Мотор n20 bmw проблемы

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Данный движок был выпущен в 2011 году и до сих пор является одним из самых популярных от этого производителя. Блок обычного цилиндра был изготовлен из современного алюминия. В качестве питательной системы используется привычная для двигателей рядность. Здесь есть 4 цилиндра, кроме того на каждый цилиндр приходится 4 клапана. Ход стандартного поршня в нем составляет 90.1 миллиметра, а диаметр цилиндров 84 миллиметра. Степень внешнего сжатия в этом случает может быть 10 или 11, этот параметр зависит от нескольких факторов. Объем двигателя доходит до 1997 кубических сантиметров. Мощность движка при 5000 оборотах в минуту составляет от 156 до 245 лошадиных сил. А вот при 5500 оборотах в минуту она равняется 218 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент здесь при 1250-4500 оборотах в минуту составляет от 240 до 270 Н*м. При 1350-4800 оборотах в минуту крутящий момент будет 310 Н*м. А вот при 1250-4800 оборотах в минуту он будет 350 Н*м. Многие водители используют бензин 95 или 98 марки, которые не влияют на работу данного движка и помогают выделить всю его мощность. Здесь даже присутствуют экологические нормы Евро 5-6. При использовании двигателя в 320i F30 расходуется 8.8 литров на 100 километров в городе, 5.6 литров на 100 километров на трассе и 6.8 литров на 100 километров для смешанной территории. Масло же расходуется где-то в районе 700 грамм на 1000 километров. Для двигателя отлично подойдет масло 5W-30 или 5W-40. В двигателе одновременно может присутствовать максимум 5 литров масла. Менять его рекомендуют каждые 10 тысяч километров. Ресурс движка в практичных условиях составляет 250 тысяч километров и больше. После тюнинга машина может иметь 300 или более лошадиных сил в потенциале.

Характеристики двигателя N20B20

Мощность, л.с.	184 - 245
Тип топлива	Бензин АИ-92 АИ-95
Объем, см*3	1997
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	270 (28) / 4500; 270 (28) / 4600; 350 (36) / 1250; 350 (36) / 4800; 450 (46) / 4800
Расход топлива, л/100 км	3.3 - 8.6
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	Высокоточный впрыск топлива, управление работой клапанов Valvetronic, регулировка фаз газораспределения Double VANOS
Выброс CO2, г/км	77 - 172
Диаметр цилиндра, мм	84 - 94
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	184 (135) / 5000; 184 (135) / 6250; 231 (170) / 6000; 245 (180) / 4400; 245 (180) / 5000
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	10 - 11
Ход поршня, мм	90.1

Преимущества

Этот турбированный рядный двигатель поставлен на конвейер в 2011 году и сначала использовался только для того, чтобы заменить рядные большие моторы с 6 цилиндрами N53B25 или N53B30. Блок тут используется из сплава, где есть алюминий, еще тут есть два балансирные вала. Есть стальное покрытие, кованый коленчастый вал имеет четыре противовеса и смещение. Длина всех шатунов 144 миллиметра, они похожи на N55. Поршни FM имеют отрицательное перемещение пальца поршня. Головка на цилиндровом блоке тоже похожа на ту, которая была в N55. Только здесь используется система редактирования высоты завышения клапанов. Фазы распределения газа меняются на всех валах (как на выпускном, так и на впускном). Распределительные валы тут составные, а впрыск бензина имеет непосредственную структуру.

Турбированный компрессор имеет твинскрольную структуру с Mitsubishi, он дает 1.2 бар. Коллектор по своей структуре тоже похож на тот выпуск, который был у N55. Тут также используется современная система внешнего управления движком от Bosch. Все автомобили с модельными индексами 28i, 25i или 20i могут получить такой движок при желании разработчиков и хозяина.

Недостатки

На этом движке, как и на двигателе прошлого поколения, присутствуют небольшие вибрации, на оборотах можно почувствовать плавучесть. Также некоторые водители жалуются на большой расход топлива, который расходится с данным каталога.

Модификации

N20B20O0, который изготовлен в 2011 году, является базовым и имеет стандартную степень сжимания 10. Здесь давление будет равно 1.15 бар, а мощность достигает 245 л с при 5000 об в мин. Максимальный крутящий момент равняется 350 Н*м если есть от 1250 до 4800 оборотов в минуту. Эта модель используется для индексации 28i.
N20B20U0, который изготовлен тоже в 2011 году, имеет повышенное сжатия 11. Тут давление всего в 0.55 бар, у выхлопной трубы диаметр поменьше, мощность составляет 184 лошадиных сил при 5000 оборотах за минуту. Максимальный крутящий основной момент равняется 270 Н*м если есть от 1200 до 4500 оборотов в минуту. Модель стоит на БМВ с индексацией 20i.
N20B20M0, который изготовлен в 2012 году, имеет старое сжатие 10, зато мощность достигает 218 лошадиных сил при 5000 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент тут равняется 310 Н*м если есть от 1350 до 4800 оборотов в минуту. Модификация часто стоит в моделях с индексацией 25i.
N20B20O0, который изготовлен в 2013 году, имеет мощность 238 лошадиных сил при 5000 оборотах за минуту. Здесь максимальный крутящий момент будет 350 Н*м если есть от 1250 до 4800 оборотов в минуту. Модель также устанавливается при индексации 25i.
N20B20U0 тоже изготовлен в 2013 году и является довольно слабеньким модом с внешним сжатием 10. А вот мощность 156 лошадиных сил при 5000 оборотов в минуту и крутящий момент в 240 Н*м если есть от 1250 до 4400 оборотов в минуту дают довольно посредственный результат. Модификация используется на моделях индекса 18i.

Чип-тюнинг

Мощность данного движка можно увеличить с помощью простого чипа-тюнинга. Первая стадия может увеличить мощность до 280 лошадиных сил. Прошивка во второй стадии при холодном впуске, использовании интеркулера, выхлопа и даунпайпа может помочь достичь мощность в 300 лошадиных сил. А динамика в этом случае может быть похожа на ту, которая достигается в N55 на индексах 335i. Каждый из этих видов тюнинга приведет к тому, что движок будет очень быстро износиться и каждое изменение приблизит машину к сервису.
На индексах 320i или 328i тюнинг немного отличается. В случае использования простой прошивки 328i можно нарастить мощность до 240-245 лошадиных сил, которая достигается в 320i. Кроме того, необходимо знать, что тут установлены поршни, которые подогнаны до сжатия 10 и выхлопная труба с большим диаметром. Поэтому в будущем поршни нужно изменить до тех, которые есть в 328i, изменить выхлопную трубу, установить применение холодного воздуха, интеркулер. Только после этих модификаций можно будет прошивать движок до второй стадии.
Рейтинг данного двигателя специалисты оценивают, как очень хороший. По 5-бальной шкале оценка этого изделия будет 4+.

История моторов BMW начинается задолго до начала 21 века. Мотор N46B20 — не исключение, он представляет собой усовершенствованную донельзя баварцами классическую схему рядного четырехцилиндрового агрегата. Истоки этого мотора берут свое начало аж с начала 60-х годов прошлого столетия, когда свет увидел революционный по истине мотор с названием М10. Основными отличительными особенностями этого агрегата стали:

Дальше — больше, баварцы, не успев наиграться с этим мотором, решили прибегнуть к усовершенствованию ГБЦ, увеличив проходные сечения впускных/выпускных каналов. Затем в ход пошла ГБЦ с двумя распределительными валами, правда, по заявлениям конструкторов, данное решение не оправдало себя в полной мере и в производство не пошло.

Решено было остановиться на рядном четырехцилиндровом двигателе с одним распредвалом верхнего расположения и двумя клапанами на цилиндр. С этого объема инженерам получилось снять до 110 л.с.

История создания мотора, от N42 до N46

В силу того, что всю длинную и богатую историю рядных четырехцилиндровых моторов в двух словах не опишешь — перейдем к более конкретным отличиям моторов N42 и N46. Последний для нас куда интереснее, ведь он выпускался до 2013 года, а это значит, что на территориях РФ и СНГ колесит большое количество машин, оснащенных этим силовым агрегатом. Разберем отличия N46 от его предшественника N42.

Итак, ДВС с маркировкой N42 (и его вариации N43, N45) в 2001 году пришёл на смену М43. Основным технологическим отличием нового мотора от M43 стало появление двух распределительных валов в головке блока цилиндров (ГБЦ), систем изменения фаз газораспределения (VANOS) и клапанов переменного подъема (Valvetronic). Модельный ряд силовых агрегатов N42 невелик и составляет всего две модели — N42B18 и N42B20, отличаются эти ДВС между собой по сути только объемами. Цифры 18 и 20 в индексе N42 говорят об объеме мотора, 18 — 1.8 литра, 20 — 2.0 литра, мощности — 116 и 143, соответственно. Модельный ряд автомобилей, оснащаемыми этими двигателями совсем небольшой — только BMW 3-ей серии.

С историей создания и эволюции рядных четырехцилиндровых моторов немного разобрались, теперь, перейдём к нашему виновнику торжества — мотору с индексом N46. Этот агрегат является логичным продолжением мотора N42. При создании этого ДВС баварские инженеры учли опыт постройки предыдущего агрегата, собрали большую статистику и представили свету по сути всё тот же старый двигатель, но с большим количеством изменений.

улучшенная прочная конструкция шатунов;
вакуумный насос с измененной конструкцией;
роликовых толкатели из более прочных материалов с другим профилем;
измененная конструкция балансировочных валов;
в ЭБУ встроен модуль управления клапанами Valvetronic.

Технические характеристики ДВС BMW N46B20

ДВС BMW N46B20 получил следующие технические характеристики:

Год выпуска силового агрегата	С 2004 по 2012*
Тип двигателя	Бензиновый
Компоновка силового агрегата	Рядный, четырехцилиндровый
Объем мотора	2.0 литра**
Система питания	Инжектор
Головка блока цилиндров	DOHC (два распределительных вала), привод ГРМ - цепной
Мощность ДВС	143л.с при 6000 оборотах***
Крутящий момент	200Нм при 3750***
Материал блока цилиндров и ГБЦ	Блок цилиндров — алюминий, ГБЦ - алюминий
Необходимое топливо	АИ-96, АИ-95 (класса Евро 4-5)
Ресурс ДВС	От 200 000 до 400 000 (в зависимости от эксплуатации и ухода), средний ресурс — 270 000 — 320 000 на ухоженной машине.

Также стоит сделать ремарки касательно указанных в таблице данных:

* — год выпуск указан для линейки двигателей, основанных на блоке цилиндров N46, на практике, ДВС (базовая модификация) N46B20O0 – до 2005 года, ДВС N46B20U1 — с 2006 до 2011 в зависимости от модели;

** — объем указан также усреднен, большая часть моторов на блоке N46 – двухлитровые, но в линейке также существовал мотор объемом 1.8 литра;

*** — мощность и крутящий момент также усреднен, т. к. на базе блока N46B20 существует множество модификаций ДВС с разной мощностью и крутящим моментом.

Если возникает необходимость узнать точную маркировку двигателя и его идентификационный номер, то следует опираться на нижеуказанную схему.

Надежность и ремонтопригодность моторов BMW N46B20

С данной проблемой не стоит затягивать, т. к. это чревато серьезной поломкой мотора!
Также не стоит забывать о хроническом масложоре, ~ до 500гр масла на 1000км, в зависимости от состояния мотора. За уровнем масла следует пристально следить и доливать его при необходимости.

Ещё одним нюансом на моторах, построенных на базе N46B20 является цепной механизм ГРМ, со всеми вытекающими. Опытные мастера призывают следить за узлом ГРМ на пробегах свыше 90 000км, в особенности это касается любителей погонять, спокойным ездокам стоит обращать на это внимание на пробегах свыше 120 000км. Часто происходит так, что цепь вытягивается, а натяжные механизмы, выполненные из пластика, приходят в негодность. Как следствие — значительное снижение тяговых характеристик, в некоторых ситуациях к этому добавляется ещё и шум самой цепи.

Нюансы

СВАП, контракт и тюнинг

Частенько владельцы BMW, стремящиеся получить большую мощность и сэкономить на обслуживании или ремонте нынешнего двигателя прибегают к такой процедуре как свап мотора на другой. Одним из распространенных вариантов для свапа является японский мотор серии 2JZ (модификаций много этого двигателей много). Основным мотивом для замены родного двигателя на японский являются:

большая мощность;
недорогой и производительный тюнинг на этот мотор;
большая надежность.

Если же говорить о тюнинге моторов, основанных на блоке N46B20, то с этим не всё так радужно. Для значительного увеличения мощности (от 100 л.с.) потребуются большие вложения и доработка остальных узлов автомобиля. Вообще, модели с моторами на блоке N46 редко подвергаются тюнингу в силу сложной конструкции и большой стоимости тюнинг-комплектов и их настройки. Оптимальным решением здесь является свап мотора на другой. А вот незначительное увеличение мощности никак не вредит этим моторам, в чём убеждается большое количество автовладельцев и неумолимая статистика, основными доработками являются:

изменение прошивки (ЧИП-тюнинг) на более мощную и сбалансированную;
установка прямого выхлопа без каталитических нейтрализаторов;
установка фильтра нулевого сопротивления и/или дроссельной заслонки большего диаметра.

Автомобили с двигателями BMW N46B20

Данными двигателями (и их модификациями) оснащалось большое количество автомобилей линейки BMW, как правило, эти агрегаты устанавливались в бюджетные версии автомобилей:

Рядные двигатели одного из крупнейших в мире автопроизводителей – BMW являются по сути своей не только квинтэссенцией новаторства и инженерной дерзости, но и носителем длительной истории.

На примере моторов, основанных на блоке цилиндров N42B20 можно тщательно проследить за тем, на какие нюансы баварские инженеры обращали внимание при проектировке двигателей.

Описание

Если вскользь пройти по истории моторов БМВ, то можно сделать выводы о том, что баварские инженеры тщательно чтут свои традиции, а их новаторские решения основаны на стремлении к перфекционизму. Говорите, идеального во всех аспектах мотора не может существовать? Только не для пытливых умов немецких инженеров, ведь они не соглашались с этим утверждением, каждый раз ломая стереотипы о малых мощностях на малокубатурных движках.

Однако стоит заметить, что гений инженерной мысли и технологий не так долго длился, ведь к середине 90-х — нач.2000-х эра маркетинга всё сильнее захлестнула различные производства, а автомобильные чуть ли не в первую очередь.

Надо признать, что по тем временам, БМВ сделала если не идеальный мотор, то однозначно один из лучших в истории компании. Именно блок М10 послужил дальнейшим поприщем для большого количества инженерных решений, которая компания со временем стала внедрять в свои новые агрегаты. Технических вариаций моторов, основанных на блоке М10 было большое количество, среди них:

эксперименты с объемом ДВС;
эксперименты с ГБЦ;
различные системы подачи топлива (1 карбюратор, сдвоенные карбюраторы, механический впрыск).

M115/M116;
M10B15/M10B16;
M117/M118;
M42, М43;
M15 – M19, M22/23, M31;
M64, M75 – экспортные версии моторов для рынков США (М64) и Японии (М75).

В дальнейшем, при дальнейшем создании моторов баварские инженеры пришли к выводу, что преемником моторов, основанных на БЦ (блоке цилиндров) М10 станет более продуманный и технологичный мотор М40. Так и появились последующие моторы, среди которых были М43 и особо интересный для нас N42B20.

Общие сведения и технические характеристики ДВС BMW N42B20

работа клапанов посредством роликовых толкателей;
цепной механизм ГРМ;
повышенная жесткость и меньший вес блока цилиндров;
противодетонационная регулировка (с отдельной работой по каждому цилиндру);
технологически доработанные поршни (с вырезом в юбке).

Вариации моторов на блоке N42, слева — N42B18 (объём — 1.8л), справа — N42B20 (объём — 2.0 л).

Между тем, одним из главных отличий моторов N42B20 и других вариаций на блоке N42 стало появление двухвальной ГБЦ в сочетании с динамическими фазами газораспределения (за счёт системы VANOS) и системой переменного подъема клапанов Valvetronic. Применение всех этих систем и технологий позволило снизить расход топлива и снять большую мощность (по сравнению с предыдущими версиями) с мотора, но, к сожалению, надежности ему не прибавило.

Год выпуска силового агрегата	С 2004 по 2012*
Тип двигателя	Бензиновый
Компоновка силового агрегата	Рядный, четырехцилиндровый
Объем мотора	2.0 литра**
Система питания	Инжектор
Головка блока цилиндров	DOHC (два распределительных вала), привод ГРМ - цепной
Мощность ДВС	143л.с при 6000 оборотах***
Крутящий момент	200Нм при 3750***
Материал блока цилиндров и ГБЦ	Блок цилиндров — алюминий, ГБЦ - алюминий
Необходимое топливо	АИ-96, АИ-95 (класса Евро 4-5)
Ресурс ДВС	От 200 000 до 400 000 (в зависимости от эксплуатации и ухода), средний ресурс — 270 000 — 320 000 на ухоженной машине.

В целом, двигатель не может похвастаться выдающимися характеристиками, особенно при сравнении с предыдущими поколениями моторов. Как можно наблюдать, основные отличия заключаются в уменьшении расхода топлива и незначительном повышении мощности. Только к сожалению, заметить серьезную мощностную прибавку получится лишь на повышенных оборотах, а уж в сочетании с автоматической трансмиссией о мощности и быстрых заездах можно забыть.

Типичные болячки ДВС BMW N42B20

Моторы, основанные на блоке N42 стали чуть ли не самыми технологическими ДВС того времени. В отличие от предшественников, баварцы решили усложнить конструкцию, добавив в ГБЦ 2 распредвала, а к ним же ещё была добавлена система Double-VANOS. В действительности вся технологичность принесла этим моторам славу, правда вот совсем не ту, о которой грезили проектировщики этих моторов.

Два распредвала — здорово, безусловно, но камнем преткновения становится большой набор сложных технических решений, на подобии Double-VANOS. Всё это позитивно влияет при повседневной эксплуатации, ведь снижается расход топлива, но большой ли в этом смысл? Особенно в том случае, когда автомобили эксплуатируются в странах РФ и СНГ, где качество топлива и масла оставляют желать лучшего. Догадливому читателю становится понятно, что использование ГСМ низкого качества весьма негативно сказывается на узлах мотора. Стоит ли мнимая экономия топлива дорогостоящего ремонта ДВС — пусть каждый ответит сам.

Мы же, опираясь на статистические данные, отметим определенные нюансы касательно ремонтопригодности этих моторов, но давайте по порядку, ведь прежде чем говорить о ремонте нужно знать, что чаще всего в этих моторах ломается. А здесь уже всё намного сложнее, ведь основная проблема этих двигателей заключается в их перегреве и сильной сворачиваемости масла.

Инженеры БМВ поставили высокую планку термостатирования двигателя — свыше 110 градусов, как итог — разогрев масла в картере до 120-130 градусах, а если учесть ещё и небольшой заправочный объем, то всё получается весьма прискорбно.

Если же не касаться, серьезной и хронической проблемы моторов N42B20/N42B18, связанной с перегревом, а затронуть остальные узлы двигателя, то слабых мест тут практически не найти, разве что:

Свап и ремонтопригодность ДВС BMW N42B20

Чаще всего одними из основных моторов для свапа вместо N42B20 являются следующие ДВС (рядные шестицилиндровые):

Вышеперечисленные моторы не имеют таких серьёзных проблем, как N42B20, имеют большую мощность и надежность, а также легко подвергаются тюнингу.

Автомобили с двигателями BMW N42B20

Двигателями на основе блока цилиндров N42 оснащалась всего лишь одна линейка BMW — это 3-серия (кузов E-46). Если конкретизировать, то это следующие модели:

нашел короткую статью на бмвсервис
думаю некоторым будет интересно
там есть и интересующая многих информация про "что когда менять"
ниже представлена статья, а за ней пару по моему мнению дельных комментариев .
p.s. знаю что олдовые бмвшники читали, но остальным будет полезно
статья

Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи "на глаз" невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины — если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы "виртуально" ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех "повышенную" степень сжатия. На самом деле — все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ — VANOS/цепь/форсунки/колпачки, "освежив" двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.
Оценка: до 2013 года без ремонта брать нельзя. После 2013/ремонтированный — 4 из 5.

комментарии
1
N20 нечипованный, выпуска после 13 года вполне надежный, но жутко капризный мотор.
До 100 тыс. проезжает вообще без проблем.

Потом идет
1. Турбина на 100-160 тыс. Причем ломается именно электронный актуатор. (можно поставить Б/у. Стоймость б/у 10-25 тыс. установка 10 тыс. Цены по Мск.)) При нерукожопых мастерах все после этого работает ровно.
2. Вакуумный насос. ( можно взять за 6-10 тыс. Установка 3-4 тыс. р.) ( тоже на 100 тыс.)
3. Форсунки. (стоимость зависит от конкретной модификации двигателя. Либо 4, либо 14 тыс. за форсунку. ) Пока не менял. Помогает раз в 10 тыс. залив жидкостей в бак для мягкой очистки форсунок. Когда это перестанет помогать не знаю, но у меня усиленные ( по маркировки двигателя) поршни и мне пофиг… :)))
4. Катушки зажигания. на 100-140 тыс. Стоимость катушки 1200 р.

По цепи. Вопрос непонятный. Есть перцы, кто и 310 тыс. проехал на родной. Есть у кого на 30 тыс. она лопнула.
Общее наблюдение таковы
1. В 99% случае до разрыва цепь стучала, но поциент ничего не слышал т.к. мотор сцуко громкий… Услышать и правда, особенно если форсунки не работают как надо сложно. Стучит обычно 20 тыс и кирдык.
2. Почти все цепи приехали после чиповки. (есть исключения, но их крайне мало — опрашивал, 5 мастеров основных сервисов по Бмв, когда сам заезжал. Все основные случае разрыва именно на чипованных авто. И практически всегда с заводской чиповкой 184 сильного двигателя в 249 сильный. Пряморукие мастера ее уже давно не делают, есть другие более мягкие и безобидные чипы.
3. Цепь на нечипованных авто лопнула чаще всего на прогреве авто. Причем на машине пенсионерили и меняли масло раз в год с пробегом 7000 км. в год.
Есть версия, что цепь изнашивается при частом стоянии авто в холостую или в пробках. Авто из регионов с трассовым пробегом более 50% ездят практически без проблем. Основные источники бед — жители Мск. и крупных городов.
4. Прошивка. На прошивки 2016 г. — финальной мотор работает при заводе на холодную без цокота цепи первую минуту. У большинства нечипованных авто разрыв происходил именно в этот момент.

Все основные мастера по БМВ, которым я доверяю советуют до цокота цепь специально ее не менять. У этого мотора есть мулька. (!) Новая цепь может загреметь уже по выезду из сервиса… Качество и продуманность конструкции х…ле!

Вывод по эксплуатации двух авто с этим мотором. В целом вывод. Далее беру дизель. Главная косяк двигателя. Очень капризный. В сервис по мелочам (свечи, катушки, прошивки) приходится ездить регулярно. В остальном. Очень приятный и тяговитый, если бы еще была надежная турбина (если Вас минует чаша с актуатором, то на 150 она все равно начнет течь, т.к. ее охлаждение ни х…я ни продумано. В Б48 они сделали даже целый отдельный контур охлаждения для турбины. Тут все проще и поэтому долго ей не жить.) и форсунки, цены бы ему не было.
Б48, который сменил Н20 тоже не выход. Там цепь сзади. И в случае проблем с цепью, я думаю дешевле чем за 120 ее никто не поменяет… :)))

2
Несколько общих наблюдений о БМВ.
1. С новья можно брать любой ныне выспукаемый двигатель Бмв. При требуемом для сохранения гарантии регламентном обслуживании в авто ничего существенного ломаться не будет до 100 тыс. км. Вообще ничего (!)
2. Если хотите ездить на авто долго и без проблем. То замена масла на 6000 тыс. Раз в 10 тыс. заливка в бак жидкости по мягкой промыке форсунок. Регулярно давать мотору ездить больших оборотах. Менять свечи на 30-40 тыс. На 100 тыс. заменить катушки зажигания. Масляный фильтр ставить только оригинальный. Регулярно проверять уровень охлаждающей жидкости. Доливать жидкость. Менять ож раз в 60 тыс. Мыть радиатор регулярно. Менять жидкости в мостах, раздатке и АКПП раз в 80 тыс.
3. Покупая машину с рук не брать авто с чипом (чипуют все, кто скидывает авто с пробегом 40-80 тыс км. Если один владелец с новья до 120 тыс, то машина скорее всего нормальная. Если 20-40 тыс. пробег, то надо мозги читать. Мастеры следы чипов находят.). Не верить пробегу. Реальный средний пробег таких авто в районе 30-40 тыс. в год. Вторая машина, ездила девушка и пр. это п…ж. Вторая машина это Форд Фокус или Хендэ Солярис.
4. Покупая машину с пробегом более 100 тыс. Либо уменьшать стоимость на замену цепи ГРМ, либо брать уже тех кто заменил. ( по бензинкам). Не брать авто, где не меняли жидкости в АКПП до 100 тыс. км.

Читайте также: