Ниссан гтр едет по дороге
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
Водитель смотрит на мир поверх двух горбов воздухозаборников, напоминающих обтекатели авиационных пушек. Пилот Zero. Вот так промдизайн. Может, и хорошо, что Японии запрещено иметь регулярную армию.
После тест-драйва — всесторонняя диагностика. В российском Ниссане хотят точно знать, что их инструкции соблюдались. Температура масла в двигателе и коробке не превышала 140 градусов, двигатель глушился после нескольких минут на холостом ходу, и ни в коем случае не отключалась система стабилизации ESP. Но грустный смайлик на экране сервисного ноутбука означает именно ошибку ESP. Ну, это она сделала харакири, не удержав машину от разворота на льду полигона. Данные записаны и отправлены для анализа в представительство. В подробнейшем отчёте нет только одной диаграммы — динамики моего отношения к машине. Есть вещи, о которых Nissan не узнает, пока я не расскажу.
Светлый — другое дело. Ясная геометрическая система, подчинённая строгой аэродинамической функции. Совершенно иной образ, более элегантный. Такая машина не столько пугает окружающих, сколько вызывает у них интерес. Её разглядывают и не торопятся пропускать. И камера уже не может оторваться! Рассуждать о красоте автомобиля должен тот, кто видел его в видоискатель фотоаппарата. Если бы Nissan не был красив, если бы не было в его облике силы, мы не прыгали бы на морозе до посинения, чтобы эту силу запечатлеть. А мы всё подбираем ракурсы, экспериментируем, запоминаем. Купе с его причудливой игрой плоскостей — прекрасная модель. Переменчивая (многое зависит от угла зрения), но всегда выразительная.
Как ни странно, я с удовольствием поменял бы местами шкалы основных приборов. Или отдал бы яркий дисплей режимов трансмиссии цифровому спидометру. Потому что тяги — залейся, а выбранная передача — всегда правильная. А вот мониторить скорость приходится постоянно: живёт в собственном измерении.
Глядя на сложнейшую проработку поверхностей, понимаешь, каким образом японцы довели коэффициент аэродинамического сопротивления Сx до 0,27.
Слегка развёрнутая к водителю центральная консоль задаёт рабочее настроение. Всё под рукой. Nissan фантастически послушен: жаль, но поколение PlayStation больше не нуждается в Porsche. Если наше будущее таково, то я затоскую по автомобилям с норовом.
Трекшн-контроль вступается за шины не сразу, и GT-R бросается в отрыв, покачивая гладкой кормой. Коробка разумно перестраховывается, самостоятельно отстреливая ступени: слишком уж резво двигатель набирает обороты. Фривольное обращение с дросселем непременно отзывается траекторными отклонениями. Скользко! При кикдауне внушительных размеров машина поскальзывается в пробуксовке и норовит опереться о ближайший отбойник или об идущий по соседству автомобиль. Колебание легко ловится рулём, да и ESP начеку. Но народ пугается.
Крупный автомобиль — 4650 мм в длину. Всего на шесть миллиметров короче, чем Mercedes-Benz SLR McLaren, только гораздо выше. Скала. При ширине почти 190 см Ниссану тесновато на загородных дорожках. И не только из-за его габаритов, но и из-за темперамента.
Пусть вас не смущают солнечные блики. Под колёсами — скользкий промёрзший асфальт. За окном — минус 18. Трекшн-контроль очень старается, чтобы даже в такую погоду отработать цену в четыре миллиона рублей. Согревающая динамика.
Своей устойчивостью и управляемостью на ровной прямой уничтожает выпестованное годами уважение к скорости, к её разрушительной мощи. Здоровый профессиональный страх за какую-то пару дней сменяется болезненной зависимостью. Из поклонника высокой автомобильной кухни я на глазах превращаюсь в одержимого фастфудом. Тончайший аромат розмарина обратной связи — это хорошо, только дайте немедленно ломоть скорости с кровью! И пусть я умру от несварения.
Мы сфотографировали GT-R в заносе, несмотря на все запреты! Nissan способен обмануть не только камеру, но и водителя. Лихо проваливаясь в глубокий занос на торможении, он, тем не менее, немедленно стабилизируется под тягой. Об управляемом заносе с таким углом поворота колёс нечего и мечтать. По крайней мере, пока включена система ESP.
Но тормозная динамика даже перекрывает разгонную по остроте ощущений. С одной стороны, всё так же просто и понятно: интенсивность замедления регулируется только усилием на жёсткой педали. С другой — по первому же намёку со стороны водителя выставляется боком. И система стабилизации тут уже не лезет помогать — Nissan словно ухмыляется: не стоило меня провоцировать! Зато, подкручиваясь на торможении, он позволяет очень рано открывать газ, задолго до апекса. И затягивать машину в поворот газом.
Отсутствие сноса под тягой в той мере, в какой его инстинктивно ждёшь от тяжёлой полноприводной машины, — самое необычное в повадках Ниссана. Ты с непривычки чуть режешь поворот, открываешь дроссель смелее, рассчитывая уйти на более широкий радиус, а вместо этого доворачивается круче. Сюрр! Несёшься в пологом вираже под 130 в силовом скольжении задней оси с передними колёсами, направленными внутрь. Машина вообще — всегда — едет туда, куда повёрнут руль!
Дизайнер Хироси Хасегава, на мой взгляд, один из лучших творцов в автоиндустрии. Считанными штрихами он сумел подчеркнуть ключевые технические аспекты. Чего только стоят стилизованные антикрылья под стеклом фар!
Повадками GT-R отлично подходит к нашей зиме. Но подвеска жестковата для наледи, а дорожный просвет едва превышает 11 см.
Шасси и силовой агрегат настолько чувствительны к малейшим управляющим импульсам, что не составляет труда балансировать на грани сцепных свойств шин, которые в целом хорошо держат поперечные нагрузки. Вкатанному водителю кажется столь информативным и послушным, что любая разворотная петля Киевского шоссе превращается по концентрации эндорфинов в участок Нюрбургринга. Только совсем не страшно.
Благодаря большим диапазонам перемещения рулевой колонки водитель может быть так близко к рулю, как ему хочется. У регулировок по высоте и вылету — отдельные фиксаторы.
Купе очень громкое. Основной источник шума — шины Run Flat. Но и аэродинамики хватает. А уж на высокой скорости! Хвалёная прижимная сила действует на GT-R отнюдь не молча. После многокилометрового броска по шоссе в ушах гудит, как после дискотеки. А ещё пальцы продолжают ныть от затянувшегося на многие километры массажа. Феноменальные 50 000 Н•м/град на кручение для кузова ощущаются каждой лежащей на руле фалангой: Nissan — крайне жёсткая система.
- Пусть вас не вводят в заблуждение внушительные размеры Ниссана и два декоративных кресла сзади. Даже если посадить туда человека среднего роста и оставить ему немного места для ног, он упрётся головой в покатое стекло крыши. А при такой плавности хода это всё равно что, сидя на табуретке, биться головой о стену.
- Зато багажу раздолье: грузовой отсек вполне просторный — объёмом 315 л и с ровным полом.
А значит, весьма чувствительная к несовершенству окружающей действительности. По колеям машина даже не плавает — скачет. Руль становится под углом, как только у полотна появляется поперечный уклон. И вроде бы энергоёмкости адаптивным амортизаторам хватает, но отчего-то вспоминается: жёсткие люди не гнутся — только ломаются. Недаром каждый тест-драйв заканчивается на стенде регулировки схождения / развала — углы установки колёс нуждаются в постоянной подстройке.
Управление мультифункциональным дисплеем осуществляется с помощью расположенной слева от него рукоятки и вспомогательных клавиш. Впрочем, и сам экран сенсорный. А секундомер запускается кнопкой на руле.
Ясно, что подобная жёсткость и наделяет шасси откликами большой радиоуправляемой модели. Но трястись так каждый день — увольте. Хотя никудышная плавность хода в конечном счёте — единственная жертва, которой требует в обмен на effortless drive. Драйв без усилий. Проведя без малого неделю за рулём Ниссана, я, кажется, могу понять человека, выбирающего в качестве городской машины. Nissan прогрессивен, он встряхнул автомобильный мир, и для покупателя это демонстрация активной жизненной позиции, амбиций и превалирующей над всем остальным жажды эффективности. Что ж, японцы знают в ней толк.
Технические характеристики
Комплектация протестированного автомобиля
Техника
Nissan GT-R (CBA-R35 по заводской документации) — компоновочный уникум. Сама по себе схема transaxle с отнесённой назад коробкой передач вполне обычна для спорткаров. Однако GT-R — первый автомобиль, у которого при такой конфигурации агрегатов полный привод. Для передачи момента на передние колёса применён второй карданный вал. Платформа модели получила даже собственное название — Premium Midship, где слово midship по-прежнему означает расположение силового агрегата внутри базы.
Статическая развесовка по осям составляет в пользу передка. Сами ниссановцы считают эту пропорцию идеальной: в разгоне смещение нагрузки назад даёт машине хорошую управляемость, а при торможении становится возможным догружать передние шины, и таким образом обеспечивается дополнительная свобода для доворота задней оси. Трансмиссионный блок расположили как можно ближе к земле ради снижения центра масс, что хорошо с точки зрения устойчивости.
Передняя двухрычажная подвеска и задняя многорычажка собраны на трубчатых подрамниках, причём передний жёстко прикреплён к кузову и играет роль дополнительного усилителя. Задний — пространственный и фиксируется на шести упругих опорах. Большая часть элементов — алюминиевые, включая часть шарниров. Адаптивные амортизаторы Bilstein DampTronic с активным перепускным клапаном точь-в-точь как на Porsche 911 Turbo, но с оригинальным блоком управления.
Лишённая межосевого дифференциала система полного привода ATTESA E-TS работает по принципу torque on demand (тяга по требованию), подключая переднюю ось по команде электроники.
Стальной кузов обладает феноменальной жёсткостью на кручение — 50 000 Н•м/град! При этом в конструкции использованы и композитные материалы, и детали из алюминия. Опоры передней подвески, переборка за спинками задних сидений и усилитель центрального тоннеля (служащий и опорой для вторичного кардана) выполнены из алюминия методом вакуумного литья.
1 — Нижняя панель из полипропилена — дань пешеходной безопасности, 2 — углепластиковый подрамник для радиаторов системы охлаждения, 3 — алюминиевая опора передних стоек, 4 — алюминиевые каркасы дверей, 5 — алюминиевая поперечная перегородка, 6 — звездообразный стальной усилитель, 7 — углепластиковый диффузор, 8 — фибергласовая нижняя панель, 9 — подрамник — усилитель передней подвески, 10 — алюминиевые усилители, 11 — двухуровневый подрамник задней подвески.
Nissan GT-R даже красят особым образом, нанося на наиболее подверженные сколам поверхности дополнительный слой специального защитного грунта. Он кладётся поверх катафорезного напыления, под основную грунтовку. Сверху, как и по всему кузову, — краска и два слоя лака.
Тормозные диски (передние диаметром 380 мм) стальные. Их обнимают шестипоршневые суппорты с охлаждаемыми поршнями. Задние механизмы — четырёхпоршневые. Даже зимой замедление впечатляет.
Где-то между компьютерной фантазией и дымящей покрышками реальностью Эндрю Инглиш знакомится с новым Nissan GT-R.
Аки Ито родился в США в семье иммигрантов из Японии. Он адвокат, прекрасно говорит по-японски, живет и работает в Токио на калифорнийскую адвокатскую контору. Еще он является большим поклонником Nissan Skyline GT-R и владельцем редкого экземпляра — BCNR33 1995 года выпуска из ограниченной серии.
«Притяжение такого рода довольно сложно описать, — говорит он. — Эта машина намного опережала свое время, ведь BNR32, впервые сошедший с конвейера в 1989 году, был спроектирован в конце 1980-ых. В последующих моделях устранялись недостатки предыдущих, и машина постепенно становилась длиннее и тяжелее. Неизменными во всех трех поколениях остались только двигатель и трансмиссия. Поскольку изначально машина создавалась для гонок в группе А, Nissan Skyline GT-R был очень быстр на старте и легко поддавался тюнингу.
Что в GT-R’е действительно прекрасно — это простота его доработки, огромный потенциал мощности и ходовых характеристик даже спустя 18 лет с момента начала продаж этой модели в Японии. Для него существует такое количество доработанных деталей, что можно подобрать любую на свой вкус (вопрос лишь в ваших финансовых возможностях). Или можно оставить все в первозданном виде: в любом случае это будет очень быстрая машина. Возможно, это самая тюнингуемая машина в Японии — как сшитый на заказ костюм: можно сделать машину только под себя.
Я думаю, что все три модели, как и новый Nissan GT-R, невероятные машины. Nissan Skyline GT-R R33 — наиболее грациозное поколение, R32 выглядит очень брутально, а в R34 есть что-то от робота или трансформера. Но во всех трех, тем не менее, чувствуется угроза и превосходство — даже одного взгляда на машину достаточно, чтобы понять — она быстрая. На шоссе, когда я двигаюсь по полосе для обгона, 90% водителей уступают дорогу, завидев мою машину в зеркале заднего вида.
Это одна из лучших машин, на которых мне довелось ездить. Чем выше ваше водительское мастерство, тем отзывчивей автомобиль. Новичка такая мощность может напугать, тогда как для человека, знающего, что он делает, эта машина идеальна.
В Японии Nissan Skyline — это одна из самых легендарных машин, благодаря своей 50-летней истории и способности соревноваться с лучшими авто из США и Европы. GT-R — это высшая модель в линейке Skyline. Мне кажется, все, с кем я общался в Японии, знают, что такое Skyline. Здесь это определенно самый узнаваемый бренд.
Если у вас есть работа, водительские права, и вы встаете до обеда, то, скорее всего, Nissan Skyline GT-R — это самая известная машина, о которой вы никогда не слышали. Если же ваше бодрствование протекает в темное время суток между закатом и рассветом, между холодильником и компьютером, Dave TV и игрой Gran Turismo, то этот тест может вас несколько разочаровать. Ведь это настоящая машина, а не виртуальная супергоночная тачка в вашей игровой приставке.
Думаете, я шучу? Прошло 10 лет с момента, когда Кадзунори Ямаути выпустил Gran Turismo. К тому же в следующем году выходит пятое поколение игры, она является одной из популярнейших гоночных симуляторов для Sony PlayStation, и в ней доступно 56 вариаций Nissan Skyline. Миллионы владельцев этой игровой приставки по всему миру ежедневно штурмуют форумы вопросами о том, как правильно дрифтовать на GT-R’е, о правильных наклейках на крылья авто и о том, что лучше: классическая модель R34 1999 года или вариант Nismo Z-tune R34 2004 года. Длинные зимние вечера пролетают незаметно.
По иронии судьбы, название Skyline не принадлежит компании Nissan. Модель начала свое существование под брэндом Prince — компании, поглощенной концерном Nissan в 1966 году. Skyline всегда считался чем-то вроде неповортливого убийцы, хотя и обошел Porсshe 904 на своем втором году в мире гонок на Японском первенстве 1964 года среди автомобилей класса touring и продолжил победную серию в 4-x последующих авто-чемпионатах Японии, получая многочисленные награды в категории GT. Также Skyline выиграл 24-часовую гонку испано-французского чемпионата в Бельгии.
Интернет кишел тайными теориями о том, почему этот концепт никогда не пойдет в производство, а фанаты Gran Turismo в ожидании продолжали подливать масла в огонь, и в 2003 году мы увидели реальный прототип, что показало всю серьезность затеи. Был ли Гон непосредственно заинтересован в производстве этого автомобиля, или же длительное ожидание было хитрым и дальновидным маркетинговым ходом, направленным на оптимизацию рабочей силы, оставшейся со времен Nissan’a, мы никогда не узнаем. Тем не менее, влияние игрового сообщества в этом вопросе неоспоримо. Компания Sony недавно заключила долгосрочное соглашение с Nissan о совместных разработках автомобилей и продукции, поэтому, как дань уважения к игре Gran Turismo, в новом GT-R присутствует приборная панель, спроектированная командой Кадзунори Ямаути из компании Polyphony Digital, занимающейся разработкой компьютерных игр.
Если у истоков нового Nissan GT-R лежит гениальный проблеск в прагматизме автомобилестроения и причудливая смесь виртуального и реального, то его экстерьер ярко современный и 100% японский. А еще у него отличная аэродинамика с коэффициентом лобового сопротивления равным 0,27. Nissan GT-R — это японский суперкар, немного позаимствовавший у неоспоримых грандов из Германии, Италии и Великобритании. Начиная со свободнонесущей крыши и до покатых боков со сдержанным салоном, у 4,6-метрового GT-R’а масса поклонников и даже подражателей. Концепт гибридной Toyota FT-HS, представленный на Детройтском автосалоне в этом году, — очевидная копия как минимум линии крыши.
Езда по незнакомой и чрезвычайно извилистой трассе в специальном костюме, который вам великоват, и шлеме на несколько размеров больше — не самые лучшие условия для знакомства с новой гоночной машиной. Но ведь без этого никак, правда?
Времени хватает лишь на то, чтобы отметить, что салон не соответствует жестким линиям кузова, хотя и сделан качественно; передние сиденья крепко обхватывают седока и имеют массу настроек; над головой полно пространства, а передняя панель вовсе не напоминает ужасную компьютерную версию, которой нам грозили; затем загорается зеленый, и мы стартуем.
О господи, эта машина действительно быстрая. С ревом, вырывающимся из-под капота, всего за пару секунд она уносится от стартовой линии, и уже надо переключать скорость правым лепестком. Переключения просто фантастические: быстрые, но без излишней жесткости, свойственной полуавтоматическим коробкам других производителей. При прохождении поворота кулисы переключения скоростей, расположенные за рулем, выскальзывают из рук, но это лишь дело практики: со временем оттопыренным мизинцем можно переключать скорости в любом положении (на манер того, как некоторые люди оттопыривают мизинец, держа чашку с чаем).
Руль немного вялый, но оказывается довольно отзывчивым, когда вы на тормозах входите в серию жутких поворотов на спуске. У Nissan GT-R отличное сцепление с дорогой, хотя при весе в 1 740 кг покрышкам тоже приходится немало поработать. В итоге машина начинает скользить то в одну сторону, то в другую: вот тут и настает время для главной хитрости. Слишком быстро, на грани контроля, вы жмете на педаль газа и глубоко внутри этой огромной трансмиссии компьютер посылает сигналы сжимать и разжимать суппорта, распределяя крутящий момент между колесами, тем самым держа машину максимально ровно. Возникает очень странное ощущение, когда знаешь, что машина сама защищает водителя от чрезмерной скорости, но очень скоро учишься использовать это в своих интересах.
Затем нас выпустили на японские дороги, очень скоростные. То же самое, через две мили стало ясно, что GT-R безукоризненно держит дорогу, как гончая след. Лишь в один момент руль стал таким тяжелым, будто мы попали в невидимую колею, и мне показалось, что спустило колесо. Но потом мне напомнили, что мы едем на непрокалываемых шинах, да и на панели в таком случае загорелся бы индикатор давления в шинах.
У подвески любого суперкара есть свои слабые места, и на дорогах общего пользования Nissan не исключение. Двойное сцепление скрежещет и стонет на низких скоростях, и когда вы, плавно катясь вперед, пытаетесь переключить скорость или включить заднюю, оно информирует вас о своем недовольстве. Но, повторюсь, на скорости эта коробка — просто песня.
В салоне довольно сильно слышен шум покрышек и задней оси. Кузов настолько жесткий, что может показаться, будто это карбоновый монокок (на самом деле он стальной, с примесью алюминия и карбона), что благоприятно сказывается на управляемости и негативно — на вашем комфорте во время поездки.
Итак, это отличная машина для гонок на треке, и компромиссная — для повседневного использования. Также она будет дорого стоить, по крайней мере, в Великобритании, где предполагаемая цена из-за наклейки на лобовом стекле будет выше японской, равной £31 000 (около $70 000), почти вдвое. В Nissan подумывают о запрете ввоза японских моделей в Британию в частном порядке.
Технические характеристики Nissan GT-R
Стоимость/доступность: ожидаемая стоимость в Великобритании £56-60 тысяч (около $120 000). Начало продаж в Великобритании — март 2009 года.
Двигатель/трансмиссия: 3 799 куб. см., 60-градусный V-образный 6-цилиндровый, две турбины, бензиновый; 473 л.с. при 6 400 об/мин, 433 Нм при 3 200 об/мин. 6-ступенчатая полуавтоматическая коробка с двойным сцеплением, электронная система полного привода с распределением момента между передними/задними колесами.
Факты: максимальная скорость 192,6 мили в час (310 км/ч), разгон до 100 км/ч за 3,4 с, средний расход топлива (японское топливо) — 34,45 мили на галлон (8,2 л на 100 км), бензобак на 15,6 галлона (70 л), данные проверки на СО2 неизвестны.
Нам понравилось: он быстрее Porsche 911 Turbo, неброский, но другой, льстит водителю.
Нам не понравилось: тяжелый, едет, как тележка, будет стоить около £60 тысяч и только очень маленькие люди смогут поместиться на задних сидениях.
Альтернативы: Alfa Romeo 159 JTS V6 Q4, от £29,550. Audi RS4 quattro, от £51 825. Audi R8, от £76 825. BMW M3, от £50 625. Corvette Z06, от £62 695. Jaguar XKR, от £76 097. Lexus IS F, в продаже с конца следующего года, примерно £40 000. Mercedes-Benz C63 AMG, от £52 000. Mitsubishi Lancer Evolution X, ожидается в марте 2008, от £30 000. Porsche 911 3.8S, от £67 860. Subaru Impreza WRX STI, от £30 000. Vauxhall VXR8, от £35 105. Sony PlayStation 3 и Gran Turismo 4, около £350.
Можно ли назвать GT-R красивым? Пожалуй, нет. Его красота — в абсолютной функциональности всех аэродинамических элементов
Мощное антикрыло, хитросплетение разного рода прорезей и накладок — все для того, чтобы увеличить прижимную силу, улучшить аэродинамику и сделать автомобиль как можно более стабильным на высоких скоростях
Новый Nissan GT-R MY2014:
В интерьере Nissan GT-R изменений не произошло. В очередной раз чуть лучше стало качество. На выбор предлагается четыре цветовых решения салона — три для комплектации Premium Edition и еще одно — для комплектации Black Edition
Больше изменений, незаметных глазу. Было улучшено качество сборки кузова, увеличено количество деталей высокой точности, применено больше высокопрочных сталей. Присутствуют также карбоновые и отлитые из алюминиевых сплавов элементы. Все это позволило еще больше увеличить жесткость кузова (около 50 000 Нм/град.) и, как следствие, улучшить точность работы подвески, которая тоже была изрядно переработана.
Среди предлагаемых вариантов отделки салона есть один новый — Pale Ivory (цвет слоновой кости). Выглядит весьма элегантно
С помощью трех клавиш под климатическим блоком можно менять отдельно настройки двигателя и трансмиссии (режимы Save, Normal и Race), амортизаторов (режимы Comfort, Normal и Race) и ESP (Normal, Race, Off). Напомним, что по-прежнему при отключении ESP вы можете потерять гарантию на автомобиль. Маленькая ложка дёгтя в сладкий мёд GT-R
Отдельное слово о шумоизоляции. У нас была возможность сравнить прошлогодний GT-R с моделью 2014 года. Здесь прогресс наиболее заметен. Новый автомобиль действительно стал заметно тише. Меньше стал бубнеж двигателя во всех диапазонах оборотов, а самое главное, не так ужасающе слышны завывания трансмиссии. Все для того, чтобы сделать спорткар от Nissan более приспособленным для обычной езды в городской черте.
Задний ряд в Nissan GT-R, конечно, детский. А еще там очень страшно. Правда, это не помешало одному коллеге-оператору ездить там около часа
Гоночная трасса KazanRing Canyon
Nissan GT-R — автомобиль с просто великолепно настроенной электроникой. Она выполняет свою работу настолько хорошо, что, говорят, даже на Нюрбургринге редкие гонщики полностью отключают ESP
Nissan GT-R просто сокрушает своей мощью. Голова в шлеме становится очень чувствительной к сумасшедшим перегрузкам по всем направлениям. Старт — ошеломляющ. Вас вжимает в кресло с силой кузнечного молота. На торможении челюсть хочет вылететь изо рта. В поворотах устойчивость такова, что мышцы шеи работают на пределе. Огонь!
Тесты 600-сильного Nissan GT-R Nismo Edition (Track Options) на трассе Нюрбургринг. 30 сентября 2013 г. Время круга — 7:08,679.
Тест-пилот Nissan Михаэль Крумм проехал Nordschleife всего за 7 минут и 8,679 секунды. Из серийных машин быстрее Nissan GT-R Nismo на Северной Петле оказались только ультрадорогой и мелкотиражный Porsche 918 Spyder (6:57), спортивный Radical SR8 (6:48), который допущен на дороги общего пользования только в UK
Технические характеристики Nissan GT-R (данные производителя)
| Кузов | |
|---|---|
| Тип | Купе |
| Количество мест/дверей | 4/2 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, с турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди продольно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Рабочий объём, куб. см | 3799 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 540/6400 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 628/3200 – 5800 |
| Трансмиссия | |
| Привод | Полный |
| Коробка передач | 6-РКПП |
| Тормоза | |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые |
| Подвеска | |
| Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4670х1895х1370 |
| Колёсная база, мм | 2780 |
| Клиренс, мм | 105 |
| Снаряженная масса, кг | 1740 |
| Объём топливного бака, л | 74 |
| Объём багажника, л | 315 |
| Шины | 255/40 R20 спереди, 285/35 R20 сзади |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 315 |
| Разгон до 100 км/ч, сек | 2,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Комбинированный цикл | 11,7 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 278, Euro 4 |
| Стоимость, руб. | |
| Базовая | от 4 620 000 |
Конкуренты
История
GT-R — Gran Turismo Racer — так компания Nissan всегда обозначала быстрейшие модификации модели Skyline. Купе с индексами R32, R33 и R34, выпускавшиеся в 90-х годах, стали культовыми, несмотря на то что производились только с правым рулем. Но на самом деле история GT-R началась гораздо раньше. Почти 40 лет назад, в далеком 1969 году, свет увидел первый Skyline GT R в кузове С10. Причем изначально это был седан! Первый и последний четырехдверный GT-R.
На этом технологические изыски R32 не заканчивались. GT-R имел в своем активе четыре управляемых колеса! Эта система называлась Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension). Она использовала свой микрокомпьютер и с помощью реечного механизма, приводимого электродвигателем, могла поворачивать задние колеса на угол до одного градуса.
Помните шутку про "Ford Focus 2. Для тех, до кого не дошло с первого раза"? Её и вопрос "зачем ты взял GT-R второй раз?" я слышал несколько раз в день в течение всей недели, поэтому начну с того, что объясню, зачем же я это все-таки сделал. Хотя вопрос считаю глупым, если бы у вас была возможность второй раз целую неделю ездить на GT-R, разве вы бы не продали Nissan душу?
Я ездил на огромном количестве автомобилей и посетил множество стран, но лишь в одно место мне захотелось вернуться — Сан-Марино. Не знаю, в чем причина, то ли мне безумного понравилось это маленькое государство, то ли я не смог достаточно им насладиться, чтобы двигаться дальше.
Не знаю, так ли мне понравилась машина или же проблема была в том, что я так его и не испытал на гоночной трассе…
Но моим планам вновь было не суждено сбыться — за день до оговоренной даты на трассе выпал снег и трек дни были отменены… Мы с Максимом все равно туда поехали, сделали несколько кругов и решили не рисковать, ни шины, ни покрытие не позволяли протестировать машину и ее возможности, все попытки были лишены смысла. Возможно, это отличный повод взять машину следующим летом в третий раз, пока не знаю, как в Nissan Россия отреагируют на погодный форс-мажор.
Но я не отчаялся и решил, что нужно подвергнуть машину, которую все называют "суперкаром на каждый день" наряду с Porsche 911, суровым испытаниям: съездить на нем в магазин, прокатиться по заснеженной дороге и посмотреть, сможет ли ребенок уснуть на заднем сиденье.
Давайте по пороядку.
Можно ли ездить на нем зимой?
Я помню однажды поздней весной увидел красный GT-R c толстым слоем пыли, которым обычно покрываются машины после долгой стоянки на подземном паркинге. Поведение водителя, который просто перегазовывал, стоя в пробке, говорило о том, что любимую машину выкатили после долгой стоянки зимой и ему не терпелось хорошенько где-то втопить.
GT-R редкий суперкар, который можно встретить на улицах Москвы в любую погоду, даже зимой, но при этом у него есть признаки, делающие его как подходящим для зимней эксплуатации, вроде полного привода, так и мешающие этому, вроде очень низкого переднего бампера, осложняющего даже въезд на подземный паркинг.
Если говорить о ездовых качествах, то, конечно, полный привод облегчает жизнь на скользком покрытии, но здесь больше зависит от шин, чем от самой системы.
У GT-R слишком много мощности, чтобы стартовать без пробуксовки даже на слегка покрытой снегом площадке, не говоря уже о льду. Конечно инженеры не закладывали в него такие режимы эксплуатации. Больше всего это чувствуется при разгоне, если со скользкой дороги попадаешь на сухой участок асфальта, что отдает сильным биением в коробке… В остальном GT-R ведет себя достойно, из недостатков можно выделить только ручки дверей, которые невозможно открыть на грязной машине, не запачкавшись по локти.
GT-R — не дешевый автомобиль, и я сильно удивлюсь, если он для кого-то единственный в гараже, если вы покупаете суперкар за 7 миллионов, то купите за 15% его стоимости Qashqai =)
Но это не значит, что нужно прятать машину зимой — ни в коем случае, разве что если хотите сэкономить на низкопрофильной зимней резине или спрятать машину от реагентов. А так я не вижу причин не выезжать на нем периодически между снегопадами.
Можно ли иметь детей и ездить на GT-R
Помните начало 7 части Форсажа? Герой Пола Уокера никак не мог свыкнуться с семейной жизнью и мучился из-за необходимости пересесть на минивен с любимого GT-R.
Задние сиденья GT-R подходят только для двух вещей — возить барахло и детей. Взрослый человек сможет там расположиться, только если любит сидеть в позе эмбриона, а в остальном они выполняют лишь номинальную функцию, чтобы машина могла считаться Гран Туризмо.
Год назад я бы только в теории размышлял о том, что будут делать дети на заднем сиденье, но сейчас у меня есть маленький помощник. Проблемой оказалась только установка детского кресла, массивное сиденье Recaro едва пролезло в дверной проем, но очень гармонично вписалось в интерьер.
И что вы думаете? Не успел я тронуться, как Марта вырубилась в кресле, хотя обычно у меня не получается ее туда усадить. Это так меня впечатлило, что я решил завести ей блог, о котором расскажу чуть позже.
Конечно если у вас есть дети, то возвращаемся к предыдущему пункту и покупаем еще одну машину, не только для зимних поездок, но и для покатушек с детьми. Но как и в прошлый раз, это не отменяет возможность ездить на машине с детишками, вопрос только в том, зачем?
Это чувствуется даже в центральном тоннеле, который нагревается даже во время обычной езды.
Хотя при езде в сильный минус это может пригодиться тем, кто едет в дальнее путешествие, но я бы не рекомендовал туда класть ничего, кроме сумок с одеждой и всего, что любит высокие температуры, гортензию, например.
Так может ли GT-R быть суперкаром на каждый день круглый год?
Да, может, спорить с этим бесполезно. У Nissan получился отличный автомобиль, который уже 10 лет радует покупателей свой скоростью и необычным характером. После очередного обновления интерьер автомобиля стал намного приятнее (а ведь именно внутри вы проводите большую часть времени), что приблизило машину к присвоенному ему статусу.
Добавьте к этому комфортный режим подвески, заметно смягчающий переезд лежачих полицейских, и получите то, что хотели, переведите амортизаторы в положение R и забудьте о кренах.
Не знаю, хотели ли японцы сделать его повседневным автомобилем, способным пожирать конкурентов на гоночном треке, или же пытались создать Годзиллу, уничтожающую все на своем пути в любых условиях, но результат получился неожиданным и впечатляющим.
У машин 2013 и 2014 модельных годов (справа на фотографии) двигатель одинаковый — V6 3.8 с двумя турбокомпрессорами. Отдача тоже не изменилась — 540 л.с. и 628 Н•м. Удивительно, но этого хватает, чтобы выстреливать до сотни за 2,7 с.
Накладка под углепластик на центральной консоли и кожаная отделка цвета слоновой кости — самые заметные изменения в салоне купе 2014 модельного года.
Напомним, японцы задались целью сделать GT-R дружелюбней к пассажирам при каждодневной эксплуатации. Но это похоже на то, что свирепого хищника научили не убивать жертву, а просто калечить. Японцы сделали адаптивные амортизаторы в комфортном режиме более податливыми, хотя в R-алгоритме их настройка не изменилась. Также софт активного шасси инженеры Ниссана перенастроили ради улучшенного сцепления колёс с дорогой, попутно установив модернизированные передний стабилизатор поперечной устойчивости и сайлент-блоки. Таким образом, увеличились ходы подвесок, что позволило купе лучше держаться за дорогу. Перекалиброван гидроусилитель — усилие на руле в городских условиях должно быть меньше. Кроме того, японцы провели ряд мер для снижения вибраций и шума в салоне.
Модернизированный GT-R получил светодиодную головную оптику с системой автоматической регулировки светового пучка в зависимости от скорости движения.
Жаль, что в списке изменений нет звука выпускной системы. Обидно, когда дьявольски быстрый суперкар звучит, как пылесос, которым простые смертные убирают свои квартиры.
Любителям быстрой езды будет интересен другой факт — на модернизированный GT-R устанавливают новые шины. Название срубит в сон кого угодно — Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT. У этих покрышек пересмотрен состав резиновой смеси и изменён рисунок протектора (плечевая часть стала более цельной, внутри канавок протектора появились характерные приливы) для лучшего сцепления с дорогой в поперечном направлении и более точной реакции на руление. Правда, замеры на Казань-ринге показали, что время прохождения трассы в режимах Normal и Race у машины 2014 модельного года такое же, как у дореформенной.
Помимо амортизаторов мягче стали и пружины. Создатели уверяют: разницу по плавности хода между купе 2013 и 2014 модельных годов наглядно отражают графики вертикальных ускорений при проезде неровностей. Правда, человеческий организм заметные на бумаге отличия ощущает на себе не в столь ярких красках.
Бог с ним, со временем! Четыре круга на Казань-ринге пролетели, словно сон, но послевкусие ярчайшее. Удивительный автомобиль - весит солидные 1740 кг, развивает не рекордные в классе 540 сил, но динамика такая, что хоть в космос! А насколько GT-R понятен и послушен - куда руль повернул, туда он и едет. И неважно, на какой скорости и в каком повороте - феноменальная устойчивость. А информативность руля такова, что водитель и автомобиль сливаются в единую систему, в которой все процессы идут на интуитивно понятном уровне.
В России Nissan GT-R стоит от 4 620 000 до 4 785 000 рублей. Для сравнения, 550-сильное купе Audi R8 V10 5.2 FSI в версии plus оценивается в 7 885 000 рублей, а 520-сильный Porsche 911 Turbo - 8 465 000 рублей.
Для чего ниссановские инженеры из года в год дорабатывают конструкцию суперкара? Все эти годы японцы преследовали одни и те же цели - они стремились сделать GT-R быстрее и послушнее везде, где он мог появиться. И эти действия были в масть, они не претили предназначению модели. А нынешний рестайлинг выглядит неубедительной попыткой успеть везде. Зачем делать Nissan GT-R мягче и тише, если в его бескомпромиссном характере нет места этим слабостям? Пикачу из Годзиллы здесь никак не получается.
Паспортные данные
| Модель | Nissan GT-R |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4670 |
| Ширина, мм | 1895 |
| Высота, мм | 1370 |
| Колёсная база, мм | 2780 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1590/1600 |
| Снаряжённая масса, кг | 1740 |
| Полная масса, кг | 1960 |
| Объём багажника, л | 315 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3799 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 540/6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 628/3200–5800 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/40 R20 спереди и 285/35 R20 сзади |
| Дорожный просвет, мм | 110 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 315 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 2,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 17,0 |
| — загородный цикл | 8,8 |
| — смешанный цикл | 11,8 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 74 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Казань-ринг и кое-что ещё
Длина гоночного трека KazanRing составляет 3476 м, а ширина полотна варьируется от 12 до 15 м. На трассе создатели уместили прямую длиной 832 м и 12 поворотов, а максимальные продольный и поперечный уклоны — 10 и 2,5% соответственно.
Ещё одна находка ждала нас чуть в стороне от Казань-ринга — на автокроссовой трассе, которая находится под боком у трека. Под палящим солнцем и в окружении техничек и дорогих гражданских автомобилей стояла звезда мирового значения — потрёпанный суровым автоспортом ралли-кроссовый Citroen C4. Что в нём особенного? Это тот самый хэтчбек, на котором Кеннет Хансен 14 раз становился чемпионом Европы по ралли-кроссу. Под капотом у Ситроена установлен двухлитровый турбомотор с 518 силами и 720 Н•м. Полноприводный болид оснащён секвентальной коробкой передач Sadev, а разгон до сотни длится всего 2,4 с. Этот C4 по-прежнему ураганно быстр, но за его рулём теперь с нескрываемым удовольствием познаёт прелести ралли-кросса молодой парень, которому его отец сделал такой шикарный подарок.
Кеннет Хансен, родившийся в сентябре 1960 года в шведском городе Йётене, и его болид Citroen C4 хорошо знакомы в Татарстане — шведский гонщик участвовал и побеждал в Кубке президента Республики Татарстан по ралли-кроссу.
Гордость России и Татарстана — Тимур Тимерзянов, родившийся в декабре 1987 года в городе Нурлат. К своим 27 годам он уже носит титул двукратного чемпиона Европы по ралли-кроссу. Поговаривают, что пилота такого уровня российскому ралли-кроссу ждать ещё долго.
Вообще, в этом плане Татарстан в целом и Казань в частности весьма показательны. Автоспорт в республике движется в правильном направлении большими шагами. Этому способствует то, что многие политики и видные бизнесмены не только вкладывают немалые деньги в развитие отрасли, но и принимают участие в соревнованиях. Президент Татарстана Рустам Минниханов является профессиональным гонщиком, а в 2001, 2002 и 2003 годах он становился чемпионом России по автокроссу. И, конечно, не стоит забывать о судьбе Тимура Тимерзянова, который стал двукратным чемпионом Европы по ралли-кроссу. Но и проблемы есть. Например, спортсменам остро не хватает гоночных трасс, а население не шибко интересуется автоспортом, предпочитая футбол и хоккей. Но мы верим, что только пока.
Техника
Nissan GT-R (CBA-R35 по заводской документации) — компоновочный уникум. Сама по себе схема transaxle с отнесённой назад коробкой передач вполне обычна для спорткаров. Однако GT-R — первый автомобиль, у которого при такой конфигурации агрегатов полный привод. Для передачи момента на передние колёса применён второй карданный вал. Платформа модели получила даже собственное название — Premium Midship, где слово midship по-прежнему означает расположение силового агрегата внутри базы. Статическая развесовка по осям составляет 54:46 в пользу передка. Сами ниссановцы считают эту пропорцию идеальной: в разгоне смещение нагрузки назад даёт машине хорошую управляемость, а при торможении становится возможным догружать передние шины, и таким образом обеспечивается дополнительная свобода для доворота задней оси. Трансмиссионный блок расположили как можно ближе к земле ради снижения центра масс, что хорошо с точки зрения устойчивости.
Передняя двухрычажная подвеска и задняя многорычажка собраны на трубчатых подрамниках, причём передний жёстко прикреплён к кузову и играет роль дополнительного усилителя. Задний (пространственный) фиксируется на шести упругих опорах. Большая часть элементов — алюминиевые, включая некоторые шарниры. Адаптивные амортизаторы Bilstein DampTronic с активным перепускным клапаном точь-в-точь как на Porsche 911 Turbo прошлого поколения, но с оригинальным блоком управления. После нынешней модернизации GT-R должен стать удобней в повседневной эксплуатации. Так, инженеры перенастроили гидроусилитель для снижения усилия на руле при езде в городе и для уменьшения чувствительности при езде по прямой на высокой скорости. Вдобавок ниссановцы улучшили сцепление колёс на плохой дороге за счёт пересмотра калибровки передних пружин и перекалибровки электронноуправляемых клапанов в амортизаторах, а также увеличения хода подвесок. Плюс GT-R теперь требует меньшей коррекции рулём в поворотах благодаря более нейтральной настройке управляемости (угол вращения вокруг вертикальной оси при повороте руля меняется более линейно), а упругие элементы должны меньше тревожить пассажиров на бугристой дороге.
За кадром
Соревнования среди журналистов и блогеров на треке, схватки на виртуальных трассах Gran Turismo 5, Казань-ринг и автоспортивный антураж — всё это в нашем коротком видеоролике.
Читайте также: