Неисправности фольксваген пассат б5
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Содержание
Что хорошего в Volkswagen Passat B5
Во-первых, ударопрочный и стойкий к коррозии кузов. Если машина на своем веку не видела жестких аварий, то до наших дней должна сохраниться в заводском окрасе и с заводским же железом. Кузов Passat B5 полностью оцинкованный, в отличие от моделей будущего, где такой обработке подвергались только отдельные элементы. Поэтому видите гнилой В5 – вероятно, перед вами экземпляр после одного или нескольких серьезных ДТП.
Вот для примера вариант с ходовым 1,8 турбо и подозрительно низким для такого года пробегом.
ДТП и расчетов проверка не обнаружила, но показала, что владелец не любит платить штрафы за свои нарушения (возможны проблемы с постановкой на учет).
К тому же у машины сматывался пробег (недаром он так подозрительно выглядит в объявлении).
Но вернемся к разговорам о хорошем.
За что еще можно любить Volkswagen Passat В5
И на этом однозначно сильные места VW Passat B5 заканчиваются. Начинается горькая правда жизни и старческие болячки.
Когда мы говорим о машинах в возрастном диапазоне 20+, всегда следует держать в уме, что за столько лет и после смены нескольких собственников слабые места у авто абсолютно все. Даже если за машиной до вас более-менее следили, никуда не деваются чисто возрастные проблемы: усталость металла, иссыхание резиновых элементов. Поэтому планку ожиданий от машин 200+ года выпуска стоит сразу занизить.
Со стороны мотора проблемы могут подстерегать главным образом в поршневой группе и турбине: закоксовка, залегание колец, масложор – вылезти может что угодно, смотреть надо комплексно.
Отдельная сложность – обслуживание хитрой передней подвески с хитросплетением рычагов. Вопрос даже не в дороговизне запчастей и расходников, а в сложности проводимых работ. Ваш механик будет неизбежно страдать.
Что до стоимости владения, то при всей своей технической сложности стоит это все по-божески: рынок переполнен европейскими и китайскими рычагами подвески по 1700-2300 за штуку. Сайлентблоки – от 200 рублей. Подороже будет разве что рулевая рейка: новые, невосстановленные узлы стоят 22-50 тыс. рублей минимум.
Чудес не бывает даже с таким чудесным автомобилем.
Автор: Владимир Андрианов
*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.
Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.
Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова - седан и универсал "Variant".
В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.
Двигатели
Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).
Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).
Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.
Бензиновые двигатели
4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных. Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до "капиталки" не менее 350 - 400 тыс. км.
Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет "раскоксовка". К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов - из-за потери герметичности, вызванной "старением" материалов.
К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров. Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна - диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.
После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена форсунок.
Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.
Одна из болезней мотора - прокладка маслоохладителя (100-200 рублей) - потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.
1.8 и 1.8Т
Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км. Слабое место - гидронатяжитель цепи (15 000 рублей), который начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе - из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос ходит 220 - 240 тыс. км.
При пробеге более 200 тыс. км растет расход масла до 1-1,5 л на 10 000 км. К 260 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км.
Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.
Этот мотор, пожалуй, хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю - появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура "опрессовки".
К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина - забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний "ушел на покой", то при его замене лучше не экономить. Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы "Febi". Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.
Катушки зажигания на этих двигателях ходят не больше 140-160 тыс. км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква "Е".
На 160-180 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи. Примерно к этому времени "кончаются" и гидроопоры двигателя. Опыт показывает, что их замена на аналог от "Ruville" не лучшее решение.
К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной "жора" масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан ВКГ (вентиляция картерных газов). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.
На отметке 170-190 тыс. км начинает "гнать" масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены.
Через 200 - 220 тыс. км понадобится замена ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) и чистка дроссельной заслонки.
Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но "скрученным" при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их "возраст" старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.
2-х литровый бензиновый двигатель без проблем "откатывает" до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.
Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.
Частой причиной неустойчивой работы двигателя является "подсос" воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается "тройник" в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.
Слабое место двигателя и впускной коллектор - из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.
На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.
На отметке 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском - двигатель заводится со 2-го раза. Причина - обратный клапан в топливной магистрали, "стравливающий" давление.
Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены спустя 200-220 тыс. км.
2.3 V5
Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98 бензин, но справляется и с 95. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.
Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.
Услышав "позванивание", не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство - цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 тыс. рублей, за работу просят около 60 тыс. руб.
На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 260 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса - заменой "щеток". Перегрев двигателя может вызвать появление трещин между седлами цилиндров.
Техника
С точки зрения конструкции и компоновки VW Passat B5 стал своего рода прорывом для массового сегмента. Использование удлиненной платформы PL45 от Audi A4 позволило предложить не только большой и комфортный салон, но и отличную управляемость, а заодно расширить диапазон мощностей моторов до премиальных значений.
Менее заметен тот факт, что при создании машины была использовала поздняя версия платформы с электроникой, базирующейся на CAN шине, где все устройства связаны между собой. Сейчас такой подход является типовым, а на тот момент все блоки были независимыми друг от друга и взаимодействовали строго в рамках возможностей центрального блока коммутации, к тому же они практически не были управляемыми. А их взаимодействие было минимальным. Новые возможности поначалу использовались в Passat весьма ограниченно, но к моменту рестайлинга их задействовали вовсю.
Кстати, само продольное расположение моторов с двигателем перед осью для Passat не новость: первые два поколения В1 и B2 имели схожую компоновку, и только B3 и B4 перешли на поперечное расположение. И всё же для машин D-класса к середине 90-х годов выбор такой компоновки уже был достаточно экзотическим.
К тому же на PL45 компоновка кардинально отличается от старых машин. Тут нормальное фронтальное расположение радиаторов (а не боковое), а использование быстроразъемных байонетных соединений для трубопроводов моторного отсека и другие ухищрения позволяли впихнуть под капот даже мотор W8.
Материал кузова – в основном сталь с двусторонней горячей оцинковкой, опять же достаточно передовое решение. При этом в конструкции много пластика: так, передняя панель полностью пластиковая и к тому же легкосъемная, полностью прикрыты пластиком пороги и почти полностью – низы дверей. Силовая схема кузова практически та же, что у современных машин: передние стойки крыши имеют максимальный наклон и опираются на очень жесткий моторный щит, на который непосредственно завязаны точки опоры подвески в виде мощных брызговиков и верхнего усилителя. Передние лонжероны тут максимально прямые и мощные.
Типов кузова два: седан и универсал. Продольное расположение моторов позволило скомпоновать переднюю часть крайне удачно с точки зрения пассивной безопасности.
Volkswagen Passat Variant (B5) 1997–2000
Подвески тоже достаточно оригинальны. Передняя – многорычажная, что позволило обеспечить максимальное сцепление передней оси с дорогой в поворотах, а заодно уменьшило радиус разворота до величин, характерных скорее для заднеприводных авто. При этом сзади как минимум у переднеприводников – простая скручиваемая балка простейшей геометрии. У полноприводных версий сзади уже более сложная двухрычажная подвеска.
Базовый привод, разумеется, на переднюю ось, при этом есть и много машин с постоянным полным приводом через межосевой дифференциал Torsen. У полноприводников серьезно изменен кузов в задней части: там другие не только полы и бензобак, но и лонжероны.
Коробки передач – ручные или гидромеханические автоматы, причем машина получила не только 4-ступки собственного производства, но и новейшие на тот момент 5-ступенчатые агрегаты ZF для наиболее мощных моторов.
Volkswagen Passat 4.0 W8 2001–04
В общем, для своего времени Passat B5 – очень новаторский (и удачный!) проект, хотя при всех высоких характеристиках у него было одно уязвимое место. Он оказался слишком сложным для массового сегмента. А значит, и излишне дорогим и хлопотным в обслуживании при больших пробегах. После этого эксперимента унифицировать платформы Audi и VW в этом классе больше не пытались.
Таймлайн
Август 1996 года, начало производства модели. Машина представлена с бензиновыми двигателями 1,6 101 л.с., 1,8 125 л.с., 1,8Т 150 л.с. семейства EA827, мотором 2,3 VR5 семейства EA395 на 150 л.с. и 2,8 V6 на 193 л.с. семейства EA835. Дизели представлены 1,9 TDI мощностью 90 и 110 л.с. семейства EA180. С 90- и 110-сильным дизельным мотором и атмосферными бензиновыми 1,6 и 1,8 машины могли комплектоваться 5-ступенчатой МКП или 4-ступенчатой АКП, а более мощные бензиновые моторы оснащались либо такой же механикой, либо 5-ступенчатым автоматом ZF.
11 октября 1996 года. Машина представлена в Германии, начаты продажи.
Август 1997 года. Начало производства полноприводных моделей Syncro. Сначала – только седаны с атмосферными моторами 1,8 и 2,8 литра или дизелем 1,9 110 л.с. Атмосферные моторы 1,6 и 1,8 линейки ЕА827 вытесняются в производстве агрегатами линейки ЕА113 аналогичного рабочего объема и мощности. Процесс продолжится примерно год, пока произойдет окончательный отказ от моторов в старом блоке.
Весна 1998 года. Модели с полным приводом получили новое название 4Motion, и им стали оснащаться машины с моторами 1,8Т. Также появились полноприводные универсалы.
Август 1998 года. Появление машин с дизелем 2,5 литра мощностью 150 л.с. семейства EA153.
Осень 2001 года. Машина получила топовую версию W8 с мотором 4,0 мощностью 275 л.с., строго с полным приводом и АКП, а чуть позже – новый 2-литровый атмосферник с 20-клапанной ГБЦ, печально известный ALT.
Ноябрь 2002 года. Свернуто производство версий с мотором 2,3 VR5.
Июнь 2003 года. Обновление дизельных моторов 2,5: они получили новые ГБЦ и соответствие новым экологическим нормам, а также версию с уменьшенной до 163 л.с. мощностью.
Ноябрь 2003 года. Появление в линейке дизельных моторов варианта объемом 2,0 и с сажевым фильтром, выполняющим новые эконормы для США.
Сентябрь 2004 года. Сворачивание выпуска ряда модификаций, в том числе полноприводных и версии с мотором W8.
Февраль 2005 года. Свернуты продажи машин с кузовом седан, универсалы задержались в производстве еще на три месяца.
Кузов
Внешние панели
В конце девяностых годов VW был иконой для всех российских водителей по причине идеально защищенного от коррозии кузова. Даже будучи полностью стальным, он не пасовал ни перед сколами краски, ни перед соляным коктейлем на протяжении как минимум десятка лет. К сожалению, два основных преимущества кузова, оцинковка и широкое использование пластика для прикрытия проблемных зон, оказались его же ахиллесовой пятой.
Рассчитывая на оцинковку, основная масса владельцев не очень заморачивалась на антикор и качественную ремонтную окраску. При этом прикрытые пластиком пороги и низы дверей корродировали со временем, но это не было заметно снаружи до момента, когда ремонт становился нецелесообразным.
Сейчас отыскать машину до рестайлинга с хорошим заводским ЛКП можно, но это будет очень сложной задачей, а в большинстве случаев хороший вид – это заслуга вовремя проведенного кузовного ремонта. Машины после рестайлинга с заводским ЛКП отыскать намного легче, но идеальных среди них немного. Покрытие неплохо держит внешний вид, но конструкция кузова с ее незащищенными кромками арок и многочисленными точками накопления грязи на кузове способствует образованию точечных очагов коррозии. А в случаях, когда за машиной не ухаживали, на ней может не быть ни одного целого элемента. Все кромки и даже часть плоских поверхностей будут покрыты жучками и сколами. Издалека это не очень заметно, но достаточно просто подойти поближе, и всё станет ясно.
Обратите внимание на швы в проеме задней двери: тут часто есть видимые следы коррозии внутреннего шва крыла даже на очень хороших с виду машинах. Это не очень опасно, но наглядно демонстрирует, что процессы разрушения идут.
Загляните под пластик порога в задней части, а если отсутствуют пластиковые концевые накладки, то промойте полость и убедитесь, что пороги вообще на месте. На машинах до рестайлинга особое внимание – арке передних крыльев, она подгнивает из-за неудачного локера изнутри, а коррозия у выреза фары типична и для машин после рестайлинга. В этой зоне малый зазор между крылом и фарой заполнен уплотнителем, но его форма только собирает влагу. Когда заводское восковое покрытие вымывается, ЛКП тут начинает разрушаться. Почти у всех машин такого рода проблемы есть.
У универсалов обратите внимание на крепления рейлингов на крыше. Вздутия краски говорят о развивающейся коррозии у отверстий их крепления, а заодно это создает еще один путь для воды в салон.
Резюмируем: конструкция кузова действительно неплохая, так что, несмотря на более чем 20-летний возраст, машины смотрятся ещё неплохо. Однако их цена уже сделала качественный кузовной ремонт не очень рентабельным, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, где ржавчина развивается быстро, а цены на сервис высокие.
К сожалению, при перекраске часто игнорируется наличие качественной заводской оцинковки: маляры любят зачищать покрытие жесткими дисками, снимающими и слой цинка со стали, так что не всегда полностью перекрашенное авто проживет больше, чем машина с мелкими, наспех закрашенными сколами.
Снизу
В арках и на днище ржавчины хватает, но ржавеют в основном кромки листового металла, да и коррозия развивается медленно. Впрочем в местах, где слой антигравия отстает, образуются карманы с мокрой ржавчиной – в них металл разрушается быстрее.
Если облезающий слой антикора вовремя удаляли и наносили новый, то машина еще много лет обойдется без сварочных работ. Но тут ключевое условие – наличие грамотного обслуживания ЛКП, хотя бы минимального. У типичных запущенных Пассатов могут попасться и сгнившие пробки порогов, и отвалившиеся от кузова кронштейны, и разрушение сварочных швов. Часто антикор наносили слоями на старый, и уже не понять, где он отошел от металла, а где нет. Под битумом металла может не быть совсем.
В передних арках обратите внимание на внутреннюю полку крыла, где его касается локер. Там обычно крепеж уже разрушен, и есть следы коррозии, плавно бурящие крыло насквозь. Крыло, кстати, может оказаться и пластиковым – такие кустарно делают на эти машины уже лет десять.
Брызговик моторного отсека за верхней опорой подвески покрыт грязью, которая скрывает многочисленные очаги ржи. У самой опоры ржавчины почти нет, потому что она алюминиевая и служит катодной защитой для брызговика. Сам брызговик тут силовой, из толстой стали, и потому поверхностной коррозии не очень боится, так что проблема в основном косметическая. А вот его стык с верхним усилителем и крылом интенсивно ржавеет из-за разрушения шовного герметика и потока влаги изнутри арки – особенно, если локер поломан. Увидеть проблему целиком можно, только сняв крыло или засунув в щель эндоскоп. Возможно, наружной части короба усилителя крыла там уже просто нет. В местах крепления резинового брызговика образуется грязевой карман в арке, да и снаружи брызговик повреждает ЛКП самого крыла, в итоге тут образуется большой очаг ржи.
Под накладками порогов может быть как сухой металл без сколов, так и толстый слой мокрой грязи и поверхность в язвочках коррозии – тут зависит от хозяев. К сожалению, последний вариант встречается чаще. Особенно плохо приходится задней части порогов у машин с люками: у них слив ниши люка сделан как раз в порог, и там влажно всегда, а вода обычно перетекает в заднюю часть из-за наклона кузова. Если резинки люка сильно прохудились, в порогах воды столько, что она буквально плещется.
В задних арках коррозия угрожает в основном швам и внутренней кромке арки, а также карману с заглушкой порога в передней ее части. Локера в арке нет, а в передней части и за пружинами скапливается грязь, которую редко кто вымывает.
С дверей вода в салон, как на BMW, почти не течет – только если серьезно повреждены уплотнения двери или она залита водой по щит внутренних механизмов. Изредка причиной намокания полов служит дренаж кондиционера, он тут выведен трубкой в нишу коробки передач под термозащиту, и продуть его от загрязнений сложно, а при грязном салонном фильтре или отсутствии оного он забивается, и поролоновые переходнички со временем начинают пропускать влагу. Почистить можно, но придется снять перчаточный ящик и отогнуть напольный ковер.
Как бы там ни было, мокрый ковер обычно влечет за собой кучу проблем. Оцинковка – вовсе не панацея, если рядом находится медь и есть много воды. Сквозная коррозия днища у нерадивых хозяев развивается за несколько лет. К счастью, обычно сначала умирает какой-нибудь блок и проводка к нему, и машина перестаёт открываться, заводиться, у неё не работает освещение и большая часть другого электрооборудования. Всё это естественным образом заставляет владельца ехать в сервис, а там уже без устранения влаги на полу делать ничего не будут.
Оборудование кузова
Проблема отчасти решается китайскими заменителями, но они не всегда подходят по геометрии. Например, китайские решетки радиатора без нейлоновых хомутов просто вываливаются из посадочных мест.
Язычок предохранителя замка капота – хороший индикатор отношения владельца. Если он сломан (а ломается он регулярно), то скорее всего и внутри разруха. Про панель водоотвода уже сказано выше, ее ломают при снятии аккумулятора, а панель, прикрывающую аккумулятор, просто теряют.
Замки дверей – ещё одна типовая проблема. Закисающая личинка на фоне остальных бед – мелочи, благо снять и почистить ее можно легко, не разбирая двери. Зато сам замок номинально неразборный, датчик открытия двери и замка встроен непосредственно в него. Конструкция его крепления отдает безумием: тут смешались в кучу цанговый зажим для задней части дверной ручки, причем в отдельном силуминовом корпусе, и несколько простых болтов крепления к задней части корпуса замка, и пластиковые элементы крепления к щиту двери для простоты установки на заводе. В итоге даже для снятия замка желательно знать, что и в какой последовательности откручивать и снимать. И представлять себе, как будете собирать механизм после. Добавим сюда, что снять щит механизмов двери можно, только рассоединив стекло со стеклоподъемником и отклеив его от панели двери. В итоге получится, что простой в общем-то узел вызывает кучу негатива.
Микропереключатели замка приходится менять уже после 5 лет службы, особенно на водительской двери. Иногда подводит проводка, но чаще дело в самом замке. Частенько подводит и электромотор привода блокировки. Да и механика не безупречна: то изнутри не открывается даже при целых тросах (а их обрывает), то снаружи, то не блокируется.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные детали | |||
| Передняя фара, галоген | 14 698 | Depo 6 172 | Loro 9 441 |
| Передняя фара, ксенон | 37 213 | Hella 26 670 | |
| Стекло лобовое | 17 466 | AGC 5 083 | XYG 9 323 |
| Крыло переднее | 20 044 | API 3 452 | Signeda 4 080 |
| Бампер передний | 44 173 | TYG 6 400 | Signeda 10 011 |
| Капот | 39 555 | API 8 617 | Blic 17 272 |
Салон
На сей раз в нашей рубрике – близкий родственник рассмотренной недавно Audi A4 первого поколения: соплатформенный ей VW Passat B5. Общих черт тут масса, но и характерных особенностей много, и харизма совершенно своя. За это его и любят. А за что ненавидят?
Посадка у автомобиля выше, чем у соплатформенной А4, но всё же чертовски далека от высокой – всего 124 мм. При съезде на просёлок Пассат постоянно пытается зацепить очередную неровность днищем или брызговиком. Комплект для плохих дорог, повышающий клиренс до 154 мм, ситуацию кардинально не выправляет – свесы столь велики, что водителю всё равно приходится постоянно оценивать, что именно в данный момент пролетает между колёс.
Этот Пассат относится к поколению немецких машин, в которых понятие комфорта стало по-настоящему комплексным – в машине нет ни единого компонента, который очевидно отставал бы в плане комфорта (акустического, эстетического, драйверского, какого угодно) от остальных. Салон VW Passat B5 был самым просторным в классе и отличался великолепной эргономикой и отделкой и поистине премиальным качеством сборки. Объём багажника у седана составляет немаленькие 475 л или 745 л при сложенном заднем ряде. Во всех многочисленных сочетаниях двигателя и трансмиссии управление тягой реализовано по высшему разряду, а подвеска, рулевое управление и тормоза обеспечивали великолепный баланс мягкости и отзывчивости…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ухоженный экземпляр сейчас нереально найти ни за какие деньги, их просто нет. А дорестайл и подавно.
Акп у Passat B5 (и не только) даже не склонна, а Принудительно, перегревается. Это заводской финт ушами для более ускоренного износа. Причина этому теплообменник встроенный в радиатор. Он имеет лишь одну положительную функцию - более быстрый прогрев масла ATF. Во всем остальном это большой и жирный минус. Для технарей известно, что Нормальная температура трансмиссии 50-75 градусов. В случае использования теплообменника эта температура составляет 95 градусов стабильно при условии что все детали акп исправны. С учетом естественного износа фрикционов (а это заложено изначально) температура ATF растет и, соответственно, влияет на перегрев всей акп (а ведь там и пластиковые детали используются и резиновые; кстати, у последней температура вулканизации 120, а уже разрушения 143.5 градусов и ведь обрезиненные поршня почему-то :) не делаются из силикона). В чем же заключается финт ушами завода изготовителя? Использование Только оригинальных запчастей и ATF. В случае использования не сертифицированных заводом составляющих - быстрый износ: фрикционов, золотников и корпуса гидроблока, электромагнитных клапанов и, естественно гидротрансформатора.
Что касается содержания B5. Вы заблуждаетесь в том что B5 дорого. Дороговизна запчастей от бренда это всего лишь развод производителя и, как вы можете догадаться, связанно это с коммерческой выгодой по продажам. Если и сами немцы заявляют о том, что "зачем нам выпускать а/м которые ходят десятилетиями. " Касаемо запчастей - вероятно, большая часть комплектующих не выпускается заводом, а просто обертывается бумажкой или упаковкой со своей маркой и выдаются за свое изделее с якобы более высоким качеством :). Увы, это очередной обман.
На ютубе очень много "спецов" (даже от каких-либо заводов) по акп с самобытными, зачастую безграмотными, толкованиями морочат автолюбителям голову, но вот беда отсутствуют у них и знания и технический язык - Самое плохое это то, что такие бредни сейчас приветствуются.
Можно много и долго писать о B5'ом и не только, но комментарий окажется больше чем сама статья :).
Был простой, качественный середнячок, а стал технически сложный, неустанно рвущийся в премиум лидер класса. Так в одном предложении можно описать историю Volkswagen Passat. Переломный момент наступил в 1996 году с выходом поколения B5. Эту модель в России почитают и ненавидят. Почему — разбираемся на живом примере дорестайлингового Passat 1999 года выпуска, который пережил за свои 240 000 км все: многолетний простой, растянувшуюся на пять лет реставрацию и превращение в Stance-проект.
Удачно маскирует коррозию
B5 — новым и даже слегка подержанным — никогда не давал повода заподозрить его в склонности к коррозии. Оцинковка и большое количество пластика, прикрывающего традиционно проблемные места, служили ему надежной защитой. Со временем это вышло Пассату боком. Плохо защищены кромки арок, много мест скопления грязи, поэтому кузов под защитными накладками все-таки ржавеет. Просто снаружи это может быть не слишком заметно. Потенциально слабых мест немало. Это передняя часть капота, рамка лобового стекла, крылья, низы дверей и крышка багажника, которые наиболее подвержены внешней коррозии от невылеченных сколов.
Конструктивных слабостей у кузова B5 не много. Например, у ранних экземпляров из-за неудачной конструкции локера гниют арки передних крыльев. И любой Пассат может иметь коррозию крыла в районе крепления фары.
Больше всего повезло обновленным B5. Они получили более стойкое ЛКП, которое стало меньше трескаться, облезать и выгорать. Найти рестайлинговый Passat в заводском окрасе вполне реально и сейчас. С дорестайлингом это будет намного сложнее. У нас отыскать такой не получилось — наш подопытный был полностью перекрашен предыдущим владельцем.
У этого Пассата, когда после длительного простоя он дождался-таки реставрации, кузов был в печальном состоянии. Изъеденные коррозией передние крылья можно было отрывать от машины кусками. Была коррозия под накладками на водительской и задней левой двери. Ржавчина проела всю правую заднюю арку, захватив при этом немалый кусок порога. Этот кусок в процессе подготовки к покраске был вырезан и заменен. Перед перекрасом Пассат частично разобрали. Поставили новый передний бампер, заменили лобовое и обновили весь наружный пластик. Три года назад такая работа обошлась в 100 000 рублей.
Боится воды
У В5 достаточно мест, где скопление влаги может нанести серьезный ущерб кузову. Попадание воды из арки, особенно если сломан локер, может начать процесс коррозии усилителя под капотом. Не очень удачно сделан слив у машин, оснащенных люком, из-за чего страдают пороги, особенно в задней части. Нужно следить, чтобы был правильно установлен водоотвод у лобового стекла, и уделять внимание чистоте надмоторной ниши, где находятся аккумулятор и блок ЭБУ.
Кузовные мелочи
Бывший владелец этого Пассата сполна испытал это на себе. Просто заменить самостоятельно порванный тросик не получилось, было решено купить новый стеклоподъемник. Его установили, но нормально он так и не заработал — моторчик крутил, стекло не опускалось. Попытка разобраться, в чем дело, привела к тому, что тросик слетел вместе с катушкой. Был куплен еще один стеклоподъемник в сборе, но его установкой занимались уже мастера на СТО. Им же было поручено заменить активатор замка водительской двери, которая в один прекрасный день перестала открываться.
Болячки качественного салона
По качеству исполнения салон B5 и сейчас смотрится очень достойно, а 25 лет назад это был прорыв для среднего класса. Влиянию времени салон сопротивляется по-разному. Сами материалы, с учетом возраста, пробегов и количества не всегда аккуратных владельцев, держатся молодцом. Даже у тканевых сидений обычно не обивка рвется, а выходят из строя механизмы регулировок.
Но больше всего раздражает мелочовка. Часто ломается ручка, а изредка и крышка перчаточного ящика. Деформация передней панели перед пассажиром — не признак плохо замаскированного ДТП и стреляных подушек. В порядке вещей отломанные дверные ручки, проблемы с дверными картами. Легко разбалтывается водительский подлокотник, да и задний не сильно крепче. Все перечисленное как раз присутствует в салоне данного седана.
Почти идеальные моторы
Моторов у Passat B5 было много. Все они, включая экзотический W8, расположены продольно и отличаются компактностью. Из-за особенностей компоновки многие операции с двигателем — вроде замены ремней — требуют снятия бампера, фар и радиаторов.
Атмосферные VR5 и 2,8 V6 ставились на Passat B5 всю его конвейерную жизнь. Они ожидаемо дороже в обслуживании четырехцилиндровых собратьев, но особых хлопот не доставляют. Аналогично и с дизелями, который тут представлены моторами 1.9, 2.0 и 2.5 TDI с разными ТНВД и в нескольких вариантах форсировки.
Вечные коробки
Механические КП еще ресурснее. 6-ступенчатые коробки в стандарте шли с мощными дизелями, поэтому больше всего распространены 5-ступенчатые. Надежны оба варианта. Износ синхронизаторов и вышедшие из строя подшипники обычно результат неправильно выбранного масла. Наиболее частая поломка — выход из строя двухмассового маховика. Зеленый Passat оснащен самой простой 5-ступенчатой МКП, которая до сих пор живее всех живых.
Простые тормоза
Passat в этом кузове достались достаточно простые по конструкции тормоза с обычными однопоршневыми суппортами на обеих осях. При должном уходе передние суппорты и роторы дисков ходят очень долго. На задней оси тоже все надежно, разве что любит закисать привод стояночного тормоза. Тормозные магистрали служат долго, но проблем с коррозией никто не отменял.
Тормозную систему этого Пассата в прямом смысле возвращали с того света. Из-за длительного простоя суппорты нормально не работали — они просто отказывались отжиматься обратно. Их место заняли детали от TRW. Также были заменены тормозные трубки суппортов, диски с колодками, тормозная жидкость и вакуумный усилитель. После чего прокачали тормоза.
Совсем не страшная подвеска
Passat B5, как и родственный Ауди А4, получил переднюю многорычажную подвеску. Сложная для конца 90-х схема, несмотря на несъемные шаровые опоры и обширное применение алюминия, хорошо выдержала проверку временем. Реально найти контрактные рычаги двадцатилетней давности и в хорошем состоянии. Если менять все разом, то о хлопотах с подвеской можно забыть надолго. Комплексный ремонт при использовании оригинальных деталей дешевым не будет, но в продаже полно заменителей на любой вкус и кошелек. Среди них есть качественный неоригинал, использование которого обеспечит беспроблемную эксплуатацию примерно на 150 000 км.
С задней подвеской у полноприводных Пассатов есть сложности. Тут использована двухрычажная конструкция с дополнительным подруливающим рычагом. Она крепкая и довольно ресурсная, но с нюансами. Закисший крепеж здорово усложняет эксплуатацию и повышает стоимость ремонта.
На переднеприводных Пассатах сзади скручиваемая балка. Она жесткая, прочная и очень надежная. Ресурс сайлент-блоков балки порядка 300 000 км. Примерно столько же ходят и пружины.
Зеленый Пассат имеет передний привод и серьезного ремонта подвески пока избежал. Первичная диагностика, проведенная в процессе реставрации, показала, что требует замены левый верхний рычаг. Но в процессе ремонта при снятии рычага оказалось, что сгнила чашка крепления. Спустя четыре года Пассат по-прежнему держится бодрячком. Менялись только два верхних рычага спереди и сайлент-блоки балки. Сейчас требует замены сайлент-блок нижнего рычага.
Выносливое рулевое
У B5 рулевое управление консервативной конструкции с классическим ГУР. Можно придраться к небольшому ресурсу тяг и наконечников, но в остальном проблем минимум. Рейка хорошо защищена и служит долго, как и насос ГУР. Его трубки высокого давления, конечно, подвержены коррозии, но ресурс самого насоса — порядка 15 лет, а если обслуживать, то и больше.
Примерно так все и случилось у данного Пассата на пробеге слегка за 200 000 км. Рулевое вышло из строя прямо в дороге. Благо до дома было недалеко и обошлось без аварии. Сразу после остановки руль стал мертвым. Рулевая рейка, на которую думали вначале, оказалась ни при чем. Всего лишь сгнила металлическая часть шланга высокого давления. Ее заменили на оригинал б/у в отличном состоянии за 3500 рублей, и все заработало как надо. Обошлись даже без замены насоса, который чудом, но выжил.
Читайте также: