (изъездив кучу мастерских и наслушавшись еще кучу советов) :
- перепрессовали резинки рычагов и опорной плиты
- заменили втулки и стойки стабилизатора (линки)
- заменили опорные подшипники стоек и чашки опорных подшипников
- заменили серповидные рычаги
- заднюю опору ДВС
- проверили шаровые и рулевую рейки (все в норме)
- проверили работоспособность стоек на стенде -80%
Как результат - подвеска стала более сбитая и информативная (она ведь теперь почти вся новая), но стук только усилился и стал более отчетливым (скорее всего раньше его было не так слышно из за общей разболтанности подвески).
Иногда создается впечатлении, что стук имеет другую частоту биения, нежели ход в подвеске (не в унисон вообщем). Может это вообще не ходовая.

Вообщем окончательно запутался.
Если кто знает больные места этой модели или есть предположения что это может быть - буду благодарен за информацию.
Р.s. Скоро весна, а я так и не добил эту проблему, на дальняк ездить уже не решаюсь, такое ощущение, что скоро что-то отвалится.

Случайно сюда зашла. и неспроста.

при начале движения иногда происходит одинарный шелчок, как будто пружина встала на место, реже такой же щелчок слышится при движении.

- такая же ситуёвина.
отчетливый щелчок пружины при низкой скорости, когда проезжаешь какие-ниб кочки..

Вот и у меня такая беда, но шелчок - это мелочи - шелкает только при начале движения или на низкой скорости и как правило один раз.
Основная проблема, что при проезде стиральной доски раз раздается многократный стук (обычно в унисон с ходом подвески, но иногда кажется что нет).
Просто не знаю, связывать ли шелчки с этим стуком? Или это разные болезни?
Звук у стука такой, что если бы это была Нива - то я бы сказал, что разбиты шаровые опоры. Но это не Нива, и шаровые я проверял.
Может у кого на форуме будут идеи.

При начале движения легкий щелчок - это колодки, все норм. А больше никаких стуков не было.
Вопрос, "опорная плита" это подрамник?
Т.к. вся подвеска в норме а резинки подрамника собрался менять, пора уже.

Да, это подрамник.
Официалы долго расказывали, что чтобы заменить втулки - нужно менять его целиком, иначе физически втулки из него не выпресовать.
Залез сам, посмотрел - все выпрессовывается.
Поехал в магазин - там очень удивились, что я спрашиваю подрамник в сборе. Говорят ~ 10-12 тыс. и под заказ, а в основном у них берут только втулки по 540 руб.
Так и решил - взял втулки, перепресовали мне их на шевролет центре (ниссан же меняет все только в сборе). И вроде все нормально (езжу второй месяц).
Но только причина основного стука (как и предполагалось) была не в них.
У кого еще есть идеи что может стучать ? Нужны свежие мысли . HELP.

Межветковой стук.То есть первый виток пружины стукает вторую сверху где опорный подшипник.Я свои так сделал были следы.

Опорные подшипники ставили новые?. Если ставил старые то ты их смазывал то есть вскрыть почистить бензином смазать собрат обратно.

Межвитковый стук в пружине - вполне объясняет те однократные шелчки, которые происходят при трогании или на низкой скорости при поворотах (кренах) машины. Действительно звук достаточно звонкий и очень похож на шелчек пружины, когда она становится на место. Здесь я с Вами полностью согласен.
Но основная болезнь - это частый многократный стук при проезде по "стиральной доске" по характеру очень напоминающий разбитые шаровые на отечественных моделях. При этом на глубоких однократных неровностях этого звука нет (машина просто плавно проходит яму без дополнительного аккустического сопровождения). А ведь если это пружина, то на таких ямах тоже должен появиться стук.
После замены опорников схождения не делал, решил сначала проверить, но т.к. разницы в поведении машины не заметил, то так и оставил.

У меня на ноуте уже полтора года че то щелкает,но при повороте направо и с креном авто(наблюдается всегда в одном и том же месте,на заезде на стоянку,ну иногда щелкает в аналогичных ситуациях).Сам машину задирал,ни чего подозрительного не нашел,так и езжу,оказывается у многих такая же ситуация.

Хм, такая же ерунда. Пробег, (110тыс.км) звук еще похож будто арматура загнутая торчит, и за дорогу цепляет на неровностях. Сегодня поднял, сдернул колеса, так ничего не увидел. В сервисы пока не ездил.
Народ, ну наверняка кто то уже нашел решение этой проблемы, коль она весьма не редка. Делитесь! )

Проверьте люфты суппортов передних. Может они стучат.
У меня тоже в самом начале движения какой то глухой щелчек есть, не знаю что это. Думаю колодки/суппорты

Еще у меня на 1400 оборотах (и только на D) слышиться хлюп подшипника, а иногда еще и вибрации сильные. У меня вариатор, думаю либо натяжной ролик, либо чтото в вариаторе. На парковке или нейтралке вроде как нету таких звуков подшипника.
Натяжной ролик недавно перепресовывал, но после запресования подшипники стали не очень хорошо крутиться, может и они. что думаете ?

Нет. Это не рулевой вал. Хотя про эту проблему слышал.
Да и стук доносится как бы с правой стороны, именно при проезде по стиральной доске (стук глухой, очень напоминающий разбитые шаровые).
Параллельно есть разовые шелчки (то же справа) при трогании - но здесь высказывали интересную версию про межвитковый стук в пружине (версия кажется обоснованной, т.к. и звук этот очень похож на шелчек пружины).

была в 2002 г. ваз-2106 был стук. начинаешь трогатся - бум! тормозиш - бум.
все проверил вдоль и поперек - от рулевых до аммо.
Потом с открытым капотом покатал машину - ничего. подложил под колесо препятствие - накатил и услышал (и увидел) явный бум.. подрамник смещался относительно кузова вперед-назад буквально чуть чуть. Перезатянул болты и все прошло.

В руль отдаётся твой стук? Резина какая, профиль? Может подушка абс в руле брякать и даже замок зажигания от вибрации на гребёнке. Если снизу стук(в ногах) то может рейка на подрамнике затянута не до конца.

В руль стук вообще не отдается. Рейку проверяли дважды (при этом удивлялись, что она то как раз абсолютно целая).
Стук идет снизу, но со стороны переднего пассажира (как бы в районе правой стойки). Поэтому и начал лазить по ходовой.
Параллельно услышал еще один совет от механика вибростенда : говорит приганяли Хендай Сонату (в старом кузове), звук был похож на мой. При этом вибростенд показал, что все в норме и никакого стука не было. Но хозяйн все равно заменил стойки и . звук пропал. Получается, что вибростенд может не показать, или стойка может быть рабочая и греметь ?
Насколько это вероятно ?

Доброго времени суток! Завел сегодня с утра свою тииду и обнаружил странный жужжащий звук из-под капота. Сначала грешил на погоду (дождь у нас), но поразмыслив решил, что не от этого. Открыл капот, стал прислушиваться, откуда звук идет. По моим ощущениям звук слева, где генератор и его ремень, но не уверен точно. Может у кого было что-то похожее? Звукк похожь на работу электромотора, натужный такой, но не особо громкий. Если давать газу, то звук усиливается с ростом числа оборотов двигателя. Машина японка, кузов SNC11, двигатель HR15DE

а она в нашем генераторе есть ?
мне кажется жужит, один из подшипников либо генератора либо ролика.
судя по схеме нет там никаких обгонных муфт

Ну и пусть жужжит)У меня тож жужжит) Что на марчеле что на тииде. Как громко жужжать станет,так и будем думать

а она в нашем генераторе есть ?
мне кажется жужит, один из подшипников либо генератора либо ролика.
судя по схеме нет там никаких обгонных муфт

Вот примерно такой же вопрс мне задавали на сервисах. Есть, на валу генератора она стоит, как раз на нее и ремень накладывется. Даже больше скажу, их 2 штуки и мне просто феноменально повезло, их две и шумит. Вторая ближе к салону и чтоб к ней подобраться нужно либо привод снимать, либо сверху что-то разбирать.
Как сказал сервисник, их можно вообще не менять, потом сами заблокируются. Однако это сильно влияет на ресурс ремня, уменьшая его на 20-30%. Учитывая стоимость ремня и стоимость его замены (нет у меня необходимых навыков и инструментов) мне это видится наиболее экономным решением. Пусть мне придется 3-4 раза его поменять за время эксплуатации у меня, это будет стоить 8 тысяч рублей всего, замена муфты встанет в 6 + опять же, замены ремня, предположим 3 раза по две = 6 т.р., итого 12 тысяч

на валу генератора шкиф, никаких муфт. нет. и уж тем более 2 шт. скорее сервиснику не хотелось возится ?

еслимб была муфта то она бы работала только при сбросе газа, а не постоянно

Все правильно, муфта и работает при сбросе газа, только если она не исправна (подшипник повело, как выяснилось) она и жужжит. Вторая муфта стоит не на генераторе, а ближе к салону по ходу движения ремня. Завтра сфотаю, покажу что и где.

Тож жужжит чтото на оборотах от 1500-2100 и только при наборе скорости)))
А когда открываеш капот и даеш эти обороты не жужжит мля. Чё за фигня?

А ты попробуй вот что, дай газку до 3000 и заглуши двигатель, если жужжать некоторое время еще будет, значит то де самое что и у меня. Ессно лучше делать вдвоем.
По теме: обгонная муфта №1 - на шкиве (или валу) генератора такая круглая приблуда, об которую ремень трется. Есть не на всех моделях (у кого нет - повезло :))
Муфта №2, на шкиве (валу) кондиционера. Выглядит также. Вот она должна быть у всех. Похоже именно эта муфта у меня и шумела. Извиняюсь, но сфотать сегодня не смог, если получится, то завтра и видео со звуком скину и фотки сделаю.

Парни. Стетоскоп с раструбом стоит 600 рублей :-) Слушай-ни хочу, что у тебя и где шумит. Раструб снял, вкрутил стальную спицу - слушай мотор.

вот наверное и еще одна болезнь тииды,к рулевой рейке добавилось и жужжание под капотом, у меня тоже с недавнего времени издает такие звуки при наборе оборотов, месяц назад поменял ремень, состояние подшипников у мастера нареканий не вызвало,при запуске двигателя слышно свист (секундный)

Мы всё больше и больше привыкаем к тому, что щуп из мотора должен вытаскивать только механик СТО (если, конечно, у вас не Subaru), а самый максимум, что можно сделать самостоятельно – это долить “незамерзайку”. Тем не менее, современный автомобиль любит внимание не меньше, чем любили его Жигули и Москвичи.

К онечно, речь не идёт о том, чтобы всё бросить и за выходные перебрать подвеску своего Логана. Для этого действительно есть автосервис. Но есть и другие вещи, даже более важные для машины, чем замена изношенного сайлентблока. Например, послушайте, как работает его мотор. Частенько вовремя услышанный звук помогает избежать крупных затрат на ремонт. Давайте попробуем разобраться в речи мотора и понять, о чём он говорит.

Свист и гул

Начнём со звука, который ни с чем перепутать нельзя: со свиста ремней навесного оборудования. Тут даже прислушиваться не надо: он слышен очень хорошо, чаще — в момент резкого нажатия на педаль газа. О чём он говорит, и чем опасен?

В первую очередь следует проверить натяжение ремня (или ремней, если их несколько). Если вы привыкли к нашей вазовской “классике”, то знаете, что раньше натяжение почти везде регулировалось смещением генератора. Это славное время потихоньку уходит, и сейчас на большей части автомобилей, даже самых бюджетных, стоят натяжители с роликом. Там изменить натяжение не получится, и проблему можно решить только заменой ремня и натяжителя.

Езда со свистом может закончиться не совсем приятно. Но не всегда. На автомобилях, где ремень крутит генератор, насос ГУРа и, может быть, компрессор кондиционера, в случае его обрыва вы останетесь, соответственно, без зарядки аккумулятора, кондиционера и ГУРа. Но тут хотя бы можно доехать до дома: хорошая АКБ вполне позволяет проехать километров 50, а этого в городе хватает за глаза. Главное — выключить все лишние потребители.

Если же на вашем автомобиле сервисный ремень приводит в действие ещё и помпу охлаждения, то ехать без него уже никуда не получится. Устранение последствия перегрева мотора обойдётся гораздо дороже транспортировки машины на эвакуаторе или, тем более, на тросе.

Если ремень свистит, откройте капот и послушайте по возможности работу навесных агрегатов. Может оказаться, что ремень начал проскальзывать из-за износа их подшипников. В этом случае нагрузка на ремень возрастает, и его натяжения становится недостаточно. Износ подшипников звучит по-разному: как писк, похрустывание или гул. Обычно его можно услышать, и тогда сначала придётся, например, заменить подшипники генератора или ту же самую помпу.

На некоторых автомобилях не слишком сложно скинуть приводной ремень. Если со снятым ремнём посторонний гул пропадает, то причина однозначно кроется в навесном оборудовании. Только не злоупотребляйте этим способом диагностики на автомобилях с приводом ремнём помпы охлаждения. Помирающий насос ГУРа вы, может, и обнаружите, но заодно можете устроить и перегрев мотора, который гораздо опаснее отказа ГУРа.

Свист, как вы понимаете, начинается от проскальзывания ремня. И этот звук означает стремительный его износ. Поэтому затягивать устранение неприятности не стоит: финал может произойти в любой момент, в том числе — и в самый неподходящий.

Что-то стучит

Стук клапанов — наиболее частый “неправильный” звук мотора. Проще всего его заметить на холодном моторе сразу после пуска. Дело чаще всего в возросшем тепловом зазоре в клапанном механизме. Который изменяется на любом автомобиле с течением времени в силу естественного износа деталей привода.

По мере прогрева звук может стать тише или исчезнуть вовсе: детали греются, тепловые зазоры сокращаются, стук становится менее заметным. Звучит обычно как цоканье, частота которого зависит от оборотов коленвала и которое пропадает по мере прогрева.

Если стук остался — меняйте сами гидрокомпенсаторы, боржоми пить уже поздно. Если гидрокомпенсаторов в моторе нет, то езжайте на регулировку клапанов. Интервал этой процедуры у производителей бывает разным, но обычно он составляет 80-100 тысяч километров.

Можно ли ездить с этим звуком? Конечно, можно. Только клапаны могут прогореть, а толкатели — уничтожить кулачки распредвала. Первое происходит из-за неполного прилегания тарелок и их “поджаривания” отработавшими газами. Второе, ясное дело — от удара толкателя (рокера) по кулачку распредвала из-за увеличенного зазора. Помните, что разрушение верхнего слоя кулачка происходит не сразу, и если вовремя проблему устранить, распредвал выживет. Но если верхний слой разрушен, распредвал начинает “жрать” (так это называют в некоторых гаражных и не очень сервисах), и его менять придётся уже почти обязательно.

Что-то трещит

Чаще всего трещать любит фазорегулятор. Этот звук хорошо знают владельцы Тойот всех мастей или, например, Рено с мотором K4M (1,6 л, 113 л.с.). Симптомы умирающего фазорегулятора очень разнообразны. Это могут быть и нестабильные обороты при прогреве, и отсутствие тяги в определённом диапазоне и, конечно же, треск самого фазорегулятора. В принципе, есть те, кто не сильно заморачивается и ездит с этим до последнего. Но прежде чем забивать на эту проблему болт на 24, ознакомьтесь с особенностями мотора вашего автомобиля. В зависимости от его конструкции могут быть разные причины и последствия этого неприятного явления.

Если в треске виноват клапан фазовращателя, может помочь замена масла. Желательно — на то, что имеет допуск производителя. И лучше найти не “палёное”. Впрочем, это всегда лучше.

Иногда поможет замена не фазорегулятора, а датчика положения распредвалов (иногда его называют датчиком фаз). Так что прежде чем покупать эту не всегда дешёвую деталь, проведите диагностику в хорошем сервисе.

Кстати, если ваша машина ещё на гарантии, а треск уже есть, мучайте специалистов, инженера по гарантии и вообще всех, кто попадётся вам на глаза на территории сервиса официального дилера. Часто бывает, что официалы стремительно глохнут и проблему не слышат (благо, бывают ситуации, где кроме кратковременного треска неисправность себя ничем не выдаёт), но как только гарантия заканчивается, они опять обретают слух и предлагают поделиться с ним денежками на замену фазовращателя. Это уже немного подленько, но что поделать.

Звук, похожий на треск, может издавать и растянутая цепь. Хотя больше он похож на рык или гул.

Разумеется, растянутую цепь нельзя вылечить ни заменой масла, ни чем-то другим. Её придётся менять, и чем раньше — тем лучше. Обратите внимание, что на некоторых моторах слабые не столько цепи, сколько гидронатяжители. И если пробег совсем небольшой, вполне вероятно, что шум цепи обусловлен ещё и натяжителем. Его тоже придётся поменять, обычно — на улучшенный, новой ревизии.

Слишком звонко и слишком глухо

Ну, и наконец, самый печальный звук. Честно говоря, его восприятие очень субъективно, и если первые звуки сложно с чем-то перепутать, то стуки в цилиндропоршневой группе или стук коленвала на изношенных вкладышах можно принять за что-то другое. Но встречаются они намного реже, в подавляющем большинстве — на сильно пробежных моторах. Хотя, конечно, бывают и исключения.

Поршневая может стучать по разным причинам. Например, вследствие локального перегрева или износа юбок поршней. Этот тот случай, когда без капитального ремонта уже не обойтись. Конечно, если этот глуховатый металлический звук вы слышите на своей машине, то он вас не должен удивить по одной простой причине: расход масла к этому времени повышается настолько, что удивительно, как этот мотор вообще ещё ездит. А вот если вы осматриваете машину перед покупкой, даже лёгкий намёк на звуки в поршневой может предотвратить приобретение злобного пожирателя масла. В первую очередь потому, что других признаков “масложора” может и не быть вовсе.

Стук коленвала из-за смерти вкладышей (весьма характерная проблема, скажем, для дизелей 2,2 DW12 на Пежо, Ситроенах, Фордах и Ленд Роверах) может быть разным. Но лучше всего его будет слышно на прогретом моторе на холостых оборотах. Звук явно металлический, и он может проявляться при изменении числа оборотов. Если он доносится откуда-то из области картера — это точно он. Если вкладыши изношены уже очень сильно, то звучание будет более звонким.

Что делать, если такой звук есть? Тут три выхода. Первый — быстренько продать этот автомобиль какому-нибудь неудачнику, желательно — скрутив пробег (это шутка, а не руководство к действию). Второй — ездить, пока ездит. Выход неплох, если машина никакой ценности уже не представляет, а стоимость её ремонта сопоставима со стоимостью другой такой машины, но с более-менее нормальным мотором. Ну, и третье — ремонтировать. Да, это обычно недёшево, но если машина хорошая, то почему бы и нет? Заодно можно поменять всё, что ещё нужно. Вряд ли ремонт мотора с изношенными вкладышами ограничится их заменой и шлифовкой шеек коленвала. Скорее всего, там будет, где разгуляться.

Послушать иногда мотор своего автомобиля – дело несложное. Особенно сейчас, зимой, когда волей-неволей приходится прогревать двигатель. И это действительно может быть полезным.

Хотя… Может, вы не греете мотор? Запустил – и в путь? Говорят, некоторые так действительно делают. Чего мы, конечно, не одобряем.

Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от грязи в подкапотном пространстве, а на подвеску придётся поискать неоригинал. Теперь рассмотрим 4 варианта коробок передач и 3 варианта моторов. Спойлер: ни один из агрегатов не является провальным, однако у механической коробки с моторами 1,8 есть один неприятный нюанс.

Трансмиссия

Н есмотря на то, что часть машин в продаже обозначены как полноприводные, полноценного полного привода тут нет — есть электропривод задней оси, довольно сомнительный со всех точек зрения — его мы коснулись в первой части в разделе “Электрика”.

Зато элементы переднего привода вполне надежны: ШРУС и валы при условии сохранности пыльников служат долго.

Коробок передач машине предлагалось несколько. Основная масса машин оснащена или 5-ступенчатой МКП, или 4-ступенчатой автоматической коробкой. До 2011 года — Jatco RE4F03A, а после — ее наследницей в лице JF404E. На японских и американских машинах встречается также вариатор JF011E.

Механика не доставляет проблем как минимум до 200 тысяч пробега (после чего вероятны подвывания подшипников и износ синхронизаторов), особенно если хотя бы иногда менять в ней масло и следить за его уровнем. Машины с моторами 1,6 имеют обычный монолитный маховик, а вот у машин с двигателями 1,8 он двухмассовый, ценой за 40 тысяч рублей, и надежностью не отличающийся. При пробегах больше сотни тысяч прислушиваться к стукам на малых оборотах и при старте обязательно.

Вариатор JF011E с гидротрансформатором встречается в основном на японских праворульных машинах выпуска до 2007 года и на машинах из США, и его наличие зависит от комплектации — ставили их на наиболее дорогие версии. Агрегат давно изучен и считается теперь очень хорошим выбором для нетяжелых машин без внедорожной эксплуатации, хотя и с оговорками.

Общий ресурс конструкции на Тииде при российской эксплуатации и регулярной замене масла раз в 50-60 тысяч километров — примерно 220-280 тысяч до капремонта. К сожалению, по симптомам сложно достоверно определить, что именно послужило проблемой — при пробуксовках или рывках, скорее всего, не избежать разборки с дефектовкой. Ниже — список того, с чем, вероятно, придётся столкнуться.

Отказы степ-мотора и соленоидов гидроблока являются ресурсными проблемами, которые возникают при предельных пробегах. Тефлоновые кольца уплотнений изнашиваются в основном из-за механических нагрузок, даже при чистом масле — итогом обычно является падение давления масла и сгорание пакетов фрикционов форвард, а при износе колец конусов — и ремня, и конусов.

Помимо этого еще возможны проблемы с подшипниками валов конусов: при высоких нагрузках их проворачивает в корпусе. В основном ресурс ограничен именно ресурсом самого ремня, ну а перечисленные неисправности его как раз и уменьшают.

Какой бы щадящей ни была эксплуатация, и насколько регулярной — замена масла, после 280-300 тысяч нужно менять ремень. Цена его достаточно велика (больше 1 000 евро), но лысый и вибрирующий ремень убивает поверхности конусов, после чего восстановление вариатора обычно нерентабельно.

Четырехступенчатые планетарные коробки с гидротрансформатором Jatco очень надежны. Их не так просто убить, как вариатор, они не очень чувствительны к стилю вождения и качеству обслуживания. Встречаются они на всех вариантах Tiida, и на японских и на американских машинах в том числе.

Как я уже говорил в начале, практически до самого конца выпуска модели основной АКП была Jatco RE4F03A. Эта коробка действительно вечная, абсолютное большинство ее поломок — это отказы датчиков оборотов и соленоидов, а при пробегах за 300 тысяч — еще и накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Если не перегревать и не убивать ее целенаправленно, то она переживет саму машину. С более мощными моторами ее ресурс меньше, но 1,6 и 1,8 ей не повредят.

Впрочем, рывки при переключениях, особенно с первой на вторую — это “фирменная” особенность системы адаптации к температуре масла. Износ коробки, тормозной ленты, старение резистора термокомпенсации и грязный гидроблок порой создают комбинации, при которых “пинки” на холодную или на горячую не устранить без полной и тщательной переборки, и частичные ремонты не помогают. Полностью убрать рывок редко удается, ведь он присутствовал даже у новых машин, которым чуть меньше повезло с базовой настройкой.

При эксплуатации конкретно на Тииде стоит учитывать еще один нюанс: эта коробка требует иного масла, нежели более старая RE4F03A — для более новой коробки нужна жидкость стандарта Matic S или J, а не D.

В целом, несмотря на некоторое усложнение и чувствительность к загрязнениям, конструкция остаётся достаточно ресурсной. Однако варварскую эксплуатацию без замены масла в стиле “ещё походит” она выдерживает не так долго. Рекомендуемый интервал замены — 50-60 тысяч.

Моторы

Каких-то общих проблем у навесного оборудования не отмечено, разве что избыточное загрязнение подкапотного пространства сказывается на ресурсе как сервисных ремней, так и уплотнений катушек зажигания, проводки и стартера. Плотно расположенные и очень мягкие радиаторы теряют часть сот уже после 6-8 лет эксплуатации, это стоит учитывать. Мыть их придется аккуратно, но часто, во избежание перегрева.

Моторы семейства HR16DE имеют типовую конструкцию для бюджетных агрегатов 21 века. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, фазовращатель, распределенный впрыск, много пластика на впуске и катализатор, установленный практически сразу за выпускным коллектором. Ничего выдающегося, но выполнено все хорошо.

Отсутствие гидрокомпенсаторов неприятно в первую очередь для тех, кто надеется поставить ГБО, но для обычных владельцев никакого негатива не приносит, разве что ближе к сотне тысяч пробега придется посетить дилерский сервис для регулировки подбором толкателей.

Много нареканий на опоры двигателя и прогары выхлопа, но это в основном следствие опыта установки мотора на машины Renault — его можно встретить на Duster и даже на Logan после 18 года. На Tiida эти проблемы слабо заметны.

Версия этого мотора HR15DE на удивление имеет меньше проблем с масляным аппетитом, но меньший ресурс цепей и заметно худшую тягу на низах.

Мотор MR18DE в России представен слабо, в основном у нас известна двухлитровая его разновидность MR20DE, которая стоит, например, на Qashqai. В целом 1,8 надежен, но нюансов больше, чем у мотора 1,6. Во-первых ГБЦ склонна к образованию трещин, а прокладка ГБЦ прогорает относительно часто из-за конструктивных особенностей. Мотор заметно шумнее, чем агрегаты семейства HR. Зато ресурс поршневой группы ещё выше, и двигатели менее склонны к проявлению масляного аппетита — во многом благодаря более надёжному катализатору.

Об особенностях работы двигателя и его системы охлаждения, а также прочих нюансах эксплуатации можно узнать в обзоре кроссовера Nissan Qashqai.

Брать или не брать?

Если Тиида нравится вам внешне, а рассматриваемый экземпляр не был сильно бит и не обладает какими-то заметными недостатками, то брать можно. Едва ли этот несложный технически автомобиль С-класса доставит дорогостоящие неприятности. При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании машина может пройти и 350, и более тысяч километров, что для модели конца 2000-х годов очень недурно.

Nissan Tiida, придуманный для японского и американского рынков, весьма ограниченно продавался в Европе, да и в России так и не стал бестселлером в своём классе. Наследник модели и вовсе продавался совсем недолго, оставшись экзотикой. Однако круг почитателей у машины имеется: одним нравится необычный дизайн, другие ценят хорошую отделку и простор в салоне. А что насчёт надёжности у подержанных вариантов? В первой части разберём состояние кузовов, салонов, электрики и подвесок. Во второй – моторов и трансмиссий.

Таймлайн

2003 год, концепт C-Note.

Nissan C-Note Concept '10.2003

2004 год, Выход на рынок в Японии. Версии: 1,5 (HR15DE) с 4-ступенчатой АКП и вариатором; 1,8 (MR18DE) с 5-ступенчатой МКП. Машины с мотором 1,5 доступны с электроприводом задней оси e-4WD

2006 год. Модификация для рынка США, выпуск версии с мотором 1,6 (HR16DE) и вариатором, рестайлинг модели для нового рынка

2007 год. Появление седана.

Nissan Tiida Sedan '2007–10

2007 год. Начало импорта машин с завода в Мексике в Россию и Европу.

2007 год. Появление версии с дизельным мотором 1,5 К9К для Европы.

2008 год. Рестайлинг машин японской сборки для рынков Японии, Азии и ОАЭ, новый интерьер, навигационная система, появление 6 ступенчатой МКП для машин с мотором 1,8.

2010 год. Второй рестайлинг — для машин мексиканской сборки: косметическое обновление внешности, пороги в цвет кузова, аудиосистема Nissan Connect в числе опций, обновление салона и замена 4-ступенчатой АКП на коробку следующего поколения — правда, с тем же числом ступеней.

2013 год. Окончание продаж в России.

Техника

Модель базируется на платформе Nissan B (не путать с В0), которая роднит ее с Micra, Juke, Bluebird Sylphy и еще десятком других. Эта платформа стала базовой для создания платформы B0, но они все же существенно различаются. Объем изменений виден на примере Nissan Almera, которую на АВТОВАЗе перевели с одной версии платформы на другую. По существу, говорить о том, что в основе Tiida платформа В0, некорректно.

Моторы расположены поперечно, на выбор у российского покупателя есть МКП, 4-ступенчатая АКП или вариатор. Изредка попадаются машины с электроприводом задней оси. Спереди подвеска МакФерсон, сзади — скручиваемая балка.

Кузов

Самые серьезные неприятности с коррозией отмечают на передней кромке крыши и в ее желобах. Причем швы в желобах иногда даже протекают в салон. Крылья и двери, если оные не повреждались в ДТП, а сколы своевременно подкрашивались, сохраняются хорошо.

Что касается капота и багажника, то здесь прослеживается явная зависимость от кузова и года выпуска. На дорестайле до 2008 года капот у хэтчей и седанов довольно быстро корродирует в местах сколов. Крышка багажника на седанах сгнивает изнутри вокруг ниши номерного знака. У пострестайлинговых машин подобных проблем не замечено — либо коррозийную стойкость подтянули, либо ржавчина ещё не успела проявиться.

В подкапотном пространстве у Тииды обычно грязно. Причина в неудачной конструкции локеров передних колес: в щель между пластиковой деталью и колесной аркой летит грязь. На первый взгляд, это именно неисправность — локер почти всегда сорван с креплений, но попытка поставить его на место ни к чему не приведет. Форма пластика не позволяет полностью закрыть щель, зато приведет к тому, что пластик будет протирать ЛКП арки. Единственное возможное решение — это заклеить всю зону слоем шумоизоляции, убрав щель. Грязь в моторном отсеке кузову почти не вредит, швы чашек кузова обычно в порядке, но ржавеют крепежные элементы, и очень сильно страдает электрика.

На фоне неплохого ЛКП в целом очень контрастно смотрятся места кузовного ремонта. Металл мягкий, поэтому если его вытягивали споттером и при этом не озаботились восстановлением швов и внутреннего покрытия, а внешний слой с поврежденной оцинковкой нанесли абы как, то ржавеет всё это быстро и насквозь. А повреждения наружных панелей встречаются часто — металл склонен к образованию заломов при первой же возможности. Короче говоря, битая и восстановленная Tiida — это однозначно плохой вариант.

Но при всем при этом днище машин и японской и мексиканской сборки хорошо обработано с завода. Слой мастики толстый, прикрыты швы и основная площадь днища, а пороги дополнительно защищены пластиком с хорошим креплением снизу. Боковые клипсы накладок, правда, отваливаются, но это даже к лучшему — на мойках вода проникает внутрь, вымывая грязь.

Если снять задние фонари, то можно отыскать потертости и даже зачатки коррозии. В местах установки пластиковых креплений бамперов на крыльях тоже обычно есть потертости и небольшие следы ржавчины. Пока эти мелкие дефекты не создают угрозы и могут быть легко устранены.

Напоследок нельзя не отметить и необходимость снятия фар и бампера для нормальной замены ламп. В принципе, электрик-осьминог может поменять лампочки, но таких особей держат только в фирменных центрах обслуживания.

Салон

Салон Тииды впечатляет в первую очередь размером, и это одно из ключевых достоинств модели. У седанов это менее выражено, а у хэтчбеков, благодаря наличию механизма перемещения заднего дивана аж на 240 мм назад, пространства сзади больше, чем в иных седанах на класс выше выпуска начала века.

Читайте также: