Недостатки турбированного бензинового двигателя шкода
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
Среднеразмерный кроссовер Шкода Кодиак был запущен в производство в 2016 году. Для чешского производителя выпуск автомобиля SUV-класса фактически стал первым опытом создания и развития семиместных моделей в своей истории. Поэтому без помощи немецких коллег инженерам Skoda обойтись не удалось. За основу модели была взята модульная платформа MQB, полноценные права на которую принадлежат концерну VAG. Особого статуса и дополнительной положительной репутации Skoda Kodiaq придает тот факт, что такие известные и востребованные модели, как Audi A3, Volkswagen Tiguan и Passat были сконструированы также на платформе MQB. Вот почему новенький Кодиак вызывает большое уважение автолюбителей и почитателей надежных транспортных средств.
Внешне автомобиль получился стильным с элементами спортивности. Перед дизайнерами чешской компании стояла задача создать привлекательный автомобиль, способный выделяться среди общего транспортного потока. В конечном счете, получилась машина, которая не теряется в городской среде, но при этом обладает сдержанностью экстерьера. В России модель собирают на автозаводах в Калуге и Нижнем Новгороде. Официально продажи начались в 2017 году. Приобрести кроссовер можно в нескольких комплектациях и с различным мотором под капотом. На рынке Kodiaq представлен версиями с 1.4 и 2.0-литровыми силовыми агрегатами. Прежде чем приобретать автомобиль, не будет лишним ознакомиться с тем, каков ресурс двигателя Шкода Кодиак, чтобы знать, какие трудности могут возникнуть с автомобилем во время эксплуатации.
Гамма силовых агрегатов Skoda Kodiaq
Ресурс двигателя CZCA
Самым серьёзным недостатком CZCA считается цепь ГРМ, которая растягивается с пробегом 80-90 тыс. км. Нередко автовладельцы жалуются на то, что двигатель троит и вибрирует, плохо заводится на холодную и не держит обороты. В основном эти проблемы связаны с некачественным и несвоевременным обслуживанием. Турбированный CZCA требует тщательного прогрева, а также требователен к качеству моторного масла, топлива. Перед началом движения необходимо как минимум 2-3 минуты прогреть силовой агрегат и только после этого можно отправляться в путь. Заливать в двигатель нужно только рекомендованное производителем моторное масло. С этой целью подойдет синтетический материал с вязкостью 0W30, 5W40 и допусками VW 502/505 или 504/507. При соблюдении всех требований и рекомендаций ресурс двигателя Шкода Кодиак составит, по меньшей мере, 320 000 километров.
Ресурс двигателя CZEA
Движок CZEA продолжил серию турбированных моторов, он представляет собой серьёзно доработанный, фактически новый силовой агрегат. В этой установке новый блок цилиндров из алюминиевого сплава и чугунными гильзами, ход поршня составляет 80 мм. Мотор оснащен ременным приводом газораспределительных валов, рассчитанным на весь срок эксплуатации автомобиля. Но чаще всего ремень подает первые признаки неисправности спустя 90-100 тысяч пройденных километров.
Натяжение ремня происходит автоматически благодаря специальному натяжному ролику. Основное отличие двигателя – отлитые из серого чугуна гильзы с шершавой поверхностью. За счет этой особенности увеличивается площадь поверхности контакта, что приводит к улучшенной теплопередаче блоку цилиндров. Кривошипно-шатунный механизм выполнен из облегченных деталей с целью уменьшения массы узла и снижения уровня трения. Поршни изготовлены из алюминия методом литья. Об этом моторе не так много информации и пока что досконально неизвестен его максимальный ресурс. Но по предварительным данным двигатель CZEA может ходить от 280 до 320 000 километров.
Ресурс двигателя CZDA
Еще одним мотором с рабочим объёмом 1.4-литра в линейке силовых установок числится агрегат с заводской маркировкой CZDA. Это новый движок, разработанный с учетом последних автомобильных технологий. В нем система турбонаддува реализована на основе турбонагнетателя, поэтому высокий крутящий момент в 2500 Нм развивается уже при 1500 оборотах в минуту. Блок и головка блока цилиндров алюминиевые, однако во время конструирования основы движка инженеры компании уделили большее внимание эффективности использования энергии отработавших газов для быстрого прогрева мотора. Данный силовой агрегат агрегируется 7-ступенчатой коробкой DSG.
В нем реализовано по четыре клапана на каждый цилиндр, привод клапанов осуществляется роликовыми рычагами с гидрокомпенсаторами. Двигатель оборудован регулятором фаз газораспределения впускных клапанов. Регулирование фаз ГРМ зависит от степени нагрузки и оборотов силового агрегата. Конструкция непростая и в некоторой степени сложная. Как это скажется на надежности CZDA – пока что неизвестно. Тем не менее, есть основания полагать, что это надежный движок, способный к длительной эксплуатации. Пока что нет экземпляров авто, которые выработали бы с этим мотором весь заложенный потенциал. Автомеханики и автолюбители сходятся во мнении, что ресурс такого мотора рассчитан на 300-350 тысяч километров.
Ресурс двигателя DFGA
Дизельный мотор DFGA в автомобильном мире уже хорошо известен. Впервые установкой стали комплектовать автомобили в 2003 году, когда концерном VG был представлен новый агрегат, пришедший на смену конструктивно устаревшему 1.9 TDI. Производитель возлагал большие надежды на DFGA и планировал, что этому движку удастся повторить и даже превзойти все достижения предыдущего мотора. Но, как показало время, это не самый надежный и беспроблемный двигатель. Изначально водители массово жаловались на образование трещин в блоке цилиндров еще во время гарантийного периода. Недостаток списали на конструктивные просчеты, но в VG быстро устранили этот и прочие слабости: малоэффективный масляный насос, модифицировали ненадежную турбину, заменили маховик и сажевый фильтр.
С 2007 года двигатель стали оснащать системой Common Rail, что способствовало увеличению надежности агрегата. Двигатель привлекает автолюбителей своей экономичностью – от 5.5 до 8 литров в городских условиях можно считать превосходным показателем при объёме 2 литра и мощности 150 сил. Однако во время эксплуатации Шкода Кодиак 2.0 DFGA следует учитывать прихотливость мотора к качеству заправляемого топлива. Любая неудачная заправка может серьёзно ударить по карману автовладельца. Приводом ГРМ служит достаточно неплохой ремень, отличающийся ресурсом в 100-120 тысяч километров. Важно постоянно следить за его состоянием и реагировать на первые симптомы выхода из строя. Обрыв ремня приведет к серьёзной поломке мотора. В целом, если соблюдать регламент ТО, то можно полностью выработать ресурс DFGA, который равняется 350-380 тыс. км.
Ресурс двигателя CZPA
Но автовладельцу следует постоянно проверять состояние изделия, так как ремень имеет свойство выходить из строя внезапно (обрыв), что приведет впоследствии к дорогостоящему ремонту. Турбина служит без проблем около 180-200 тыс. км, после чего, как правило, требует небольшой ремонт, направленный на замену исчерпавших свой ресурс конструктивных элементов. Теоретически установка способна прослужить на протяжении 300-350 тысяч километров.
Отзывы автовладельцев
Новенький Skoda Kodiaq называют прямым конкурентом Kia Sorento Prime и Renault Koleos. Автомобиль чешского производства получился действительно качественным и надежным. Машина способна подарить владельцу всю гамму эмоций и драйв от вождения, к тому же это весьма комфортабельное транспортное средство для каждодневных поездок по городу. Перед потенциальным покупателям кроссовера непременно встает вопрос: что лучше – бензиновый или дизельный мотор? При выборе модификации модели следует учитывать основные цели и задачи, которые будут поставлены перед транспортным средством. С точки зрения динамики в выигрыше остаются бензиновые силовые агрегаты на 1.4 и 2.0 литра, а вот турбодизельные установки обеспечивают превосходную тягу на низах и экономичность. Но также следует учитывать, что в случае с дизельной версией автомобиля важно заправляться исключительно качественным, проверенным топливом от надежного поставщика. Эти моторы не переносят низкокачественную солярку. Как обслуживать автомобиль, какой ресурс двигателя Шкода Кодиак – об этом и многом другом расскажут отзывы владельцев.
Мотор 1.4
Шкода Кодиак с 1.4-литровым мотором пользуется большим спросом и популярностью, что отчасти связано с наличием проверенной временем и хорошо изученной механической коробкой. Турбированные движки на 1.4 литра обеспечивают кроссоверу неплохую динамичность, однако с разгоном на трассе свыше 120 км/ч могут возникнуть небольшие трудности. Ресурс двигателя Skoda Kodiaq 1.4 при должном отношении и обслуживании турбины составит от 280 до 350 000 километров.
Мотор 2.0
Двухлитровые моторы нареканий не вызывают и пользуются хорошим спросом. Для комфортных поездок вполне хватает 150-сильного бензинового CZPA, тем, кто хочет экономить на покупке топлива, подойдет дизельный DFGA мотор. Однако дизельная установка требует к себе более щадящего и трепетного отношения. Пожалуй, единственный недостаток модификации на 2.0 литра – ограниченный выбор трансмиссии. Двухлитровые кроссоверы оснащаются 7-диапазонной ДСГ коробкой, надежность которой досконально неизвестна. Тем не менее, ресурс Шкода Кодиак 2.0 составляет 300-350 тысяч километров.
Головка, как и на ЕА111 имеет шестнадцать клапанов и два распределительных вала,
но имеет развернутое на 180 расположение, в результате выпускной коллектор расположен сзади. Модификация мотора мощностью 122 л. с., у которого всего один фазовращатель, смонтированный на распределительном валу впускных клапанов, уступает в этом модификации 140 л. с., оснащаемой фазовращателями на двух распределительных валах впускных и выпускных клапанов соответственно. Не в лучшую сторону вместо цепи ГРМ применен ремень ГРМ, который необходимо заменять через каждые 60.000 км. Внедрена новая система охлаждения с двумя контурами. Дополнительно, на 140 л. с. модификации появилась система АСТ для дезактивации двух цилиндров. Кроме того, во впускном коллекторе применен турбонаддув с охладителем воздуха при наддуве. Турбины на сравниваемых двигателях отличаются размером и давлением.
Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211
Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.
Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.
Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.
Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.
Недостатки двигателя 1.4 TSI EA211
Низкий ресурс на 95-ом бензине. Проблема с качеством бензина в России остается актуальной, поэтому на практике бензин марки АИ-95 по свойствам близок к АИ-92. Как и многие малолитражные турбированные двигатели, EA211 имеет невысокий ресурс по сравнению с атмосферными моторами. Несмотря на это, нельзя назвать этот силовой агрегат ненадежным, но у него имеется высокая вероятность появления проблем на большом пробеге. Сложная конструкция и недоработки инженеров приводят к быстрому износу двигателя и его составляющих. Применяя бензин с октановым числом 98 и рекомендуемые производителем масла ДВС ходит 250 000-300 000 км.
Высокая стоимость запчастей и обслуживания. Не каждый автовладелец готов тратить время и деньги на ремонт двигателя, поэтому на техническом обслуживании нового автомобиля с мотором 1.4 TSI EA211 рекомендуется не экономить, а к подбору бывшего в использовании транспортного средства относиться внимательно. Не стоит выбирать авто с вышеупомянутым двигателем, если нет средств на внезапный ремонт. Также мотор не потерпит некачественного топлива. Желательно бензин АИ-98, который довольно-таки дорогой.
Жор масла. Он появляется со временем почти на каждом автомобиле. Обычно после 50-60 тыс. километров пробега. Приходится чаще доливать масло, причём оно должно быть качественным, иначе из строя может выйти сам двигатель ввиду наличия задиров в цилиндрах. Из-за этого повышается температура в моторе, он начинает быстрее изнашиваться и теряет запас прочности.
Потеря тяги и мощности. В процессе эксплуатации на больших пробегах автомобиль начинает ехать медленнее, неохотно реагировать на нажатие педали акселератора. Некоторые автовладельцы делают чип-тюнинг для повышения мощности. Это происходит благодаря повышению давления турбины. Соответственно, лошадиные силы прибавляются, а ресурс мотора снижается.
Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска
| Марка, модель автомобилей с 1.4 TSI ЕА211 | Модель двигателя 1.4 TSI ЕА211 | годы применения | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Сиат Леон III | CPWA | 03.2014 — | ||||||
| Шкода Октавия III | 03.2015 — | |||||||
| Фольксваген Гольф VII | 04.2013 — | |||||||
| Ауди A3 8V | 02.2014 — | |||||||
| CZCC | 02.2016 — | |||||||
| CMBA | 05.2012 – 04.2014 | |||||||
| Сиат Леон III | 11.2012 – 03.2014 | |||||||
| Фольксваген Гольф VII | 08.2012 – 04.2014 | |||||||
| Ауди | A1 | CZCA | 11.2014 | |||||
| A3 8V | 07.2013 – 04.2016 | |||||||
| Q3 8U | 06.2016 | |||||||
| Сиат | Леон III | 04.2014 — | ||||||
| Толедо IV | 07.2015 — | |||||||
| Шкода | Кадьяг | 03.2017 — | ||||||
| Рапид | 04.2015 — | |||||||
| Фабия III | 04.2018 – 08.2018 | |||||||
| Superb III | 03.2015 — | |||||||
| Йети | 06.2015 — | |||||||
| Фольксваген | Гольф VII | 04.2014 — | ||||||
| Пассат B8 | 07.2014 — | |||||||
| Тигуан I | 05.2015 – 01.2016 | |||||||
| Тигуан II | 06.2016 — | |||||||
| Сиат Леон III | CHPA | 11.2012 – 03.2014 | ||||||
| Шкода Октавия III | 12.2012 – 05.2015 | |||||||
| Фольксваген Гольф VII | 08.2012 – 04.2014 | |||||||
| Ауди | A1 8X | CPTA | 02.2013 – 11.2014 | |||||
| A3 8V | 02.2013 – 04.2016 | |||||||
| Сиат Ибица (6J/6P) | 12.2013 – 08.2015 | |||||||
| Фольксваген | Гольф VII | 08.2012 – 04.2014 | ||||||
| Поло V | 10.2012 – 03.2014 | |||||||
| Ауди | A4 B9 | CZDA, CVNA | 08.2015 — | |||||
| A5 F5 | 2017 — | |||||||
| Сиат Алхамбра II | 05/2015 — | |||||||
| Фольксваген Шаран II | ||||||||
| Шкода | Кадьяг | 03.2017 — | ||||||
| Октавия III | 05.2015 — | |||||||
| Йети | 06.2015 — | |||||||
| Фольксваген | Битл | 10.2014 — | ||||||
| Гольф VII | 04.2014 – 06.2017 | |||||||
| Пассат B8 | 07.2014 — | |||||||
| Тигуан I | 05.2015 – 01.2016 | |||||||
| Тигуан II | 06.2016 — | |||||||
| Тоуран II | 05.2015 — | |||||||
| Ауди | A1 | CZEA | 11.2014 — | |||||
| A3 8V | 04.2014 — | |||||||
| Q2 | 10.2016 — | |||||||
| Q3 8U | 11.2014 — | |||||||
| Сиат | Ибица (6J/6P) | 09.2015 — | ||||||
| Леон III | 04.2014 — | |||||||
| Атека | 04.2016 — | |||||||
| Шкода | Суперб III | 03.2015 — | ||||||
| Кадьяг | 03.2017 — | |||||||
| Фольксваген | Гольф VII | 04.2014 – 03.2017 | ||||||
| Пассат B8 | 07.2014 — | |||||||
| Поло V | 04.2014 — | |||||||
| Тигуан II | 06.2016 — | |||||||
Вывод. Одноразовый конструктив мотора не позволяет ремонтировать блок цилиндров проточкой под ремонтные размеры после окончания ресурса. Капитальный ремонт возможен но агрегатным способом, то есть, заменой изношенных узлов и деталей (блок, коленвал, и т. д.), такой ремонт более дорогой, в отличие от установки контрактного двигателя.
Анализ вторичного рынка не оставляет сомнений: россияне при покупке автомобиля в подавляющем большинстве случаев выбирают машины с атмосферным двигателем. Хотя при сопоставимых ценах турбомотор экономичнее и мощнее.
Сказанное в большей степени относится к автомобилям по умеренной цене. В премиум-сегменте предпочтения выражены не столь очевидно — обеспеченные покупатели не чураются даже битурбодвигателей.
Главные неудачники
Между тем с приходом экологических норм Евро‑5 (в Евросоюзе — с 2009 года) моторы с наддувом стали самым простым и эффективным решением для всех производителей. А Евро‑6 оказался и вовсе труднодостижимым уровнем для атмосферников.
Мощная волна даунсайзинга (сокращение рабочего объема моторов и уменьшение их габаритов при повышении производительности, часто с помощью турбонаддува) поднялась лет пятнадцать назад. Всего двадцатью годами ранее литровая мощность под 100 л.с./л встречалась только у спортивных машин. Сегодня это обыкновенный показатель для относительно простых и массовых моделей.
Преждевременно и скоропостижно из строя выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Постепенно накапливается статистика: что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заявленный ресурс — и даже больший, но репутация в итоге портится у всех.
Главные проблемы
Что произошло? Мотористы под давлением экологических нормативов вынужденно избрали невыгодный с точки зрения надежности путь — сочетание увеличения давления в цилиндрах (рост температур и механических нагрузок) с облегчением шатунно-поршневой группы (уменьшение размеров и массы элементов ради снижения инерционных нагрузок). Сократился расчетный запас прочности многих нагруженных деталей — по некоторым оценкам, примерно на 40%. Это сопровождалось общим усложнением конструкции с той же целью оптимизации процесса сгорания топлива и минимизации вредных выбросов. Например, бээмвэ-пежо-ситроеновский Prince, дебютировавший на Mini, совместил в себе несколько передовых решений — турбину Twin-Scroll, систему изменения фаз газораспределения, непосредственный впрыск, систему охлаждения с умным насосом и управляемым термостатом.
Иногда всё это усугублялось низким ресурсом цепного привода ГРМ: цепь растягивалась намного раньше ожидаемого срока — именно на турбоверсиях, а на атмосферниках точно такой же узел работал нормально. Растянувшаяся цепь могла перескочить на несколько зубьев, что приводило к встрече поршней с клапанами.
Турбодизели этап даунсайзинга пережили более благополучно, чем бензиновые собратья. Те же наклонности у них проявлялись в меньшей степени. Правда, добавлялись индивидуальные проблемы в системе питания: некорректная работа засоренных форсунок приводила к разнообразным фееричным финалам.
Как с этим жить?
Теперь уже очень просто. К 2010–2012 годам все проблемные моторы обстоятельно модернизировали и довели до приемлемого состояния. Чаще и масштабнее всего совершенствовали систему смазки, привод ГРМ (вплоть до перехода с цепи на ремень), материалы и конструкцию поршней и колец.
Пробег 250–300 тысяч километров вполне достижим для современных турбомоторов — и бензиновых, и дизельных. Но все они любят хороший уход: регулярную чистку форсунок, своевременную (а лучше упреждающую) замену масла, пристальное внимание к звукам в приводе ГРМ. И промывку радиаторов — то, чего старым атмосферникам обычно не требовалось. И да, не нужно разбавлять бензин ослиной мочой.
1.4 TSI (ЕА111)
В 2005 году этот мотор поражал инновационной архитектурой, изяществом решений и отличными характеристиками. В самих буквах TSI зашифрована технология послойного непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Была заявлена пятипроцентная экономия топлива при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым (!) FSI. Но эксплуатация быстро выявила уязвимые места.
Первый вал претензий — к цепи ГРМ и неудачному натяжителю. Цепь растягивалась, а натяжитель не натягивал, из-за этого сходили с ума фазорегуляторы. Оказалось, что машину нельзя оставлять на склоне на передаче без ручного тормоза — не исключалась вероятность проскока цепи. Реакцией на промах с топливом (или на короткие поездки зимой без прогрева) была детонация, засорение впускных клапанов и маслоприемника нагаром, падение компрессии, масложор, изредка — разрушение хрупких поршней с тонкими стенками. Нарекания в адрес турбин были малозначимые.
Мотор выпускали до 2012 года и ставили на множество автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat. Затем ему на смену пришел 1.4 TSI нового поколения EA211, полностью переработанный. Злосчастную цепь ГРМ заменили привычным ремнем.
Брать или не брать?
Машины с турбомоторами часто выбирают адепты активной езды, потому при покупке бэушных машин требуется особое внимание. От приобретения техники с бензиновыми турбомоторами проблемного периода (примерно до 2011 года) лучше отказаться. Слишком большой заявленный пробег (от 200 000 км) намекает на предельный износ элементов двигателя, а за подозрительно маленьким (скажем, 50 000 км для десятилетней машины) могут скрываться годы простоя в ремонте — это если пробег не скручен. В любом случае полезна диагностика мотора и турбины.
С новыми автомобилями проще: пока действует гарантия, беспокоиться не о чем. Да и надежность турбомоторов подросла. Крайне интересно посмотреть на продажи в России потенциального бестселлера Renault Arkana, у которого альтернативу старому атмосфернику 1.6 составляет современнейший турбомотор 1.3 TCe (он же М282 в номенклатуре Мерседеса), представленный в 2017 году. Пока доля турбоверсий в общем объеме продаж Арканы составляет около 50 %. Значит, довольно скоро будет собрана статистика насчет надежности (или проблемности) этого мотора — и мы вернемся к теме.
Двигатели Шкода Карок не вызывают нареканий ни у специалистов, ни у автолюбителей. При их создании использовались наработки концерна Фольксваген, чьи автомобили славятся надежностью и выносливостью. На что действительно стоит обратить внимание перед покупкой кроссовера, так это на место его сборки. В Европе выбор силовых агрегатов больше, чем в России, да и технические характеристики их серьезно разнятся.
Особенности полного привода
На российский рынок полноприводная Skoda Karoq поставляется только с одним вариантом бензинового силового агрегата и не самым мощным. Его объем всего 1.4 л – маловат для городского внедорожника. В комплекте с ним идет роботизированная коробка передач, тоже не очень популярная среди наших водителей. Одним словом, вариант не пользуется большим спросом.
Что касается особенностей устройства, производитель постарался сделать кроссоверы 4х4 максимально послушными, динамичными и комфортными. Задний мост Карока подключается с помощью многодисковой муфты. На ней, в свою очередь, расположено огромное количество сенсоров, отвечающих за быструю реакцию автомобиля на изменение дорожного покрытия. Дифференциалы при пробуксовке блокируются электроникой в автоматическом режиме, что улучшает внедорожные способности авто.
Важно отметить: Европейцам на выбор предлагаются 3 полноприводных двухлитровых двигателя: два на дизеле с мощностью 150 или 190 л.с. и один на бензине с мощностью 190 л.с.
Технические характеристики
Как уже говорилось ранее, линейка силовых агрегатов Карок Шкода для российского рынка большим выбором не отличается. Всего автолюбителям доступно три бензиновых модификации:
- Объемом 1.4 л и мощностью 150 л.с. на автомате с передним приводом.
- Еще один такой же двигатель, но в комплектации с роботизированной коробкой и полным приводом.
- Объемом 1.6 л и мощностью 110 л.с. на механике с передним приводом.
Все три – четырехцилиндровые, но 150-ти сильные сопровождаются непосредственным впрыском и турбонаддувом. Крутящий момент у базового 1,6-литрового агрегата варьируется от 3800 до 4000 Нм/мин. У турбированных – от 1500 до 4000 Нм/мин (у полноприводного до 3500 Нм/мин).
Что касается топлива, все бензиновые моторы Шкода Карок нормально функционируют с бензином с октановым числом не меньше 95. При этом расход топлива держится в пределах 5,5-8 литров на 100 км. Довольно экономично для класса автомобиля.
Обслуживание
- Замену масла и масляного фильтра.
- Залив присадки в бензиновые двигатели.
- Проверку тормозной системы, воздушного фильтра, аккумулятора.
На втором, помимо уже перечисленного выше, заменяется салонный и воздушный фильтр, свечи зажигания, смазывается замок капота и проверяются ключевые узлы автомобиля (тормозные колодки и диски, ремни, аккумулятор, уровень охлаждающей жидкости и так далее). Самое дорогостоящее – четвертое ТО – включает в себя первые два, плюс проверяется ремень ГРМ, масло в коробке передач.
Важно отметить: Некоторые системы и части автомобиля необходимо проверять раньше срока, если вы предпочитаете агрессивный стиль вождения или эксплуатируете кроссовер в сложных условиях.
Неисправности и ремонт
Каждый силовой агрегат имеет свои достоинства и недостатки, поэтому от того, какой двигатель стоит на Шкода Карок, зависит каких именно проблем следует ждать в будущем. В этом отношении классический 1,6-литровый ДВС кроссовера ведет себя очень достойно. Он прост в своей конструкции, но надежен, экономичен и прост в обслуживании.
Есть и минусы, главным из которых является чрезвычайно высокий расход масла. Именно поэтому следить за его количеством приходится так часто (каждые 7500 километров пробега). За состоянием ремня ГРМ следить тоже не будет лишним. С другой стороны, этот ДВС ставят уже много лет не только на другие модели Шкода, но и на Фольксвагены, так что серьезные недостатки давно были устранены.
Что касается второго ДВС, его собирают в Нижнем Новгороде и именно это порождает у автолюбителей и экспертов вопросы и опасения. В действительности же он довольно надежен, хотя и имеет те же проблемы с излишним расходом топлива. Из серьезных неприятностей, актуальных для силового агрегата, можно выделить поломку тяги вестгейта. Его причиной становится закисание и последующее заклинивание детали.
Расход топлива
Независимо от того, какие двигатели ставят на российскую Шкоду Карок, она остается бюджетной в плане расхода топлива. Во-первых, потому что всем комплектациям достаточно 95-го бензина, цена на который сама по себе достаточно средняя. Во-вторых, конструкция силовых агрегатов позволяет автомобилю экономично тратить залитое горючее. Средние показатели у кроссовера такие:
- 7,8 литров на городских дорогах.
- 5,4 литра на трассе.
- 6,3 литра при смешанном вождении.
Во время обкатки эти показатели могут быть выше, но со временем они снижаются. Вообще же, в зависимости от стиля вождения, комплектации и дорог, на которых эксплуатируется Карок, расход бензина может варьироваться от 4,5 до 7 литров.
Важно отметить: Европейские модели имеют еще более сниженный расход топлива. Этому способствует отличное качество бензина и хорошее дорожное полотно.
Бензиновые двигатели
О бензиновых двигателях для России уже было многое сказано выше, но не стоит забывать, что в Европе на Шкоду Карок было решено устанавливать другие силовые агрегаты, проверенные временем и многочисленными моделями Škoda и Volkswagen. В списке представлены три варианта:
- Однолитровый с мощностью 115 л.с. – трехцилиндровую малолитражку сначала стали ставить на модели Фольксваген Гольф и только потом на чешский кроссовер. Оказалось ли его достаточно – вопрос спорный. Динамики автомобилю с таким ДВС, конечно, не видать, но для неспешной езды по тихим европейским улочкам хватает.
- Полуторалитровый с мощностью 150 л.с. – относительно новый и пока малоизученный, да еще и к очень требовательный к качеству топлива. В нашей стране такой двигатель не прижился бы, наверняка выдав множество проблем владельцу.
- Двухлитровый с мощностью 190 л.с. – не славится чрезмерно большим ресурсом. Уже на 100 тысячах километрах приходится проводить замену цепи ГРМ и фазорегуляторов.
Выбирать европейцам вроде как есть из чего, но по факту самым перспективным и надежным скорее всего станет второй вариант.
Дизельные двигатели
На дизеле в линейке Шкода Карок для европейского рынка также три варианта, каждый со своими минусами и плюсами:
Общей чертой всех европейских модификаций силовых агрегатов остается их высокая чувствительность к качеству топлива. Именно поэтому для российского рынка и принято решение создать более лояльные варианты.
Отзывы владельцев
С момента покупки Шкода Карок 2019 прошел уже год и теперь могут объективно поделиться впечатлениями. Во-первых, динамика у этой машины отличная! Казалось бы, небольшой по объему 1,4 литровый турбированный двигатель в сочетании с коробкой-автоматом выдает достаточную скорость и мощность. Во-вторых, хорошая шумоизоляция. В салоне ничто не мешает, от дороги не отвлекает. Ну и в-третьих, клиренс у нее не такой маленький, как кажется. Вся конструкция автомобиля продумана так грамотно, что даже несчастных 160 мм хватает для комфортной езды как в городе, так и за городом.
Читайте также: