Нет опорного напряжения лямбда зонда тойота

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Я так думаю, что по опорному ЭБУ может определить короткое замыкание в проводе (или датчике).
Ещё возможно там где опорное есть, там ЭБУ не рассчитан на восприятие минусовых напряжений. А с опорным диапазон ДК всё время в плюсе.

Я преположу что по опорному напряжению(0.45),эбу вычисляет работоспособность датчика и проводки к нему.

Саша2014

Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах.

alexirM

Karen

Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт. Непрогретый датчик имеет высокое внутреннее сопротивление и не генерирует собственную ЭДС, поэтому, ЭБУ "видит" только указанное стабильное опорное напряжение. По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение. Когда ЭБУ "видит" изменяющееся напряжение, ему становится известным, что датчик прогрелся, и его сигнал готов для применения в целях регулирования состава смеси.

tolich48

пы сы одни инженеры блин, ацп тож должен с чего то отталкиваться

alexirM

При пониженном содержании кислорода в отработавших газах, вызванном работой двигателя на обогащённой топливовоздушной смеси, датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0.65 - 1V. При повышенном содержании кислорода в отработавших газах (обеднённая топливная смесь) датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40 - 250mV.

tolich48

Я думаю, что все же

Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт.

darkret

Мы то знаем, а Вас ввела в заблуждение опечатка на данном клубном форуме.
Вот цитата оттуда:
"Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает снижает свое напряжение до ~0.1-0.2В."
Такое утверждение верно только для датчиков с опорным напряжением около 1Вольта, например некоторых датчиков производства Delphi.

Karen

А вы отключите сигнальный провод от ДК на непрогретом двигателе и незаведённом моторе (при включенном зажигании) и померяйте что там выдаёт ДК и что выдаёт от ЭБУ.
В том источнике написано не совсем правильно.

alexirM

darkret

mihalych

Мы знаем, а по ссылке написана лажа. То есть бред собачий.
Мы инженеры, а статью по ссылке дилетант откуда-то переписывал, не разобрался с техническим переводом. Это простительно - дилетант как никак.

Правильный ответ в 6-м посту дали.

Олег_Б

А на ДК DELPFI почему то опорное 3,3V. А рабочие значения от 0,1до 0,9V. Как же этот мизер перекрывает 3,3V? Вопрос.

анжен

По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение.

Karen

А на ДК DELPFI почему то опорное 3,3V. А рабочие значения от 0,1до 0,9V. Как же этот мизер перекрывает 3,3V? Вопрос.

Скорее всего 0.45В защищено Boschевским патентом, и приходится использовать менее удобные варианты.
И что значит "мизер перекрывает"? Аесли к АКБ подключить провода из розетки, то на АКБ останется 12. 14 вольт, потому что внутреннее сопротивление АКБ очень мало, оно гаечный ключ расплавит. Не само сопротивление, а ЭДС батареи вместе с маленьким внутренним сопротивлением поддержат на клеммах нормальное напряжение, а вот сетевые провода имеют большее сопротивление, они начнут греться, и сработает предохранитель. Самой же АКБ ничего не будет, она и пару сотен ампер выдаст легко.

Немного отвлечённый пример, от темы ДК, но то же самое. прогретый ДК имеет маленькое сопротивление, а "опорное" напряжение подаётся через резистор порядка 50 килоом.

Здравствуйте форумчане ! Знаю темя давно не новая, но всё-таки спрошу. Напряжения на сигнальном проводе(синий) показывает 0-0,004В. Что на новой лямде(Denso-1090), что на старой родной ? Проводка до компа в порядке. Машина Тойота Карина 211 кузов, 7а-fe Lean Burn.

Я чет не понял а как ты так решил ее проверить ? она же на рабочей через осциллограф проверяется ) Прозвонить только можно подогрев на сопротивление проверить. И то если данной модели он идет.

С синего провода лямды должно выходить напряжение 0,1-0,9В. У меня нет этого напряжения. Машина просто расходует 13-15л. Едет нормально, но расход.

Я чет не понял а как ты так решил ее проверить ? она же на рабочей через осциллограф проверяется ) Прозвонить только можно подогрев на сопротивление проверить. И то если данной модели он идет.

Подогрев прозванил-16 Ом на denso-109. А сигнальный провод можно и мультиметром прозвонить. Он будет показывать скачки напряжения. На других машинах проверял таким же способом.

Конечно можно субьективно проверить работу лямбды стрелочным мультиметром, на живой лямбде должно быть не меньше 8 колебаний стрелки за 10 секунд при 2500 об ДВС. удачи!

Здравствуйте форумчане ! Знаю темя давно не новая, но всё-таки спрошу. Напряжения на сигнальном проводе(синий) показывает 0-0,004В. Что на новой лямде(Denso-1090), что на старой родной ? Проводка до компа в порядке. Машина Тойота Карина 211 кузов, 7а-fe Lean Burn.

Я делал у себя так.В в разъем сигнального провода подключал плюсовой провод мильтиметра.Черный на массу авто.Включаешь зажигание - напряжение как говорят(опорное) где-то 0.2-0.44в.Запускаю двигатель-напряжение остается неизменным пока датчик не прогреется и ЭБУ не включит его в работу.После прогрева датчика,напряжение начинает очень быстро изменяться.0.3-0.6В.Что говорит о хорошей чувствительности датчика к кислороду в выхлопе. При наборе оборотов до 0.9в. при сбросе 0.1в.Видел мертвую лямбду.У нее напряжение зависло где-то 0.7В.При увеличении оборотов двигателя практически не реагировало. Но для более точных параметров работы лямбды-зонд лучше воспользоваться осциллографом.

Это всё я знаю, но 0 Вольт на новой лямде-это полный алес. Тут даже речь не идёт о 0,1В. Их просто нет.

Чтобы сравнить, должно быть в пределах 0.45в у меня оно понижено, и расход немного вырос было 12 в городе сейчас 14 многовато. Остальные датчики все в норме лямбда тоже.

Мерили на другом санни показывало 0.3в, может из-за старения электронных компонентов со временем напряжение уходит от первоначального. Это не есть хорошо блок управления может неправильно воспринимать сигнал с ЛЗ если даже он заведомо исправен.

Какое опорное напряжение. блок управления считывает электрический потенциал вырабатываемый датчиком (О2-сенсором) , потенциал колеблется от 0.010В и до 0.920 В и напряжения вырабатывается при взаимодействии диоксида циркония в датчике с остаточным кислородом в выхлопных газах. т.е. датчик сам выдаёт эл.ток . По напряжению с датчика ЭБУ рассчитывает долготу впрыска топлива(больше напряжение-бедная смесь, мало напряжения-богатая смесь)т.е. корректирует топливовоздушную смесь придерживаясь пропорции 14.7 воздуха на 1 часть бенза опираясь на показания датчика.
Опорное напряжения- это напряжение ЭБУ равное 5В , задаваемое внутренним преобразователем напряжения для датчиков двигателя (Массового расхода воздуха, датчика дроссельной заслонки , датчика температуры ОЖ, и т.д. датчик О2-сенсор в это число не входит) для корректной работы системы управления двиглом, что бы исключить влияние стартера при запуске( просадка до 9В), работу генератора (прирост до 14В), т.е. что бы было постоянное напряжение 5В без всякого воздействия извне. Еще его называют эталонным напряжением.
С опорным напряжение работают АФРС-аир флоу ратио сенсор, но тут уже вступают в силу другие принципы работы датчика.Его диапазон работы 2.3В- 3.5В.

Контакты О2-сенсора на Ниссане - черный (сигнальный провод по нему работает ЭБУ), два белых (подогрев кислородного датчика 12В на входе ,остаток на выхода зависит от сопротивления подогревателя), и серый (масса) , на старых системах три контакта (черный и два белых) это по классификации от БОШ. У ДЕНСО другая маркировка проводов

Теорию я знаю. Как бывший радиогубитель могу скачать что этот потенциал в +(0.2-0.3)в относительно массы который висит на сигнальном проводе ЛЗ будет искажать показания в большую сторону а при размахе выходного напряжения с ЛЗ в 0.8в = 0.9-0.1 это погрешность примерно 25%.
Я просто хочу узнать что там должно быть или 0 или потенциал 0.45в, обычно напряжение на выходе с датчика в 0.45в соответствует соотношению 14.7/1 с очень крутым фронтом сигнала при отклонении состава смеси от идеального.
На этом проводе скорее всего должен висеть нулевой потенциал потому что выходное напряжение с лямбды однополярное.

Может кто нибудь посмотрит какое напряжение на раземе датчика ЛЗ.

т.е.я правильно понимаю что ты сдергиваешь фишку с лямбды и меряешь напругу контакта приходящего не с датчика,а с компа?или с датчика?

Если бывший, нефиг засорять форум и маяться фигней. Просто проверь лямбду согласно мануала: при 2000 об/мин выходной сигнал лямбды при подключенном ECU должен меняться примерно от 0 вольт до 1 вольта не реже 5 раз за 10 секунд.
Это все, и не надо изобретать атомную электростанцию.

PS Все твои рассуждения про погрешности говорят о том, что теорию вообще не знаешь. Выходной сигнал лямбды на нашем моторе по сути цифровой, с порогом около 0,5 вольта. Как можно говорить о погрешности уровня логической единицы или ноля .

©А. Пахомов 2007 (aka IS_18, Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Для начала рассмотрим схему подключения ЦЕПИ НАГРЕВА ДК на двигателях 4A-GE ST/BT — она одинакова для "титана" и "циркония".

Нажмите здесь чтобы увидеть оригинал 640x528px.

Опытным путем установлено, что питание импульсное, мощность, рассеиваемая на подогревателе постепенно падает (меняется скважность питающих импульсов) до нуля. Отмечу, что при отсутствии тока в цепи нагрева, мозг сразу диагностирует неисправность лямбды и выводит 21-ю ошибку, впоследствии не принимая и не обрабатывая сигналы от ДК. Все знают к чему это приводит.

Теперь рассмотрим схему подключения титанового ДК (мозг сильвер). Взято из тойотовского референса:
www.autoshop101.com/forms/h37.pdf
Напомню принцип действия тДК: при переходе состава воздушно-топливной смеси через "идеальное соотношение 14.7:1", тДК резко меняет свое сопротивление R (с пары тысяч кОм до пары десятков Ом, и наоборот). Т.е мы имеем "переключательный" элемент — это важный момент.

Нажмите здесь чтобы увидеть оригинал 510x363px.

Вот, собственно, схема подключения:

Нажмите здесь чтобы увидеть оригинал 640x312px.

В схеме имеется источник опорного напряжения 1.0В, компаратор (мелкий треугольничек справа) с опорным напряжением 0,45В и делитель напряжения, образуемый эталонный сопротивлением R1 и самим титановым лямбда-зондом.
Если содержание кислорода в выхлопе ниже "теоретически идеального", то сопротивление тДК мало, следовательно практически все напряжение цепи падает на эталонном сопротивлении R1 (около 0.9В на контакте "Ox"), компаратор (сравнивающий элемент) диагностирует положительную разность (0.9>0.45) и выводит, скажем, логическую единицу что, в свою очередь, дает указание мозгу лить меньше бензина.
При высоком содержании кислорода сопротивление тДК велико, следовательно, на эталонном сопротивлении имеем мизер (около 0,1В на контакте "Ox") с логическим нулем на выходе компаратора.
Подытожим: напряжение на контакте "Ox" скачет от 0.1В до 0.9В и сравнивается со средним значением 0.45В. На основании данных сравнения мозг корректирует смесь.

Далее рассмотрим циркониевый датчик кислорода.
Напомню принцип действия: цДК создает напряжение (ЭДС), пропорциональное содержанию кислорода в выхлопе.
Начем со схемы включения:

Поскольку мне не удалось найти подопытный мозг от блэка чтобы детально рассмотреть схематику, далее следуют мои предположения (прошу строго не судить).
На схеме видим две точки — "A/F+" и "A/F-". На минусовом выводе имеем источник опорного напряжения 3.0В, последовательно с этим источником подключен цДК, т.е на плюсовом выводе получается сумма напряжений (фактически, в этой точке будем иметь напряжения 3.1В…3.9В).
Смотрим график значений напряжения в точке "A/F+":

Нажмите здесь чтобы увидеть оригинал 491x416px.

Обратим внимание на точку ~3.3В — ей соответствует "теоретически идеальное" соотношение 14.7:1.
Далее сигнал с цДК усиливается и отправляется на АЦП, т.е преобразуется в цифровой вид — в конкретное число, согласно которому мозг вносит довольно точные поправки в содержание смеси.
Т.е в случае с титановым датчиком мозг знал только два варианта — лить больше или лить меньше. В случае с цирконием, мозг уже знает не только больше или меньше, но и НАСКОЛЬКО больше или меньше нужно лить топлива. При таком подходе возрастает точность регулирования смеси, а значит получаем более экономичный двигатель.

Trueno 101 GT Apex SSS MT

GT-респект к vergily выразили:

BaadCat (01.09.2010), mytabor (14.10.2013), Trueno633 (16.10.2012), Ultrasss (20.10.2013)

vergily вне сайта GT-Эксперт vergily has a spectacular aura about vergily has a spectacular aura about
Аватар для vergily

Продолжим.
Так вот, унификация…
Взглянем еще раз на схему подключения тДК и предположим, что вместо титана мы подключили цирконий.
В результате такой замены, при правильной полюсовке будем иметь в точке "Ox" все те же напряжения 0.1В…0.9В (опорное напряжение 1.0В, к нему будут прибавляться напряжения -0.1В…-0.9В). При этом мы ничего не нарушили, схема работает так же.
Остается подобрать циркониевый датчик, подходящий по сопротивлению цепи подогрева. У оригинальной лямбды на сильвере эта цепь имеет сопротивление 10-12 Ом. У бошевского датчика Bosch 0 258 006 537 — также 10 Ом. Вот вам и одна из возможных замен ДК на сильвере.
Спасибо Дедушке Мазаю и Panic за упорство!
(Однако, в 51-м посте хотелось бы убрать ошибку, Silver п.3 — тут нельзя OXL замыкать с массой — получим короткое замыкание источника опорного напряжения на массу и нулевые показания в точке "Ox", а равно и постоянный сигнал о бедной смеси).
Далее рассмотрим вопрос диагностики ДК.
При первичной диагностике принято считать количество "переключений" ДК за 10 секунд при оборотах двигателя 2500 рпм на полностью прогретой машине. Если таковое кол-во переключений меньше 8, то лямбду диагностируют как мертвую или полумертвую.
Однако, для циркониевых ДК это не единственный признак неисправности датчика, — важны и два других параметра, которые можно замерить только на самом датчике осциллографом.
Здесь показана осциллограмма "живого" цДК:

Обратите внимание на то, что кол****ия происходят относительно среднего значения 0,45В в пределах от 0.1 до 0.9 — это второй важный признак (амплитудный). У мертвой лямбды амплитуда напряжений уменьшается до 0.5В…0.7В, а то и ниже.
Также обратите внимание на гладкие, скругленные переходы состояний — это третий важный признак здорового цДК. Число переходов осциллограммы через "среднюю линию" 0.45В — это и есть то самое число переключений, указанное выше. На данном рисунке видим 10 (больше 8) переключений за 10 секунд — первое важное условие выполнено.

Теперь, для сравнения, осциллограмма мертвой лямбды:

Обращаем внимание на то, что при определенной высокой степени обеднения получаем резкий спад напряжения, как на пилообразном сигнале — это плохой признак, т.к на этом учаcтке своей характеристики лямбда не способна давать адекватные показания.
Амплитуда сигнала упала до 0.7В (на рисунках многие значения очень плохо видно, так что верьте на слово:))
Количество переключений упало до 7 (менее 8) — такая лямбда нам не нужна.

Читайте также: